早在2004年，Mugen在東京改裝車(chē)展上發(fā)布了一臺(tái)名為Dynamite的概念車(chē)，一套極度夸張的空力套件，令所有飛度車(chē)主趨之若騖，國(guó)內(nèi)有廠家進(jìn)行模仿后也都成為了熱銷(xiāo)產(chǎn)品，相信各位還歷歷在目，據(jù)說(shuō)這套空力套件Mugen并沒(méi)有生產(chǎn)，國(guó)內(nèi)這套仿制品竟然反銷(xiāo)日本市場(chǎng)。不過(guò)，許多讀者仍記得，這臺(tái)Mugen概念車(chē)的外表并非關(guān)鍵，其看點(diǎn)是它的引擎艙，竟然內(nèi)里將DC5上的220匹K20A引擎據(jù)為己有，經(jīng)過(guò)Mugen拿手的260匹改良后，配合全新打造的前車(chē)架和變速部件，令其成為是地球上最快的JAZZ/FIT。

　　之后的數(shù)年中，因?yàn)楣ぷ鞯年P(guān)系不斷聽(tīng)到這里有臺(tái)K20A FIT，那里有臺(tái)紅頂引擎飛度之類(lèi)的傳聞，可一直緣慳一面，報(bào)道了這么多的飛度，替換高性能引擎這個(gè)科目上始終令筆者念念不忘。好了，漫長(zhǎng)的等待，終于見(jiàn)到了深圳FDR飛龍排氣這兩臺(tái)完成品，而且一次過(guò)兩臺(tái)陳列在眼前，那種興奮自然不言而喻了。K20A是自然吸氣引擎里面的極品，兩公升已經(jīng)可以發(fā)放220匹（DC5、CL7）或者215匹（EP3）的馬力輸出，對(duì)于任何人都具有無(wú)比的吸引力，在Accord流用之后，此次到了車(chē)身重量更低的GD3，會(huì)發(fā)生什么？看下去吧。

　　作為一向都會(huì)報(bào)道的項(xiàng)目，筆者還是在重重思想斗爭(zhēng)后放上兩張圖片吧，但是相信沒(méi)有多少讀者會(huì)在意看他們的外觀如何，因?yàn)橹攸c(diǎn)和期待已經(jīng)全數(shù)落到引擎系統(tǒng)上。

　　飛度見(jiàn)得很多，而此次的重點(diǎn)在機(jī)械部分，所以將動(dòng)力系統(tǒng)放到首位。一藍(lán)一紅兩臺(tái)飛度均采用同一引擎K20A，而且均來(lái)自Integra Type-R身上的那臺(tái)220匹版本，也是除了新的Civic Type-R之后，位列第二的高性能K20A型號(hào)，K20A下屬有多個(gè)型號(hào)分支，或者作為知識(shí)性也應(yīng)該了解一下。不算目前最新的CIVIC Type-R那臺(tái)以外，最高性能是DC5上的那臺(tái)K20A，A之后沒(méi)有系列號(hào)，馬力輸出高達(dá)220匹；Stream上的則名為K20A1，馬力只有160匹；K20A2是美版Si版本所裝備的引擎，馬力有200匹；K20A3同樣是160匹，只是扭力稍小，被應(yīng)用在房車(chē)上；2002年的CRV（RD8）裝備的則是K20A4引擎，馬力輸出同為160匹；K20A5則是歐版ACCORD的標(biāo)準(zhǔn)引擎選擇之一。

　　在飛度狹小的引擎艙里塞入相對(duì)巨大的K20A并不是一件簡(jiǎn)單的事，首先，一如其他的橫置直列四缸前輪驅(qū)動(dòng)的布局一樣，引擎與變速箱由四個(gè)腳位支撐起來(lái)，他們分別是前下、后下、右上及變速箱上方的吊耳組成，而要換裝K20A，原來(lái)L15A的引擎腳全部有異，所以改裝商必須重新制作引擎腳位。

