長城TOD四驅(qū)系統(tǒng)

說起四驅(qū)車型，人們經(jīng)常會提到兼職四驅(qū)、全職四驅(qū)、適時四驅(qū)這幾個詞。相信很多網(wǎng)友對這些典型的四輪驅(qū)動系統(tǒng)并沒有那么陌生。比如說到很多獨立硬核SUV，一般都是使用簡單的兼職四驅(qū)，而Toson中央差速器往往是很多全職四驅(qū)系統(tǒng)的核心。如果是HALDEX，那么人們更多想到的是適時四驅(qū)系統(tǒng)。但是，事情并不是絕對的，市面上有很多四驅(qū)系統(tǒng)。你很難直接定義它是什么樣的四輪驅(qū)動系統(tǒng)。最后，是分時嗎？及時嗎？還是全日制，相信下面會給你一個答案。

長城TOD四驅(qū)系統(tǒng)的代表車型:哈弗H5呂晶2.0VGT型組合:分時、適時四驅(qū)的組合優(yōu)勢:比普通非全時四驅(qū)更適合城市路況:無鎖止能力。

作為一款硬核的自主SUV，長城哈弗最初采用的是機械式兼職四驅(qū)，之后改用電控式兼職四驅(qū)。呂晶2.0VGT發(fā)動機推出后，哈弗開始為垂直后驅(qū)平臺配備博格華納提供的TOD四驅(qū)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)是博格華納在1994年生產(chǎn)的，到目前為止已經(jīng)有很多車型配備了這套系統(tǒng)，而哈弗是國內(nèi)較早配備這套系統(tǒng)的車型。

長城哈瓦爾

TOD是扭矩按需的縮寫，意思是“扭矩按需四驅(qū)”技術(shù)，可以根據(jù)車輛和路況分配所需的動力。正常情況下，TOD系統(tǒng)主要由后輪驅(qū)動，但當路況發(fā)生變化時，它會將扭矩傳遞給前輪，以提供足夠的抓地力。TOD使用多個傳感器來檢測每個半軸的工作狀態(tài)。檢測的參數(shù)包括車速、軸速、節(jié)氣門開度、制動和防抱死制動系統(tǒng)狀態(tài)等。，以防止輪胎失去附著力。TOD裝置安裝在車輛后傳動軸的前端，由ECU控制。當電子控制單元根據(jù)車輛行駛狀況確定前輪打滑時，它向電磁線圈提供適當?shù)碾娏鳎沟玫谝患夒x合器推動凸輪板機構(gòu)，凸輪板機構(gòu)按壓第二級濕式離合器使其結(jié)合，從而將后輪軸的扭矩分配給前軸。當前輪打滑嚴重時，即前后輪速度差變大時，ECU增大電流使扭矩放大器進一步壓下多片離合器，從而將更多的扭矩分配給前軸。

70 km/h以下，可以在2H和AWDTOD四驅(qū)系統(tǒng)之間隨意切換。示意圖:1。分動箱輸入軸；2.前傳動軸；3.后傳動軸；4.傳動鏈；5.主凸輪；6.二級離合器；7.線圈；8.一級離合器。TOD安裝位置示意圖

與液力耦合器等傳統(tǒng)的適時四驅(qū)技術(shù)相比，TOD通過分析計算，從安裝在車輛上的傳感器采集發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和車輪轉(zhuǎn)速信號，主動調(diào)節(jié)并合理分配扭矩，從而改善車輛的行駛工況，與液力耦合器相比響應時間大大縮短。此外，液力耦合器對溫度相當敏感，低溫下TOD的啟動不會延遲。此外，TOD系統(tǒng)兼容ABS、ESP和TCS系統(tǒng)，有利于提高車輛的主動安全性。對于哈弗這樣的車輛，使用TOD系統(tǒng)也可以降低對駕駛員的技術(shù)要求，更適合城市路況使用。但是Haval在使用這款TOD系統(tǒng)時沒有鎖車功能，無法應對復雜的路況。

TCS和TOD可以協(xié)同工作，有利于提高車輛的操控性能。由于沒有鎖止和手動開啟，TOD系統(tǒng)不適合沙地等需要提前開啟四驅(qū)并保持速度的路況。

編輯評論:

此前，有網(wǎng)友質(zhì)疑這個系統(tǒng)的持久性?？紤]到這一系統(tǒng)在大量美國皮卡和SUV中配備，并且經(jīng)歷了“粗活”的考驗，很明顯關鍵問題不在這里。最重要的是司機對這個系統(tǒng)干預不夠，在野外處理復雜情況可能會有麻煩。考慮到長城是綠色靜態(tài)自動檔，這種四驅(qū)系統(tǒng)的城市定位也很明顯。

鈴木i-AWD智能四驅(qū)

鈴木i-AWD智能四驅(qū)系統(tǒng)代表車型:凱澤西（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）四驅(qū)車型類型組合:分時、適時四驅(qū)的組合優(yōu)勢:更適合在冰雪路面上行駛:對于在鋪裝路面上行駛的實際幫助一般。

