文 / 王新

美編 / 楊凌霄

出品 / 電動(dòng)新物種

9月6日，威馬汽車突然在其沉寂兩年多的官方公眾號(hào)上發(fā)布《致供應(yīng)商白皮書》，宣布深圳翔飛汽車銷售有限公司已正式接管威馬，并計(jì)劃在本月內(nèi)重啟溫州生產(chǎn)基地，恢復(fù)EX5和E5車型的生產(chǎn)。

更令人驚訝的是，威馬還公布了一個(gè)極其激進(jìn)的“三步走”計(jì)劃：2025年復(fù)產(chǎn)，2026年沖10萬輛，2027年籌備IPO，2030年挑戰(zhàn)年產(chǎn)100萬輛、營收1200億元。

這個(gè)曾經(jīng)與“蔚小理”齊名、卻又在2023年破產(chǎn)重整的造車新勢力，突然以這樣一種高調(diào)的方式重回公眾視野，瞬間在汽車行業(yè)投下一顆重磅炸彈。

有人質(zhì)疑這是“畫餅式復(fù)活”，也有人認(rèn)為這是中國新能源市場淘汰賽中的一次絕地反擊。

但不管怎樣，威馬的回歸，已經(jīng)成了2025年秋天中國汽車圈最熱門的話題之一。

01

威馬“復(fù)活”的背后，是誰在接盤？

威馬汽車的復(fù)活，并不是靠自己，而是靠一家名為深圳翔飛汽車銷售有限公司的企業(yè)。這家公司在2023年9月才注冊(cè)成立，注冊(cè)資本只有1億元，經(jīng)營范圍主要是“汽車銷售”和“小微型客車租賃服務(wù)”。

從表面看，這樣一家新成立、規(guī)模也不大的銷售公司，似乎很難有能力去接手負(fù)債超過200億的威馬。

但深挖下去，就會(huì)發(fā)現(xiàn)事情并不簡單。根據(jù)天眼查的信息，深圳翔飛的法定代表人是黃晶，控股股東是深圳卓凱企業(yè)管理有限公司(簡稱：卓凱)和深圳鳳宇企業(yè)管理有限公司(簡稱：鳳宇)，雙方分別控股81.8%、18.2%。

其中，卓凱的法定代表人也是黃晶，持有卓凱40%股份。鳳宇的法定代表人是一個(gè)名叫“海洋”的人，他持有40%股份，而鳳宇的大股東是深圳欣碩企業(yè)管理有限公司(簡稱：深圳欣碩)，持有60%股份，這家公司的法定代表人同樣是黃晶。

黃晶這個(gè)名字，在寶能系的汽車業(yè)務(wù)中多次出現(xiàn)。她不僅是深圳欣碩的法定代表人，還對(duì)外投資了昆山寶能汽車有限公司、哈爾濱悠寶佳汽車銷售公司等多家與寶能汽車密切相關(guān)的企業(yè)。此外，今年年中，在深圳寶能汽車的展示中心，威馬汽車和悠寶利汽車曾同時(shí)出現(xiàn)在展廳里。

這些信息都指向一個(gè)事實(shí)：深圳翔飛雖然看上去是一家新公司，但其背后與寶能汽車有著千絲萬縷的聯(lián)系。

而寶能汽車自身的情況并不樂觀，天眼查顯示，寶能汽車已12次被列為失信被執(zhí)行人，涉案總金額超過3621萬元，還有37起股權(quán)凍結(jié)記錄。

這樣一個(gè)自身難保的“白衣騎士”，真的能帶動(dòng)威馬實(shí)現(xiàn)百萬輛的夢(mèng)想嗎?很多業(yè)內(nèi)人士對(duì)此表示懷疑。

02

復(fù)工復(fù)產(chǎn)進(jìn)行到哪一步了？現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)不小

根據(jù)威馬發(fā)布的白皮書和后續(xù)聯(lián)系人的回應(yīng)，溫州基地目前已經(jīng)部分復(fù)產(chǎn)，工廠已經(jīng)組建了400多人的生產(chǎn)團(tuán)隊(duì)，覆蓋了從基礎(chǔ)操作工到車間主任的全崗位體系，甚至已經(jīng)有十幾臺(tái)EX5和E5車型下線，這些車將主要用于“鋪市場”，測試渠道和用戶反饋。

在人員方面，威馬采取了“召回老員工+新招聘”的雙軌模式。有些前員工在社交平臺(tái)上表示，兩個(gè)月前就收到了前領(lǐng)導(dǎo)的回歸問詢，只要愿意回來，基本都能重新入職。

但同時(shí)，也有不少老員工持觀望態(tài)度，擔(dān)心企業(yè)的穩(wěn)定性問題，畢竟威馬之前經(jīng)歷過停產(chǎn)、欠薪，重建信任需要時(shí)間。