　　強(qiáng)行將主梁壓彎，避開(kāi)引擎上的皮帶輪。

　　K20A共有四個(gè)引擎腳位，分別是引擎右上（上圖）、引擎前下、引擎后下、變

　　速箱左上等四個(gè)，在狹小的FIT引擎艙內(nèi)塞入巨型的K20A，引擎腳位均需要修改。

　　除了吊腳修改外，主車(chē)架也要適當(dāng)?shù)匦薷�，要將主梁凹下，方能解決干涉問(wèn)題。

　　引擎前下方腳位，需要重新制作支撐架。

　　前引擎腳支撐梁，改裝商特別燒制了強(qiáng)化底架將副車(chē)架與支撐梁作固定。

　　前引擎腳支撐梁與車(chē)架的接合位置。

　　K20A的進(jìn)氣歧管巨大，原裝的水箱支架也必須進(jìn)行修改。

　　重新制作的變速箱吊腳，因?yàn)閅2變速箱的體性巨大，而且位置也完全不同。

　　變速箱吊腳特寫(xiě)。

　　Y2M3變速箱是DC5上的。

　　車(chē)內(nèi)變速機(jī)構(gòu)，因?yàn)橹苯右浦睤C5上的，所以必須犧牲兩個(gè)使用的備架。

　　進(jìn)氣系統(tǒng)上，車(chē)主選用了DC5上常見(jiàn)的BLITZ進(jìn)氣冬菇型風(fēng)格，令引擎進(jìn)氣量獲得了很好的保障。冷卻則選用了TRUST的機(jī)油冷卻器作為輔助。排氣系統(tǒng)則完全參照DC5全部重新制作，或者嚴(yán)格上說(shuō)，這臺(tái)FIT根本就是披著GD3外表的DC5。

　　BLITZ的進(jìn)氣系統(tǒng)，是專(zhuān)門(mén)為K20A開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品，也是首次可以名正言順地安裝到FIT上。

　　TRUST的機(jī)油冷卻器，采用分離式設(shè)計(jì)，除了可以避讓狹小的空間外，更換機(jī)油時(shí)也頗感方便。

　　FDR自家制作的機(jī)油透氣壺，體積巨大。

　　全段按照DC5尺寸而制作的排氣系統(tǒng)，可以滿足高轉(zhuǎn)式那高速而龐大的氣流。

　　藍(lán)色的FIT直接流用了來(lái)自DC5上的300mm制動(dòng)碟和Brembo四活塞制動(dòng)卡鉗。

　　紅色的則使用來(lái)自SPOON的四活塞產(chǎn)品，但是根據(jù)車(chē)主反應(yīng)，

　　其制動(dòng)能力不足，特別在嚴(yán)苛的賽道環(huán)境下，更是抓襟見(jiàn)袖。

　　主要用于控制VTEC系統(tǒng)作動(dòng)時(shí)間的V-AFC，目前已經(jīng)沒(méi)有太大的作用。

　　交談中，得知FDR的這兩臺(tái)K20A飛度目前仍處于實(shí)驗(yàn)階段，所以在ZIC的圈速并不算快，只有兩分零二左右，相比之前渦輪引擎時(shí)還要慢。之所以有這樣的結(jié)果，原因和目前所處的缺陷很多，第一肯定是重量，原裝的L15A比K20A要輕80～90公斤之間，所以整個(gè)車(chē)輛的前后重量比已經(jīng)完全改變，原裝飛度已經(jīng)是前重后輕，而現(xiàn)在則更為惡化，令車(chē)輛彎中的推頭現(xiàn)象更嚴(yán)重。其次車(chē)架，F(xiàn)IT的車(chē)架并不算強(qiáng)，畢竟其開(kāi)發(fā)時(shí)并沒(méi)有考慮過(guò)要如何將之高性能，要將之適應(yīng)K20A那220匹的輸出，要跟進(jìn)的部分很多，好在兩臺(tái)FIT之前均為改裝過(guò)Turbo，所以在原來(lái)基礎(chǔ)上稍作修改便可。再次是制動(dòng)和行走系統(tǒng)，車(chē)主表示，目前的動(dòng)力輸出的絕對(duì)數(shù)值上好象與渦輪相差無(wú)幾，但出力的性質(zhì)完全不同，K20A原本是DC5上的機(jī)器，現(xiàn)在被擺放在重量更輕的GD3上，行駛感覺(jué)完全不同，引擎轉(zhuǎn)速提升速度快，變速箱齒比綿密，而且發(fā)力點(diǎn)集中在5500轉(zhuǎn)以后，所以K20A FIT根本就是直路狂人。不過(guò)，日后通過(guò)配重等施工后，相信這個(gè)新種族的FIT會(huì)更強(qiáng)和更快。

　　電池后移只是其中一個(gè)轉(zhuǎn)移前后重量的辦法，但對(duì)于這么兩臺(tái)K20A FIT來(lái)說(shuō)，并不足夠。

　　大幅強(qiáng)化的車(chē)架，包括了不惜犧牲后部乘坐空間而建立的翻滾架和結(jié)構(gòu)強(qiáng)化架。