如果說現(xiàn)代四驅(qū)車可能名單很長，斯巴魯的汽族和很多性能車都在其中，但如果汽車采用可以手動切換的四驅(qū)系統(tǒng)，可能就有點讓人意外了。這是鈴木凱撒賽配備的“分時全輪驅(qū)動”系統(tǒng)。此前，i-AWD智能四驅(qū)系統(tǒng)已在海外SX4四驅(qū)車型上應用，而凱澤喜上的i-AWD系統(tǒng)取消了四驅(qū)鎖止功能，增加了與ESP模塊的通訊功能，更適合公路使用。

鈴木·凱澤西

凱澤的i-AWD智能四輪驅(qū)動系統(tǒng)是鈴木最新研發(fā)的智能扭矩分配系統(tǒng)，可以保證前輪的扭矩輸出在50%-100%范圍內(nèi)可調(diào)。簡單來說，這個系統(tǒng)的特點通常是前輪驅(qū)動。當車輪附著力不足時，系統(tǒng)會配合ESP系統(tǒng)重新分配四個輪胎上的驅(qū)動力，此時后輪最多可以分配50%的動力。在結(jié)構(gòu)上，這種四驅(qū)系統(tǒng)仍然使用傳統(tǒng)的電控多片離合器連接四驅(qū)，但增加了一個按鈕，供駕駛員手動打開和關閉。這樣做的好處是在日常駕駛中選擇前置駕駛模式，節(jié)省燃油，必要時開啟四輪驅(qū)動模式，在雪、冰、雨等濕滑路面上獲得更好的行駛穩(wěn)定性。

凱澤的四輪驅(qū)動可以手動切換，這在汽車上很少見。

和其他適時四驅(qū)系統(tǒng)一樣，在AWD模式下，i-AWD智能四驅(qū)系統(tǒng)和ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)的結(jié)合可以提供更好的駕駛穩(wěn)定性。但由于凱澤蔡司的底盤在同級別中是出類拔萃的，即使我們測試過凱澤蔡司的四驅(qū)和兩驅(qū)車型，我們也很難體驗到四驅(qū)系統(tǒng)在提升彎道車輛操控性方面的幫助。相反，由于四驅(qū)系統(tǒng)增加了70kg的服務質(zhì)量，四驅(qū)車型在0-100km/h時的加速為10.8s，而兩驅(qū)車型的加速為8.97s，即使排除測試環(huán)境，兩者也有明顯的差異。

凱澤四驅(qū)車型0-100 km/h加速成績?yōu)?0.8秒，與兩驅(qū)車型明顯不同，因為它接觸到了兩驅(qū)和四驅(qū)車型。他們在角球方面的表現(xiàn)沒有顯著差異。

編輯評論:

按照鈴木的定位，這套四輪驅(qū)動系統(tǒng)并不是為運動而生，實際上是為了應對更復雜的惡劣路況。這與日本很多微型車、小型車甚至刻面都配備四輪驅(qū)動系統(tǒng)來應對冬季路況的傳統(tǒng)有關。i-AWD智能四輪驅(qū)動系統(tǒng)的主要目的是提高車輛的主動安全性。其實說到操控，兩輪驅(qū)動的凱澤蔡司就足夠了。

三菱超選四驅(qū)系統(tǒng)

三菱超選四驅(qū)系統(tǒng)代表車型:帕杰羅V73、V97等類型組合:分時全時四驅(qū)的組合優(yōu)勢:適用環(huán)境范圍廣，模式選擇不足:LSD在惡劣工況下普遍可靠。

三菱的超選擇性四輪驅(qū)動系統(tǒng)已經(jīng)有很多年的歷史了。自從應用到帕杰羅的第二代車型上世紀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）90年代初，已經(jīng)搭載在第三代車型上。)和第四代車型一個接一個。超選擇性四輪驅(qū)動系統(tǒng)也來自第一代純機械SS4系統(tǒng)

帕杰羅V97

單看分動箱的檔位，V97以上的超選四驅(qū)是常見的兼職四驅(qū)系統(tǒng)，有2H、4H、4HLC、4lc四個檔位。在后兩種模式下，中央限滑差速器LSD被鎖定，為四個車輪提供均勻的驅(qū)動力。但值得注意的是，在4H模式下，正常情況下，驅(qū)動力仍然主要由后輪提供，但根據(jù)四驅(qū)系統(tǒng)采集的行駛信息，前后輪的扭矩分配可以在33:67和50:50的范圍內(nèi)動態(tài)調(diào)整，這與很多電子輔助全時四驅(qū)系統(tǒng)非常相似。正是因為這種能力，這個系統(tǒng)才能被命名為“超級四輪驅(qū)動”。