供應(yīng)鏈方面，翔飛方面聲稱已聯(lián)系了215家歷史供應(yīng)商，并表示將優(yōu)先與現(xiàn)有供應(yīng)商合作。溫州市政府也成立了專項(xiàng)工作組，協(xié)助協(xié)調(diào)本地供應(yīng)商資源。翔飛還承諾初期投入10億元用于設(shè)備升級(jí)、供應(yīng)鏈恢復(fù)和產(chǎn)品開發(fā)。

但這些承諾能否兌現(xiàn)，還有待觀察。一位威馬EX5車主在接受采訪時(shí)表示：“我買車不到半年威馬就破產(chǎn)了，售后權(quán)益和保障什么都沒有了，現(xiàn)在雖然說要復(fù)產(chǎn)，但我對(duì)品牌的信任度并不高?！?/p>

這樣的用戶情緒，是威馬必須面對(duì)的現(xiàn)實(shí)問題。

03

百萬輛目標(biāo)是不是“畫餅”？業(yè)內(nèi)普遍存疑

此次威馬提出的“三步走”計(jì)劃確實(shí)堪稱雄心勃勃：2025年9月復(fù)產(chǎn)，確保1萬輛、爭取2萬輛；2026年量產(chǎn)10萬輛;2027-2028年，年銷量25-40萬輛，啟動(dòng)IPO籌備；2030年，挑戰(zhàn)100萬輛，營收1200億元。

但從現(xiàn)實(shí)來看，這個(gè)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)起來難度極大。2024年，中國新能源汽車市場已經(jīng)進(jìn)入殘酷的淘汰賽階段，比亞迪、特斯拉、“蔚小理”、華為系、傳統(tǒng)車企二代品牌(如極氪、深藍(lán))等頭部玩家?guī)缀豕戏至耸袌龇蓊~。

威馬停產(chǎn)兩年，品牌影響力和技術(shù)儲(chǔ)備都已落后，要想在如此激烈的競爭中殺出重圍，并不容易。

產(chǎn)品方面，威馬首先復(fù)產(chǎn)的EX5和E5都是幾年前的老車型，在智能駕駛、續(xù)航、設(shè)計(jì)等方面都已不具備明顯優(yōu)勢。

雖然威馬聲稱未來5年將推出10款以上新車，覆蓋從A00到C級(jí)的各類車型，但研發(fā)、驗(yàn)證、量產(chǎn)都需要時(shí)間，市場會(huì)不會(huì)給威馬這個(gè)時(shí)間，還是個(gè)未知數(shù)。

更重要的是資金問題。造車是一個(gè)極其燒錢的行業(yè)，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾說過“沒有200億別想造車”。

威馬此前已經(jīng)燒掉了300多億，如今重啟生產(chǎn)、研發(fā)新車、重建渠道，需要的資金量不會(huì)小。而深圳翔飛注冊(cè)資本僅1億元，寶能系自身也深陷債務(wù)困境，能否持續(xù)輸血令人懷疑。

海外市場方面，威馬計(jì)劃在泰國建KD工廠，開拓東南亞和中東市場，2026年出口占比要達(dá)到30%。但這同樣需要大量的資金和時(shí)間投入，且海外市場并非藍(lán)海，比亞迪、上汽、長城等中國車企早已布局多年。

總結(jié)

威馬歸來，但市場還會(huì)給它第二次機(jī)會(huì)嗎？

威馬汽車的“復(fù)活”，是2025年中國新能源汽車市場最具戲劇性的事件之一。

從積極的角度看，威馬重啟生產(chǎn)能帶來就業(yè)機(jī)會(huì)，盤活原有產(chǎn)能，如果能夠妥善解決老車主的售后問題，也算是一種負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)。而且，多一個(gè)玩家參與競爭，對(duì)行業(yè)來說也不是壞事。

但另一方面，我們必須清醒地看到，威馬的復(fù)活之路充滿挑戰(zhàn)。其背后投資方深圳翔飛與寶能系的關(guān)聯(lián)令人擔(dān)憂，寶能汽車自身多次被列為失信被執(zhí)行人，是否有能力支撐威馬的長遠(yuǎn)發(fā)展尚存疑問。

威馬提出的“百萬輛目標(biāo)”更是被業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為過于激進(jìn)，在當(dāng)前激烈的市場競爭中幾乎難以實(shí)現(xiàn)。

更重要的是，威馬首先要解決的是用戶信任問題。許多老車主仍在等待售后服務(wù)的恢復(fù)，APP、官網(wǎng)、客服系統(tǒng)都還未正常運(yùn)轉(zhuǎn)。如果連老用戶的需求都無法滿足，又如何吸引新用戶買單?

威馬的這次復(fù)活，更像是一場豪賭。賭市場還有縫隙，賭新資本能創(chuàng)造奇跡。但汽車行業(yè)終究是一個(gè)需要長期口碑、核心技術(shù)、產(chǎn)品實(shí)力的行業(yè)，光有PPT和遠(yuǎn)大目標(biāo)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

威馬究竟是能“涅槃重生”，還是只是“回光返照”，時(shí)間會(huì)給我們答案。