不出意外，明年問(wèn)界會(huì)同時(shí)賣1.5T和2.0T兩種動(dòng)力，其中，現(xiàn)款問(wèn)界M5、M7和M9搭載的H15RT增程器，會(huì)被第五代HG15T淘汰，第一批用上新增程器的正是問(wèn)界M8，不排除到今年年底前，問(wèn)界全系都會(huì)切換新1.5T，至于第六代的2.0T，大概率到明年才會(huì)上車。先回答一個(gè)大家都比較關(guān)心的問(wèn)題，問(wèn)界M8到底加95號(hào)油還是92號(hào)？結(jié)合兩代增程器型號(hào)和之前曝光的核心技術(shù)來(lái)看，新1.5T主要解決了油耗和NVH，缸體基本沒(méi)大改，但多點(diǎn)電噴改成了直噴，所以這一次，問(wèn)界M8不用依賴高標(biāo)號(hào)汽油了，除了這些，我們還關(guān)心的是，2.0T用了什么新技術(shù)？和主流增程器比起來(lái)，大概什么段位？

窄長(zhǎng)缸體+高能點(diǎn)火，2.0T的油耗和1.5T差不多？

從串聯(lián)增程的技術(shù)原理來(lái)看，驅(qū)動(dòng)車輛的動(dòng)力單元，有且只有來(lái)自電池包，而增程器的作用僅僅是用來(lái)發(fā)電，所以在整個(gè)缸體的構(gòu)造上，完全可以砍掉直驅(qū)的存在意義，也就是說(shuō)，缸體的長(zhǎng)度可以設(shè)計(jì)的更長(zhǎng)，缸徑的尺寸則可以小幅收窄，目的就是為了達(dá)到更加極限的行程缸徑比，讓活塞靠慣性在燃燒室走更遠(yuǎn)的路，控制進(jìn)氣門(mén)開(kāi)閉的時(shí)間也就可以找的更極限，從而做到膨脹比大于壓縮比的效果，熱效率自然也就增加了，所以復(fù)盤(pán)當(dāng)下主流增程器的設(shè)計(jì)，可以看到熱效率超過(guò)41%的，基本上都遵循的是窄長(zhǎng)缸體思路，區(qū)別只是在點(diǎn)火能量、缸體鍛造工藝、滾流比以及噴射壓力上。

而關(guān)于賽力斯的這套2.0T增程器，本質(zhì)上講就是一臺(tái)徹頭徹尾的窄長(zhǎng)型增程器，雖然和HG15T都屬于賽翼C2E架構(gòu)，但設(shè)計(jì)構(gòu)造完全不同，目前官方給出的核心技術(shù)增量不多，但結(jié)合去年賽力斯披露的幾個(gè)新技術(shù)來(lái)看，我們還是能深挖到一些有價(jià)值的技術(shù)信息。目前H15RT服役已超過(guò)3年，依賴高標(biāo)號(hào)汽油，饋電油耗高、抖動(dòng)、NVH不理想，這些都是增程器的傳統(tǒng)短板，所以新機(jī)型將解決的，正是這幾個(gè)問(wèn)題。

解決增程器費(fèi)油的途徑，還得是從減磨和高效的思路里找，窄長(zhǎng)缸體存在的意義，不僅僅是拋除直驅(qū)職能，更多的也是符合高壓縮比的結(jié)構(gòu)，不過(guò)，細(xì)長(zhǎng)的燃燒室也存在一個(gè)問(wèn)題，離噴油嘴較遠(yuǎn)的油氣混合物，無(wú)法得到有效燃燒，進(jìn)而就會(huì)產(chǎn)生爆震，缸體過(guò)熱導(dǎo)致濕壁的結(jié)果，便是形成積碳進(jìn)而造成費(fèi)油，賽力斯的四代機(jī)和理想的L2E15M都是靠高辛烷值汽油燃點(diǎn)特性來(lái)解決，但進(jìn)一步會(huì)加大成本負(fù)擔(dān)，這一點(diǎn)，完全可以在技術(shù)層面解決掉。

其中，優(yōu)化滾流是最關(guān)鍵的，賽力斯這次可能不會(huì)再使用歧管噴射，而是改回缸內(nèi)直噴，追求更好的霧化效果，利用曲軸轉(zhuǎn)角再來(lái)確定最佳的點(diǎn)火時(shí)機(jī)，讓缸內(nèi)的滾流破碎成紊流，紊流強(qiáng)度上升，進(jìn)而改變?cè)龀唐餍阅?，另外，進(jìn)氣門(mén)下方的活塞頂設(shè)計(jì)為斜坡面，從而形成擠流面，在進(jìn)氣過(guò)程中有利于排氣一側(cè)快速形成滾流，這也能降低汽缸蓋布置的難度。

確定混合滾流設(shè)計(jì)之外，核心也在加大瞬時(shí)點(diǎn)火的能量上，目的也是追求一次性點(diǎn)燃，至于缸內(nèi)直噴的壓力，2.0T的排量注定了會(huì)是寬口徑的缸體，在細(xì)長(zhǎng)的燃燒室實(shí)現(xiàn)均勻的稀薄燃燒，主流的350Bar明顯不足以把燃油顆粒打碎，所以新機(jī)型的噴油嘴壓力至少也得在500Bar，再結(jié)合深度米勒循環(huán)和低壓EGR，油耗表現(xiàn)還能再降一些，所以整套技術(shù)看下來(lái)，2.0T增程器的饋電油耗，大概率會(huì)和HG15T差不多在一個(gè)水平，比H15RT能省油15%左右。

