漢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）斯·柯克如何提升比亞迪的底盤調校水平？

宋MAX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）是目前比亞迪最暢銷的車型，月銷量超過1.4萬輛，可謂爆款。宋MAX受歡迎的背后，與汽車富有表現力的Dragon Face設計不無關系。該車的設計語言出自德國著名設計師沃爾夫岡·艾格之手。無獨有偶，宋MAX的底盤調整也是由德國人來處理。前奔馳底盤調校工程師漢斯·柯克給了宋MAX全新的DNA。今天我們來看看宋MAX底盤調整的內幕。

●漢斯·柯克給比亞迪帶來了哪些變化？

來自德國的汽車底盤工程師海因茨·凱克在戴姆勒集團工作了20多年，負責奔馳和smart品牌旗下一系列車型的底盤開發(fā)和調校。2010年，漢斯被派往中國，負責奔馳和比亞迪合資的騰勢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）電動車的底盤開發(fā)。2021年，漢斯正式加盟比亞迪，擔任比亞迪首席底盤調校專家。他主導了新一代唐、宋、宋DM、宋MAX等車型底盤的研發(fā)和調整。

我第一次見到漢斯是在比亞迪試車場的底盤標定車間。漢斯看起來比實際年齡年輕得多。和我見過的外國工程師相比，漢斯屬于比較健談的類型。除了樂于談論家庭事務外，他還總是大談底盤技術?？赡芩诒捡Y工作多年，對奔馳有感情。我問他最喜歡的車型，他說是S級Coupe?？磥頋h斯雖然當了很多年的父親，但他那顆躁動不安的心并沒有改變。這位熱愛奔馳的德國工程師給比亞迪帶來了哪些變化？我們繼續(xù)聊。

隨著中國汽車市場的逐漸成熟，很多人都開始擁有自己的第二輛甚至第三輛車。他們對新車的關注不再僅僅是設計、配置和價格。車開不開也是一個很重要的考慮因素。因此，“為下一場比賽努力練習”的計劃被比亞迪提上了日程。

推薦大家看看今年比亞迪車型的評測或者試駕文章，比如本文主角新一代唐或者宋MAX。你會發(fā)現過去比亞迪底盤的弱點突然有所改善，底盤調校在平衡性方面有明顯提升。這就是漢斯給比亞迪車型帶來的改變！

●漢斯如何提升比亞迪車型的底盤性能？

加入漢斯比亞迪后，在底盤調校的開發(fā)過程中做了很多改進和優(yōu)化，其中開發(fā)前期的輪胎選型和原型車底盤調校是兩個重要的新內容。目前比亞迪單車型底盤調整需要6個月。分析基準車并設定調整目標后，首先要做的就是為新車選擇合適的輪胎。比亞迪將與輪胎供應商合作推進這項工作。

輪胎選擇需要綜合考慮輪胎滾動阻力、耐磨性、胎側支撐性能、抓地力、靜音性能等參數。，因此輪胎供應商需要調整胎體結構、橡膠配方和花紋塊設計，這非常耗時。因此，輪胎選擇越早，整個底盤調整項目的開發(fā)周期就越短。在宋MAX的輪胎選型過程中，工程師對供應商提供的輪胎樣胎體結構提出了修改建議，改變了胎側的支撐特性，更好地平衡了車輛的操控性能和乘坐舒適性。

除了工藝優(yōu)化，測試設備的保障也是必不可少的。比亞迪的底盤調校K&配備了懸架K & amp試驗臺，可以測量懸架系統(tǒng)四輪定位參數在運動過程中的變化曲線，從而為底盤調校提供數據參考。

在大型貨車上，除了加工阻尼閥系統(tǒng)的零件、裝配阻尼器、給阻尼器充油充氮外，還可以測試阻尼器的阻尼曲線，為阻尼閥系統(tǒng)的調整提供數據支持。車內還有空調節(jié)，底盤調節(jié)器可以在舒適的工作環(huán)境下工作。

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《減振器阻尼曲線試驗臺的工作條件》

這臺機器是調節(jié)減震器的好幫手。調整減震器后，需要用這臺機器進行測量，以確保減震器的阻尼特性與預期一致。

●要成就一番事業(yè)，先定一個小目標！

漢斯的到來確實提升了比亞迪底盤的綜合性能，但面對同行的激烈競爭，沒有目標。漢斯，50歲以上資深底盤工程師，目標是在2020-2025年讓比亞迪的底盤調校水平與奧迪、奔馳、寶馬持平。

很多人會覺得這個目標似乎有點高，但在我看來，并不高。過去中國品牌汽車底盤水平低，主要問題不是機械設計或制造工藝，而是調校經驗和開發(fā)過程。比亞迪邀請漢斯負責旗下車型的底盤調校大旗，正是他豐富的底盤調校經驗吸引了他的目光。有了經驗的支撐，底盤調校水平的提升自然是勢不可擋。

●實現超越不是一蹴而就的。

既然漢斯這么有經驗，那他就把比亞迪的車調了兩年。為什么比亞迪的新車不能馬上達到ABB的水平？Hans認為，目前比亞迪車型采用的懸架結構，通過調整在性能上還不足以與ABB相媲美，需要等到基于比亞迪SEA平臺的下一代車型。新SEA平臺下的高端車型有望采用H型下控制臂的后懸架。與目前比亞迪車型使用的多連桿后懸架相比，這種懸架動力性能更好，可調空區(qū)間更大，能夠更好地平衡底盤的操控穩(wěn)定性和乘坐舒適性，是實現與ABB平起平坐的基礎。

