ACC篇:真香預(yù)警，可全速域跟隨

說起對汽車的理解，《初始D》系列可能是最早開導(dǎo)我的漫畫。還在上學(xué)的時候，我最期待的是暑假和寒假，因為這意味著你會有一個心理和視覺享受的假期。不像其他喜歡主角的朋友，我對AE86這樣的車感覺一般。相反，我對各種“反派”或獨特的模式感興趣。三菱Lancer Evolution很讓我著迷，尤其是Sudo Keiichi的EVOIII。雖然三菱性能車已經(jīng)退出歷史舞臺，但SUV的表現(xiàn)卻非常亮眼。去年廣汽三菱全年銷量達到144018輛，同比增長23%。銷售離不開技術(shù)支持。在這篇文章中，我們將談?wù)撊饧夹g(shù)的一個重要領(lǐng)域:電子輔助駕駛員輔助系統(tǒng)。

●七年前，三菱駕駛員輔助開始玩降維？

三菱是一家極度迷戀技術(shù)的公司。因為汽車部門是從三菱重工分離出來的，工程師主導(dǎo)的思維在三菱已經(jīng)有很多年了，確實有很多令人矚目的產(chǎn)品產(chǎn)出。

當時市場上自動剎車的駕駛員輔助車型并不多，除了搭載mobileye技術(shù)的沃爾沃和包括日本車企在內(nèi)的歐洲巨頭的一些高端車型，很少增加這樣的功能。不用說，當時三菱使用的是77GHz毫米波雷達，與同期僅使用60GHz或者更常用的24GHz的車企相比，已經(jīng)是降維打擊了。77GHz毫米波雷達優(yōu)勢明顯，探測距離比24GHz進一步提升，約150m-250m。最重要的是體積其實會更小，方便安排。

技術(shù)路線也能說明三菱在技術(shù)應(yīng)用上還是很有前瞻性的。以往車企在駕駛輔助領(lǐng)域一直在爭論傳感器路線，尤其是前期，有的只用攝像頭，有的只用雷達，三菱初步確定了攝像頭+雷達一體化的方案。

從近年來的測試車來看，這條融合路線將成為未來最主流的發(fā)展方向。就連以純攝像頭技術(shù)著稱的斯巴魯也透露，未來下一代視力系統(tǒng)可能會在雙目攝像頭技術(shù)上加載雷達。

有鑒于此，我們主動剎車測試的新篇章從三菱e-Assist駕駛員輔助系統(tǒng)開始。在選車方面，三菱旗下的歐藍德（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和鸚哥都配備了駕駛輔助的相關(guān)功能，但總體來說，鸚哥車型是三菱最新、最關(guān)鍵的車型，鸚哥的e-Assist駕駛員輔助系統(tǒng)也是三菱最新版本。

根據(jù)日本工程師的反饋，依格雖然是國產(chǎn)車型，但這個系統(tǒng)是日本原裝調(diào)整，沒有國產(chǎn)化改進，這意味著日本人肯定會適應(yīng)兩國不同的路況。所以，這次考試也讓我很期待。

●自適應(yīng)巡航:整體表現(xiàn)顯著，保留取消車道令人遺憾。

先說說使用三菱駕駛輔助系統(tǒng)的體驗。先寫總結(jié):三菱的駕駛員輔助系統(tǒng)是一套極其實用的駕駛員輔助功能，對障礙物的識別率很高。在正確合理的使用條件下，可以大大降低駕駛員的駕駛疲勞，尤其是長途駕駛時，具有中低速完全停車的特點。

1.高速公路性能:

首先說明京藏高速到北京的路況。這條高速進京段基本上半暢通半擁堵。在暢通的情況下，速度基本可以在80公里/小時到100公里/小時之間，北京四環(huán)路和五環(huán)路的入口經(jīng)常出現(xiàn)擁堵。此時交通流量極其緩慢，屬于標準的城市擁堵路況。所以我主要講高速的表現(xiàn)，我把擁堵的路況放在城市路況中。

這個系統(tǒng)閹割了進入中國后的車道保持功能，所以要注意前方?jīng)]有車時的變道和彎道。從較低的速度爬升到你設(shè)定的速度，就加速度而言是比較平緩的，而不是注重運動感的歐洲本土車型的加速度。好像亞洲人都喜歡溫柔的東西。

以前我吐槽HUD是因為顯示面積小，亮度低或者找不到合適的角度。不過這幾年HUD產(chǎn)品做了一些改進，不要說顯示內(nèi)容了，至少顯示角度變得更適合我的視線了。好了，言歸正傳，我們回到自適應(yīng)巡航的問題上來。前車并入后車后，這個系統(tǒng)的識別非常準確，但是需要注意前提條件。高速時，前車想并入你的車道。其實兩車距離遠，識別率不錯。后來在低速行駛時，我們發(fā)現(xiàn)這個系統(tǒng)仍然存在車輛靠得太近無法識別合并車道的情況。