沒(méi)用華為算法技術(shù)，效果超過(guò)長(zhǎng)安奇瑞？

當(dāng)然了，作為增程器，最主要的還是在油電轉(zhuǎn)化能力上，按照賽力斯官方給出的數(shù)據(jù)，第五代HG15T差不過(guò)能實(shí)現(xiàn)1L油發(fā)3.6度電，不出意外，排量更大且重推缸體構(gòu)造的第六代2.0T，這個(gè)成績(jī)可能來(lái)的還要更高一些，參考目前市場(chǎng)上主流的幾款增程器，其中，奇瑞的第五代SQRH4J15B增程器，熱效率44.5%，油電轉(zhuǎn)化能力在3.67度/升，阿維塔的JL469ZQ1增程器，熱效率44.39%，1升油發(fā)3.63度電，被尊界S800定點(diǎn)采購(gòu)的東安DAM15BTDE，熱效率在42%，能發(fā)3.2度電，且只能加95號(hào)油，所以就這個(gè)成績(jī)比下來(lái)，可以說(shuō)明年問(wèn)界的2.0T，從饋電油耗到熱效率，再到油電轉(zhuǎn)化性能上，會(huì)在比較領(lǐng)先的位置。

除此之外，賽力斯的2.0T增程器，NVH也降下來(lái)了。在前面提到的增程器技術(shù)里，其實(shí)也涉及到了智能控制的戲份，BoboREX的原理也很簡(jiǎn)單，就是利用算法邏輯，通過(guò)對(duì)工況、車速等信息的分析，來(lái)主動(dòng)控制增程器的發(fā)電效率，舉個(gè)例子，在饋電工況下，這套系統(tǒng)可以精確的理解加速踏板開(kāi)合角度，進(jìn)而匹配到相對(duì)應(yīng)的發(fā)電性能，官方給出的數(shù)據(jù)是，增程器的噪音感知差不多能降90%左右。

從技術(shù)原理和效果來(lái)看，很明顯，這和華為給智界R7增程的那套雪鸮智能靜音增程系統(tǒng)，完全就是一套邏輯，而之所以問(wèn)界2.0T沒(méi)用華為的算法技術(shù)，本質(zhì)上講，還在于賽力斯調(diào)整了電機(jī)部分，因此這并不是給整套增程系統(tǒng)額外加一套算法邏輯控制那樣簡(jiǎn)單。結(jié)合官方之前給出的信息，賽力斯第六代增程器，電機(jī)還會(huì)采用扁線連續(xù)波繞組，這和總成效率有什么聯(lián)系呢？按照制造工藝來(lái)分，扁線電機(jī)的繞組方式主要有三類，即I-pin、Hair-pin和連續(xù)波。其中，I-pin繞組是最簡(jiǎn)單的，就是把扁線導(dǎo)體軸向嵌入鐵芯槽后，直接對(duì)兩頭進(jìn)行扭折焊接就能完成，但由于焊接的部位額外占用了徑向尺寸，這導(dǎo)致尾部長(zhǎng)、銅耗大，溫度增加的同時(shí)，效率也會(huì)降低，而相對(duì)的Hair-pin繞組，就是多了預(yù)成型這一步，區(qū)別就是要提前把扁銅線做成發(fā)卡狀，焊接只在另一端，所以整體的耗銅量更少，電機(jī)效率也就更高一些。

所以，為了減少焊點(diǎn)降低失效風(fēng)險(xiǎn)，連續(xù)波繞組就是更保守的方式。但也有幾個(gè)問(wèn)題，第一，若繞組支路不對(duì)稱，將會(huì)導(dǎo)致反電勢(shì)，電阻和電感之間存在差異，進(jìn)而降低電機(jī)性能，另外，同時(shí)繞組環(huán)流還會(huì)增加電機(jī)的附加能耗，又會(huì)產(chǎn)生局部過(guò)熱；第二，排布難度較大，很容易發(fā)生交疊；第三，跨距不同，制作過(guò)程復(fù)雜，模具投入成本高，量產(chǎn)難度更大。

最重要的是，不論哪種繞組方式，扁線電機(jī)在長(zhǎng)時(shí)間荷載運(yùn)轉(zhuǎn)下，還很容易出現(xiàn)退磁現(xiàn)象，這又對(duì)散熱性能提出了要求，用油冷散熱是肯定的，可問(wèn)題是如何提高轉(zhuǎn)速呢？我們推測(cè)，新2.0T增程架構(gòu)，電機(jī)單元還會(huì)是來(lái)自華為的DRIVE ONE，唯獨(dú)在智能控制系統(tǒng)上沒(méi)用華為的算法技術(shù)，所以就這臺(tái)新增程器復(fù)盤(pán)下來(lái)，基本能確定的是，發(fā)電效果會(huì)比目前主流1.5T增程器更領(lǐng)先一些，百公里饋電油耗反而差不多，唯一的疑問(wèn)是，新一輪技術(shù)加持后，明年的問(wèn)界系列，車價(jià)會(huì)漲還是降呢？