漢斯這兩年的工作，其實就是完善比亞迪底盤調校系統(tǒng)的流程，補齊比亞迪現有底盤調校的不足，提升其綜合性能。宋MAX誕生于這一時期，它的底盤也有這一時期的特點——與之前的比亞迪車型相比，底盤的綜合性能有了明顯的提升。在“短板修復”階段，漢斯的目標非常明確，即在不大幅改變現有比亞迪車型懸架結構設計的情況下，提升車輛的乘坐舒適性，同時通過優(yōu)化轉向系統(tǒng)，改善車輛的轉向手感，提升車輛的操控性能。

過去，比亞迪走的是自給自足的道路，渴望自主設計生產汽車的每一個零部件。如今，中國汽車市場競爭激烈，自給自足的道路R&D周期長、R&D成本高、無法達到行業(yè)頂尖水平等弊端開始凸顯。因此，在掌握了汽車設計制造的核心技術后，比亞迪逐漸將國際知名的零部件供應商引入自身體系，通過提升自身產品實力、縮短產品推出周期來把握市場機遇。這是未來實現突破的重要一步。

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宋MAX底盤調校有何特點？

●宋MAX底盤調校內幕

從以上可以看出，提升乘坐舒適性和轉向手感已經成為宋MAX底盤調校的重要目標。漢斯是如何實現調整目標的？讓我們看看下一所中學的門口。

事實上，這種彈簧偏置設計在行業(yè)內已經使用多年，漢斯在奔馳工作期間也學習過這種設計方法。漢斯認為，在底盤調校領域，經驗積累和理論知識一樣重要。經驗積累到一定程度，才能很快找到解決辦法。

液壓方向助力系統(tǒng)可調范圍小。為了保證車輛在高速行駛時有更穩(wěn)定的轉向感受，給駕駛員更強的操控信心，在低速方向助力方面做了一定的妥協(xié)，所以宋MAX的方向盤在低速時會偏置。漢斯透露，未來，宋MAX有望推出搭載電動助力轉向系統(tǒng)的車型，而新車型的方向盤將實現低速輕盈、高速穩(wěn)健的手感，進一步滿足市場需求。

宋MAX有6座和7座的車廂布局。為了讓第三排乘客擁有更好的頭部空艙，宋MAX的車身地板后部設計得更低，這使得帶有空艙的扭力梁后懸架成為首選配置。由于扭力梁后懸架結構簡單，可以在車輛最終裝配過程中直接安裝在車身上，不需要像多連桿后懸架那樣進行分總成安裝再安裝在車身上，簡化了車輛裝配過程。扭力梁后懸架結構簡單，使其具有優(yōu)異的可靠性和耐久性，維護成本非常低。

當然，任何事情都有兩面性。由于扭力梁后懸架的結構特點，兩側車輪的跳動會相互影響，車輛通過不平路面時車身搖擺會更加明顯，對后排乘坐舒適性會產生一定的負面影響。漢斯認為，每種類型的后懸架都有其優(yōu)缺點。作為一名底盤調校工程師，我們應該盡最大努力優(yōu)化缺點，達到更好的綜合性能。通過適當增加減震器在某些工況下的阻尼，可以抑制車輪跳動相互影響引起的車身抖動，優(yōu)化乘坐舒適性。

最終，底盤調校團隊通過修改前懸架轉向器轉向桿與轉向節(jié)的連接位置，調整后懸架扭力梁縱臂與車身的連接位置，解決了宋MAX的操縱穩(wěn)定性問題。

Hans強調，宋MAX作為一款家用車，無論是直線行駛還是曲線行駛，或者在不同的車速下，其轉向響應都必須盡可能線性。具有線性轉向響應的車輛更易于操作和使用。

由于底盤結構的復雜性，各種參數和性能會相互影響。在調整底盤時，有可能提高車輛在樁周圍的性能，同時打破前后懸架的跳動平衡。完美的底盤標定過程，可以最大限度地避免上述看不到一物看不到另一物的情況。

出于好奇，想看看底盤工程師是如何進行繞樁試驗和麋鹿試驗的。于是我讓漢斯開車去考試，我坐在副駕駛位上觀察學習。媒體編輯做這兩個測試是不是更好？還是漢斯更好？我可以負責任地告訴你，漢斯比別人強。20多年試駕的肌肉記憶和對測試項目的清晰理解，讓漢斯在車輛方向和油門控制上非常標準，車輛通過樁筒區(qū)域的速度和路線都非常穩(wěn)定，是長期訓練者無法企及的。

●全文總結:

目前基于比亞迪現有底盤平臺的車型還處于短板階段，通過優(yōu)化開發(fā)流程可以提升新車型底盤的綜合性能。未來基于SEA平臺的高端車型將會發(fā)生底盤綜合性能的質的飛躍。SEA platform的新車預計將配備帶有H形下控制臂的新型多連桿后懸架。這種后懸架設計與目前比亞迪車型使用的多連桿后懸架相比，動力特性更好，可調空區(qū)間更大，可以更好地平衡底盤操控穩(wěn)定性和乘坐舒適性。我們會持續(xù)關注比亞迪SEA平臺相關信息，敬請關注。

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