電車?yán)m(xù)航短是否會(huì)影響日常使用，這得分情況來(lái)看。

對(duì)于大多數(shù)用戶來(lái)說(shuō)，其實(shí)影響不大。像美國(guó)教授及其團(tuán)隊(duì)的研究表明，37.9%的車主僅需230km的純電續(xù)航就能滿足日常使用。因?yàn)橘I電車的用戶群體，很多是已有一臺(tái)車，電車主要用于市區(qū)代步，比如AB兩點(diǎn)間可能就3km，電車能很好地填補(bǔ)短距離出行的空白。而且目前市場(chǎng)的演化方向是小尺寸、低價(jià)格、短續(xù)航的電車，購(gòu)車、出行及維修成本都不高。像特斯拉、蔚來(lái)ET5等主流純電動(dòng)汽車，續(xù)航里程一般在500-600km，這也能滿足日常出行需求。

退一步講，就算兩個(gè)省會(huì)之間距離500km左右，中間只要有一次充電機(jī)會(huì)，也能順利到達(dá)。

但也有特殊情況，比如在冬季，特別是A0級(jí)電動(dòng)車，電池活性降低，續(xù)航里程大幅縮短，甚至“腰斬”，影響日常通勤和長(zhǎng)途旅行，充電等待時(shí)間也變長(zhǎng)。像問(wèn)界M7作為增程式汽車，純電續(xù)航相對(duì)較短，低配后驅(qū)版本和高配四驅(qū)版本分別只有175公里和200公里左右，實(shí)際使用可能更短，車主日常上下班純電使用時(shí)可能一兩天就得充一次電。

造成這種情況，一方面是增程器體積大、車型有限、電池布局局促，另一方面是非真實(shí)客觀測(cè)試方案中的異常操作影響。對(duì)于車主，要合理規(guī)劃出行和充電時(shí)間，避免在極端條件下使用車輛。廠家則應(yīng)繼續(xù)研發(fā)優(yōu)化電池技術(shù)和車輛能量管理系統(tǒng)，在有限空間內(nèi)提高電池容量和續(xù)航能力，同時(shí)在測(cè)試和宣傳中更真實(shí)反映車輛實(shí)際續(xù)航，讓消費(fèi)者有準(zhǔn)確預(yù)期。