賽車的剎車位置有諸多特殊之處。與普通車不同，像 F1 賽車手剎在方向盤上，方便車手在激烈駕駛中快速操作；腳剎位于座艙左側(cè)，油門在右側(cè)，且車手多采用左腳剎車、右腳油門的操控方式。這種布局能減少車手右腳在油門和剎車間的移動(dòng)時(shí)間，還能在過彎等情況下更好地控制車輛。不同類型賽車的剎車位置及操控方式會(huì)因賽事特點(diǎn)、車輛設(shè)計(jì)和車手習(xí)慣有所差異 。

在方程式賽車領(lǐng)域，包括卡丁車在內(nèi)，左腳剎車、右腳油門的操控布局幾乎成為了行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。這一布局之所以被廣泛采用，是因?yàn)樗鼧O大地提升了車手的操控效率。在高速行駛的賽道上，每一秒甚至每零點(diǎn)幾秒都至關(guān)重要。車手可以讓右腳始終專注于油門踏板，精準(zhǔn)地控制車輛的加速，同時(shí)利用左腳靈活地進(jìn)行剎車操作，更好地實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛負(fù)荷轉(zhuǎn)移的控制。比如在進(jìn)入彎道時(shí)，車手可以通過左腳恰到好處地施加剎車力度，使車輛平穩(wěn)降速，同時(shí)保持發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，讓汽車在轉(zhuǎn)彎平穩(wěn)后，發(fā)動(dòng)機(jī)仍能處于高速狀態(tài)，這樣一出彎就能有更大的馬力和扭矩輸出，瞬間提升速度。

而在越野賽車或拉力賽車中，情況又有所不同。由于賽事環(huán)境的復(fù)雜性，車手可能會(huì)根據(jù)個(gè)人習(xí)慣和車輛設(shè)計(jì)采用不同的布局。例如，部分車手可能會(huì)選擇右腳剎車、左腳油門的方式。在拉力賽中，當(dāng)駕駛前輪驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)，這種布局有時(shí)能實(shí)現(xiàn)類似漂移的效果，使后輪剎車產(chǎn)生較大的壓力偏移，幫助車手更好地應(yīng)對(duì)復(fù)雜的路況和彎道。對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)或四輪驅(qū)動(dòng)的車輛，在一些特殊的反向鎖定狀態(tài)時(shí)，特定的剎車操控布局還可防止車輛原地旋轉(zhuǎn)，給后輪更大的牽引力來帶動(dòng)車頭轉(zhuǎn)彎。

另外，F(xiàn)1 賽車的離合器控制也與剎車布局有著緊密聯(lián)系。在 90 年代后，隨著撥片換擋技術(shù)的出現(xiàn)，F(xiàn)1 賽車不再需要離合器踏板，離合器被設(shè)計(jì)在方向盤后面換擋撥片下方的兩個(gè)撥片位置。這使得車手在進(jìn)行換擋操作時(shí)更加便捷高效，同時(shí)也進(jìn)一步優(yōu)化了整個(gè)駕駛操控系統(tǒng)，讓車手對(duì)剎車、油門、離合以及換擋等操作能夠更加流暢地銜接和配合。

總之，賽車剎車位置及相關(guān)操控布局的特殊性，都是為了滿足不同賽事的競技需求、適應(yīng)車輛的獨(dú)特設(shè)計(jì)以及發(fā)揮車手的最佳水平。這些特殊設(shè)計(jì)和布局是賽車運(yùn)動(dòng)在長期發(fā)展過程中不斷優(yōu)化和創(chuàng)新的成果，它們共同構(gòu)成了賽車這項(xiàng)極限運(yùn)動(dòng)獨(dú)特的魅力和專業(yè)的競技體系 。