回首2023年，在這一年里有一項配置實(shí)現(xiàn)滲透率接近翻三倍。

它就是“空氣懸架”。

這項配置曾經(jīng)主要用于售價30萬元以后的高端燃油車，隨著汽車電動化和自主品牌的崛起，該配置逐步下沉至中端車上應(yīng)用，甚至有些售價15萬元左右的車輛可開始配備。現(xiàn)在買一臺新能源車如果沒有空氣懸架似乎都不好意思顯擺，可是這項配置對于絕大多數(shù)家用車來說并無意義，甚至還有可能帶來很多煩惱。

懸架的組成

汽車懸架也叫做懸掛，其由兩部分組成。

減振緩沖部分，包括彈性元件和減振器

車輪導(dǎo)向部分，指各類連桿擺臂的組合

一般汽車愛好者對懸架的認(rèn)知僅限于某一部分，或者把兩部分混淆。真正的“減振”依靠的是彈性元件，也就是各類彈簧，比如最為常見的螺旋彈簧、商用車型使用的鋼板彈簧，部分車型還有使用扭桿彈簧；汽車在崎嶇路面行駛時會上下顛簸，顛簸產(chǎn)生的沖擊力主要是由彈簧來承受，所以彈簧其實(shí)才是真正的減震器件。

減振器指的是那根與彈簧組合的圓筒，其作用不是支撐而是控制彈簧彈跳的頻率。

沒有減振器的話，車輛經(jīng)過一個起伏路段就能上下彈跳好多次，坐在車?yán)飼杏X晃動，這種感覺很不好；而有了減振器則能減少彈跳的次數(shù)，因?yàn)閺椞淖饔昧蜏p振器的阻力相互作用，這就是減振器的意義。

車輪導(dǎo)向部分是時常講到的多連桿、四連桿、五連桿、雙橫臂、雙球節(jié)、雙叉臂，等等，這些連桿以不同的類型、數(shù)量和方式進(jìn)行組合，起到的作用是控制車輪的傾角。汽車轉(zhuǎn)彎時車輪也會左右擺動，擺動過程中會影響車輪與地面的接觸面積，接觸面積、車輪承受壓力和接觸面粗糙度決定車輪抓地力。所以控制車輪角度則能有效保證每個車輪的抓地力，以提高車輛操控極限和駕駛品質(zhì)，而空氣懸架和這一部分沒有一點(diǎn)點(diǎn)關(guān)系。

兩類空氣懸架

空氣懸架是一個籠統(tǒng)的概念，也是要分為兩類的。

阻尼可調(diào)減振器

氣囊彈簧

僅此而已。

大多數(shù)中端車和個別主流車使用的所謂空氣懸架只是阻尼可調(diào)的減振器而已，有一些減振器是自適應(yīng)調(diào)節(jié)，另一部分可以手動調(diào)節(jié)。減振器的阻力決定的是車輛在顛簸路面的彈跳頻率，阻尼大一些則顛簸程度小一些，反之則大一些；或者理解為阻尼大則減振效果略差，反之則略好，但是阻尼小又會造成車輛轉(zhuǎn)彎側(cè)傾大，會一定程度的影響操控。

絕大多數(shù)家用車總是在城市道路行駛，即便偶爾的自駕游也是以鋪裝道路為主。

這些道路本就足夠平整，要這種阻尼可調(diào)減振器有什么意義呢？

除非高頻率的激烈駕駛才需要自適應(yīng)調(diào)節(jié)，或是需要在激烈駕駛和溫和駕駛兩個狀態(tài)進(jìn)行頻繁的切換，否則這種減振器真的是沒有什么意義。而且前驅(qū)車尤其不需要這種減振器，因其本就不具備較高的操控極限。

氣囊彈簧也叫做空氣彈簧或空氣減振，其本質(zhì)是一個配合壓縮機(jī)和氣泵的高強(qiáng)度氣囊，可以通過改變氣囊的氣壓調(diào)整彈簧的行程。簡而言之就是能通過“打氣”和“放氣”的操作，讓彈簧變高或者變矮，變高就能抬高底盤、變矮則能讓車身低趴。

阻尼可調(diào)減振器改變不了底盤高度，只能調(diào)節(jié)減振強(qiáng)度。

氣囊彈簧的作用是改變底盤高度，以讓車輛適應(yīng)多場景路況。

那么轎車要這種氣囊彈簧還有意義嗎？誰也不會開著轎車去越野。SUV車型并不是越野車，在泛越野場景中不需要很高的離地間隙。真正的越野車追求的是超高離地間隙，以及足夠高的可靠性，所以真正的越野車是不用這些復(fù)雜的懸架系統(tǒng)的。

缺點(diǎn)：

氣囊彈簧的制造成本較高，維護(hù)成本也很高，因其結(jié)構(gòu)復(fù)雜且包括部分損耗件。一套氣囊彈簧的使用壽命不過是兩年或5萬公里左右，屆時更換一套的代價至少要上萬元！阻尼可調(diào)減振器也不過是三五年或十余萬公里，費(fèi)用少則數(shù)千元。

所以這些看似高端的配置下沉到中端車甚至主流車上使用，其主要價值是增加車輛未來維護(hù)的成本，對于用戶而言的實(shí)際價值可以說是微乎其微，這就是不建議家用車用這些配置的原因。