曾經(jīng)被譽為“造車新勢力四小龍”之一的威馬汽車，在負(fù)債超過200億元、破產(chǎn)重整一年多后，竟然奇跡般地宣布“復(fù)活”。然而，細(xì)察其所謂的復(fù)興計劃，不難發(fā)現(xiàn)這更像是一場資本游戲而非實業(yè)振興，其五年內(nèi)挑戰(zhàn)百萬年產(chǎn)銷量的目標(biāo)無異于癡人說夢。

威馬的倒下并非偶然。破產(chǎn)重整期間的數(shù)據(jù)顯示，威馬汽車賬面資產(chǎn)總額僅為39.88億元，而負(fù)債高達203.67億元，嚴(yán)重資不抵債。2019年至2021年間，威馬汽車凈虧損分別為41.45億元、50.84億元及82.06億元，三年虧損合計高達174.35億元。曾經(jīng)與“蔚小理”齊名的威馬，因為技術(shù)滯后、產(chǎn)品單一、市場策略失誤等多重原因，最終陷入了資金鏈斷裂、停產(chǎn)停薪的困境。更令人憤慨的是，威馬創(chuàng)始人沈暉借參加2023年慕尼黑車展之機，經(jīng)德國轉(zhuǎn)赴美國并長期滯留海外，留下了爛攤子給別人收拾。

然而就是這樣一家企業(yè)，卻在今年9月6日突然“復(fù)活”，發(fā)布了《致供應(yīng)商白皮書》，宣布將于本月恢復(fù)EX5和E5兩款車型的生產(chǎn)。背后推動這一切的是一家名為深圳翔飛汽車銷售有限公司的神秘企業(yè)，它作為重整投資人和新股東接管了威馬。公開資料顯示，翔飛汽車2023年成立，法人代表為黃晶。該公司的業(yè)務(wù)范圍不僅涵蓋小微型客車租賃經(jīng)營服務(wù)，還涉及信息咨詢服務(wù)、企業(yè)管理咨詢、市場營銷策劃等多個領(lǐng)域。

進一步挖掘可以發(fā)現(xiàn)，黃晶所牽連的股權(quán)架構(gòu)較為復(fù)雜，通過多層股權(quán)關(guān)系的梳理，他實際上是昆山寶能汽車有限公司的最終實控人。此外，翔飛持有深圳市悠寶佳汽車銷售有限公司99%的股權(quán)，后者法定代表人張曉同時在寶能新能源汽車集團有限公司擔(dān)任董事，并在寶能汽車銷售有限公司、昆山寶能汽車銷售有限公司等多個關(guān)聯(lián)企業(yè)任職。而翔飛核心團隊成員多來自寶能體系，寶能集團自身近年來面臨嚴(yán)重財務(wù)危機，被執(zhí)行總金額超500億元，寶能汽車被執(zhí)行金額逾120億元，寶能集團姚振華個人被執(zhí)行金額也超310億元。這樣一個自身難保的企業(yè)集團，如何能救活欠債260億元的威馬？實在令人懷疑。

威馬制定的“三步走”發(fā)展計劃看似宏偉，實則荒誕不經(jīng)。他們計劃2025年9月復(fù)產(chǎn)EX5和E5車型，確保年產(chǎn)銷1萬臺，爭取實現(xiàn)2萬輛；2026年年量產(chǎn)10萬臺；2027-2028年年銷量提升至25萬至40萬輛；到2030年挑戰(zhàn)年銷量100萬臺、營收1200億元的目標(biāo)。這些數(shù)字背后隱藏著無法彌合的斷層。2025年國內(nèi)新能源市場容量預(yù)計900萬輛，威馬2萬輛目標(biāo)僅占0.22%份額。從2萬輛到100萬輛，這種“大躍進”式規(guī)劃缺乏基本的市場邏輯和產(chǎn)業(yè)規(guī)律支撐。

要知道，百萬產(chǎn)能需要配套超千億資金、完整的技術(shù)研發(fā)體系與覆蓋全國的渠道網(wǎng)絡(luò)，而威馬當(dāng)前僅存30家門店，研發(fā)團隊尚未披露核心技術(shù)突破。翔飛初期預(yù)計投資僅10億元，與百萬產(chǎn)能所需的資金規(guī)模相差幾個數(shù)量級。這種規(guī)劃更像是安撫供應(yīng)商的話術(shù)，而非切實可行的戰(zhàn)略。即使資金足夠，現(xiàn)如今新勢力靠逐年攀升的研發(fā)投入而打造來的行業(yè)技術(shù)競爭力也并非一年、兩年能立刻復(fù)制。就拿小鵬來說，從2019年到2025年上半年，其研發(fā)投入接近300億元，這才得以在智能化領(lǐng)域維持現(xiàn)有地位。

主編點評

從資本實力到產(chǎn)品競爭力，從供應(yīng)鏈信任到消費者信心，從技術(shù)積累到市場環(huán)境，威馬都面臨著幾乎不可逾越的障礙。五年挑戰(zhàn)百萬產(chǎn)能的目標(biāo)，更像是不切實際的幻想和資本炒作的口號。對于這樣一個背負(fù)沉重債務(wù)、產(chǎn)品落后、信任破產(chǎn)的企業(yè)，市場應(yīng)該保持理性警惕，而不是被虛幻的承諾所迷惑。