帶有超級四輪驅(qū)動的分動箱在新款帕杰羅的3.8和3.0頂配車型上有四個檔位，按下R/D鎖定按鈕即可鎖定后輪軸差速器。

超級四驅(qū)系統(tǒng)的優(yōu)勢在于可以在100 km/h的速度下在2H擋和4H擋之間切換，處于4H位置時相當于全時四驅(qū)車型，可以提供更好的抓地力和驅(qū)動力。當它處于2H位置時，純后輪驅(qū)動會在一定程度上提高車輛的燃油經(jīng)濟性，因此駕駛員有非常自由的選擇。至于4HLC和4lc，它們用于不良的未鋪裝路面，后者可以放大扭矩輸出，前后輪的扭矩輸出比在兩種情況下都固定在50: 50。超級四輪驅(qū)動的缺點是中央差速器是特殊的電控粘性耦合器，在一般路況下沒有問題。但如果長期處于極端條件下，其可靠性仍不如傳統(tǒng)的純機械式齒輪分動箱。

在附著性好的鋪裝路面上，4lc可以采用2H模式，足以征服大多數(shù)車型無法超越的路況SS4-II。紅色的方框是VCU，VCU的右邊是行星齒輪組。

編輯評論:

超選擇性四輪驅(qū)動系統(tǒng)可以說是一個非常有特點和實用性的四輪驅(qū)動系統(tǒng)，在高速公路和越野、鋪裝和非鋪裝道路的使用環(huán)境之間有很好的平衡。沒有得到廣泛推廣的主要原因是帕杰羅的市場表現(xiàn)低迷，成為了“叫好賣不好”的典型代表。

日產(chǎn)4×4i全模式四驅(qū)

日產(chǎn)全模式四驅(qū)車型:?？撕顽徒M合:分時和適時四驅(qū)的組合優(yōu)勢:非常適合城市SUV用戶。使用環(huán)境不足:無法應對高強度越野。

國產(chǎn)琦君2.0和2.5車型分別應用了全模式四輪驅(qū)動和智能全模式四輪驅(qū)動。兩者在四輪驅(qū)動系統(tǒng)的核心機構(gòu)上沒有太大區(qū)別，都是電控多片離合器結(jié)構(gòu)。兩者的主要區(qū)別在于后者與車輛行駛動力學控制系統(tǒng)有更多的數(shù)據(jù)交換，可以實現(xiàn)電子差速系統(tǒng)；在AUTO擋位，后輪可以分配的動力在0-43%之間，即高達43%的動力可以分配給后輪；在LOCK模式下，前后軸的動力分配恒定在57: 43。當車速超過40公里/小時時，將自動取消。鎖定模式適合在泥濘的情況下使用。因為如果在泥濘的路況下仍然使用自動模式，電磁耦合器的按壓力會頻繁且大幅度的變化，這將大大增加電磁耦合器的發(fā)熱量和磨損，而LOCK模式可以有效的避免此類問題。全模式四輪驅(qū)動系統(tǒng)的結(jié)合點不在前方，而是在后差速器的前方，后輪的動力輸出由多個離合裝置控制的鎖定“電控聯(lián)軸器”控制。

琦君的全模式四輪驅(qū)動有三種模式可供選擇。琦君電控耦合結(jié)構(gòu)示意圖，前殼體和后驅(qū)動軸一起旋轉(zhuǎn)，電磁線圈推動導向離合器，主離合器被凸輪結(jié)構(gòu)壓下，實現(xiàn)向后輪軸的動力傳遞。

這款日產(chǎn)全模式四驅(qū)系統(tǒng)能夠應對難度適中的中短途越野工況，與VDC結(jié)合后，還具備瞬時偏航修正、上坡起步輔助、陡坡緩降等功能，降低了對駕駛員技能和經(jīng)驗的要求，適合更多用戶。然而，這種四輪驅(qū)動系統(tǒng)的局限性也很明顯。即使是智能全模式四輪驅(qū)動，前后軸左右輪之間的動力分配也只靠電子制動差速器來完成，高強度使用環(huán)境下多片離合器結(jié)構(gòu)會過熱，四輪驅(qū)動系統(tǒng)會進入保護模式而失效。

陡坡緩降等功能與智能全模式四輪驅(qū)動可以協(xié)同工作。雖然可以通過，但全模式四輪驅(qū)動很難應對如此惡劣的路況。

編輯評論:

琦君在同級城市SUV中有著不錯的越野能力，這與這套全模式四輪驅(qū)動系統(tǒng)是分不開的。它兼具靈活性和一定的越野性能，在目前這個級別的車輛中并不多見。鑒于應用時間不短，這款四驅(qū)系統(tǒng)的可靠性只要不是用于怠速也是值得信賴的。

結(jié)論:

雖然這些四輪驅(qū)動系統(tǒng)的定位有些模糊，似乎有點非主流，但在實際應用中，它們?yōu)轳{駛員提供了更多的駕駛模式選擇，使用起來更加靈活，但它們一點區(qū)別都沒有?？偟膩碚f，它們更適合城市路況，但除了凱澤，其他三款在驍野使用沒有問題。如果你想吃你的蛋糕，那么配備這些四輪驅(qū)動系統(tǒng)的車型值得關注。