不同國(guó)家的智駕分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)在分級(jí)數(shù)量、部分級(jí)別細(xì)節(jié)規(guī)定、技術(shù)發(fā)展側(cè)重以及政策法規(guī)等方面存在差異。從分級(jí)看，美國(guó) NHTSA 劃分為 5 級(jí)，中國(guó)等多數(shù)標(biāo)準(zhǔn)為 6 級(jí)。部分級(jí)別細(xì)節(jié)上，像 0 - 2 級(jí)的 OEDR 任務(wù)分配，中美不同；L3 級(jí)中，美國(guó)要求駕駛員必要時(shí)接管，中國(guó)則強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)控制及對(duì)駕駛員的監(jiān)測(cè)等。技術(shù)發(fā)展側(cè)重有別，政策法規(guī)在量產(chǎn)準(zhǔn)入、上路權(quán)責(zé)、交通倫理方面也各有規(guī)定 ，展現(xiàn)出各國(guó)智駕標(biāo)準(zhǔn)的獨(dú)特性。

在技術(shù)發(fā)展側(cè)重方面，國(guó)內(nèi)智駕呈現(xiàn)出L2廣泛普及、L3積極測(cè)試、L4小范圍試點(diǎn)的態(tài)勢(shì)。眾多車(chē)企紛紛布局，各有規(guī)劃，如比亞迪、小鵬汽車(chē)等都制定了未來(lái)幾年的智駕升級(jí)目標(biāo)，推動(dòng)著智駕技術(shù)的快速發(fā)展。而國(guó)外商業(yè)化進(jìn)程則波動(dòng)較大，以特斯拉為例，其FSD仍處于L2級(jí)別；Waymo與Cruise雖運(yùn)營(yíng)L4級(jí)的Robotaxi，但商業(yè)化之路充滿波折。

政策法規(guī)上，量產(chǎn)準(zhǔn)入環(huán)節(jié)差異明顯。美國(guó)對(duì)所有層級(jí)的智駕車(chē)輛量產(chǎn)都有涉及；德國(guó)和日本則以L3級(jí)為切入點(diǎn)，其中德國(guó)規(guī)定更為細(xì)致。中國(guó)在國(guó)家層面審批謹(jǐn)慎，不過(guò)深圳等地積極探索，為智駕產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了不同的思路。在上路權(quán)責(zé)方面，中、美、德、日都認(rèn)可自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的駕駛主體地位，然而對(duì)于“人”與“系統(tǒng)”的掌控程度以及行駛區(qū)域限制各有不同。交通倫理上，德國(guó)出臺(tái)專門(mén)指南，中美日則在相關(guān)立法中有所提及。

不同國(guó)家的智駕分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)差異顯著，分級(jí)、技術(shù)發(fā)展、政策法規(guī)等多方面各有特點(diǎn)。這些差異反映了各國(guó)智駕產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀與戰(zhàn)略考量，無(wú)論是哪種標(biāo)準(zhǔn)，都旨在保障交通安全、推動(dòng)智駕技術(shù)有序發(fā)展，也為全球智駕產(chǎn)業(yè)提供了多元的探索方向與經(jīng)驗(yàn)借鑒 。