“都在說汽車行業(yè)要開啟淘汰賽，可是現(xiàn)在為什么感覺依然風平浪靜？”

“風平浪靜是因為汽車行業(yè)真正的淘汰賽很難開啟?！?/p>

“價格戰(zhàn)不是已經(jīng)打起來了嗎？”

“價格戰(zhàn)只是表象，真正的淘汰賽項目只有一個?！?/p>

“是什么呢？”

……

在2025年的前九個月里有多家車企就“淘汰賽”的話題發(fā)表了觀點，其中有關(guān)于市場份額和規(guī)模優(yōu)勢的討論，有關(guān)于新能源汽車補能模式的探討，也有關(guān)于輔助駕駛技術(shù)的爭論；然而真正的淘汰賽項目只有一個，那就是看誰能打造出具備L3級（有條件自動駕駛）能力的智能汽車。

為何淘汰賽的話題熱度居高不下但始終沒有真正開啟？

這是讀者提出的問題。

價格戰(zhàn)、營銷戰(zhàn)甚至品牌裹挾情懷的口水戰(zhàn)實際都不是真正淘汰賽的項目，這些都是現(xiàn)象，都是在沒有展開正面對決的前提下的“擦槍走火?！逼嚨摹靶滤幕弊罱K目標是共享化，而想要實現(xiàn)共享化的前提條件一定是以網(wǎng)聯(lián)化為基礎，進而打造出高度智能化的汽車產(chǎn)品；這里所謂的高度智能化，實際就是指真正意義上的自動駕駛。

只有實現(xiàn)自動駕駛才能改變汽車用戶出行習慣，改變運輸市場格局；進而改變整個汽車產(chǎn)業(yè)，并進一步拓展汽車工業(yè)企業(yè)的業(yè)務范圍。

但是這又與淘汰賽為何沒有真正開啟有什么關(guān)系呢？

說來也簡單。

原因是高度智能化的汽車產(chǎn)品很容易打造出來，但卻很難上市銷售；別看目前的L2級組合輔助駕駛技術(shù)已經(jīng)普及應用，尤其是在某些自主品牌于2025年推出新的駕駛系統(tǒng)并應用于主流車之后，一句“智駕平權(quán)”讓諸多汽車愛好者和分析師們興奮不已。

然而現(xiàn)在肯定不會這么認為了，因為組合駕駛輔助的新強制國標（GB）即將推出；其中對該輔助駕駛系統(tǒng)的功能邊界、使用方法和試驗方法進行了詳細的規(guī)定，從相關(guān)內(nèi)容來看，其實組合駕駛輔助系統(tǒng)還是很初級的，并且在責任劃分方面沒有爭議。

使用組合駕駛輔助系統(tǒng)的時候必須全程關(guān)注車輛并做好控制車輛的準備，手不能離開方向盤、視線不能離開路面；否則造成交通事故的話，司機是要承擔責任的，制造車輛的企業(yè)是不承擔責任的。

但是，L3是有條件自動駕駛的定義。

從L2級到L3級看似只是提升一級，但卻絕對屬于質(zhì)變——因為駕駛主體從司機變成“司機＋汽車”的組合，在責任劃分方面有更大的改變，那就是可基本確定車企要為L3級輔助駕駛系統(tǒng)使用過程中的交通事故承擔責任了。

在一個理想的道路環(huán)境中，別說是L3級，就算是L5級（完全自動駕駛）也可以實現(xiàn)。

可是沒有絕對理想的道路環(huán)境。

真正理想的道路環(huán)境是所有汽車、摩托車、電動車、行人各行其道，各自不會占道行駛，不會超速行駛，不會逆向行駛，不會橫穿馬路，甚至各自不會交匯；這就需要每一個交通參與者都具備極高的素質(zhì)，但是這不可能實現(xiàn)。抑或者通過道路來實現(xiàn)各類機動車、非機動車和行人的各行其道，然而如此復雜的立體交通路網(wǎng)的建造成本會極其高，能打造出這種交通路網(wǎng)的城市應當是寥寥無幾的。

反之，即便是技術(shù)上可以打造出L3級汽車，車企也不敢于真正的向市場投放。

任何電腦程序都只能按照設定程序讓汽車實現(xiàn)自動駕駛，設定程序只能參考交通法規(guī)；可是真實的道路場景中難免會有不完全按照或不按照交通法規(guī)行駛的車輛或行走的行人，此時就需要司機綜合實際道路場景、可能造成的后果、能否承擔賠償代價、如何最大化降低損失、怎樣保證己方司乘人員的生命安全進行下意識的必要的情感邏輯分析——以決定是讓速讓道、讓速不讓道、直接碰撞還是做出其他的操作，這是只有人類駕駛員才能做出的分析判斷結(jié)果。

電腦有邏輯但是沒有情感，沒有情感則可能做出驚人的判斷。

比如電腦按照交通法規(guī)認為可以選擇直接撞擊，且撞擊后出于避免二次碰撞而必須將車輛開到路邊的話，那么電腦就會這么做；于是被撞擊的人可能會被全速撞擊，之后還有可能被拖行，類似的案例客觀出現(xiàn)過。

試問如果在國內(nèi)發(fā)生類似的智能駕駛交通事故，哪一家車企能扛得住輿論壓力呢？

從L2級到L3級是絕對的質(zhì)變，僅責任劃分一項變化就會讓車企們慎之又慎。

但是如果車企到L3級之后依然不去為交通事故承擔責任，反而要車主承擔或要依靠保險去承擔的話，這樣的汽車產(chǎn)品是很難打動消費者的，甚至會帶來更大的質(zhì)疑。所以車企不得不去承擔這一責任，可是客觀上又存在巨大風險，那么結(jié)果就只能有一個。

筆者認為商用車輛的自動駕駛是可以實現(xiàn)的，因其擁有特殊涂裝，可以起到警示其他車輛避讓的效果；但是私家車并沒有這樣的條件，那么想要實現(xiàn)L3級自動駕駛則有一些過度理想。所以汽車行業(yè)的淘汰賽可能不會開啟，汽車行業(yè)格局并不會輕易發(fā)生變化。