和加速一樣，三菱的系統(tǒng)在減速時很軟。從制動力來看，如果前車減速，我們開的車也會以平滑的曲線形狀減速，車內(nèi)的儀表盤和HUD會用文字和聲音警告你。整個過程不突兀，不會讓你感到緊張。

2.城市路況體驗

實際上，不建議在城市地區(qū)使用這種ACC系統(tǒng)。雖然這個ACC系統(tǒng)是設(shè)計成全速跟隨的，前車停穩(wěn)后還能再次跟隨，但整個系統(tǒng)還是有很多槽來應(yīng)對堵車。

另外，關(guān)于這個系統(tǒng)的隨動停機功能，我是專門在封閉測試現(xiàn)場體驗過的?？偨Y(jié)兩句:后續(xù)功能使用簡單，但后續(xù)速度慢，實際意義不大。

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但實際上廣汽三菱意格并不保證系統(tǒng)在彎道處的功能性，其用戶手冊中也明確警告過。彎道行駛時，前方車輛檢測不到，可能會突然加速。所以在多彎道路段，實用的ACC功能要警惕，我的建議是不要開啟。

AEB篇:穩(wěn)定性極佳，人車皆能避免

ACC自適應(yīng)巡航之后，我們來說說AEB的測試。對于許多人來說，AEB功能可能無法用于日常駕駛。其實從功能實現(xiàn)和功能體驗來看，很多相關(guān)領(lǐng)域的工程師都認為自動剎車功能其實比ACC功能更容易實現(xiàn)。自動制動實際上是指系統(tǒng)發(fā)出信號，制動系統(tǒng)完成制動。這是一個客觀的、可量化的標準。只要保證軟件的融合程序和傳感器的目標精度，那么剎車只是一個信號。當然，完成這些需要大量的研究和積累。

●AEB測試:防止車輛碰撞

按照測試流程，我們把測試車分別開到10km/h、20km/h、30km/h、35km/h、40km/h、45km/h、50km/h，然后保持恒定速度，看車輛能否停在模擬車前，避免碰撞。其中，在30km/h以下，在社區(qū)低速行駛階段模擬車輛的系統(tǒng)響應(yīng)能力，而在30km/h以上，測試日常行駛過程中的系統(tǒng)響應(yīng)。

為了實現(xiàn)自動剎車，奕歌（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）采用了雷達配合攝像頭的方案。就像體驗ACC的相關(guān)功能一樣，先說總結(jié)。奕歌e-Assist系統(tǒng)的AEB功能完全可以滿足目前汽用的所有主動緊急制動測試項目。

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●AEB測試:防止行人碰撞

然后我們來看看行人的情況。三菱e-Assist系統(tǒng)配備行人監(jiān)控。與道路上行駛的車輛相比，同樣是交通參與者的行人體型更小，體型更復(fù)雜。都是不同的)，這就對負責采集信息的傳感器提出了更高的要求，并且它依賴于系統(tǒng)分析來準確完成制動動作。在誤判和輔助駕駛員操作之間做出選擇，既不過分干擾駕駛，又能保證安全，難度可想而知。

從結(jié)果來看，假人突然出現(xiàn)后，艾格可以非?？焖贉蚀_地識別行人。整個系統(tǒng)從發(fā)現(xiàn)目標到制動，先報警后制動，非常流暢，綜合性能令人滿意。

在這兩次對行人的測試中，我們發(fā)現(xiàn)奕歌e-Assist系統(tǒng)的響應(yīng)非常迅速，在你前面有車的時候，車內(nèi)系統(tǒng)的提示也是一致的，都是通過剎車來警示，并伴有聲音警示，但是我們需要每個人都提高。即使自動剎車有行人識別，在這個階段，我們在開車時仍然需要提高注意力。畢竟人是多變的。現(xiàn)階段機器對行人特征的采集仍然有限，識別率不能滿足所有情況，就像我之前一樣。

●卓越成就背后的思考

伊格上的三菱e-Assist系統(tǒng)雖然是日本原裝產(chǎn)品，沒有經(jīng)過國產(chǎn)化改進，但其實際體驗是合理正確的。原因是什么？我的同事苗帥跟隨法國工程師為標致的AEB和ADAS進行了一整套國產(chǎn)化標定工作。回來后他跟我溝通說歐洲的駕駛員輔助系統(tǒng)普遍比較激進。激進的意思是我們更注重目標的達成，比如ACC加速更快，AEB剎車突然有力。這個系統(tǒng)的“行為模式”是根據(jù)歐洲人的駕駛風格進行調(diào)整的，所以歐洲原有的系統(tǒng)進入中國后可能會水土不服。

三菱對系統(tǒng)的調(diào)整更符合國人的駕駛風格。我認為主要有兩個原因。第一，普通日本人的駕駛風格和中國人差不多，都追求駕駛舒適性。第二，三菱e-Assist系統(tǒng)是為日本老年司機開發(fā)的。所以整體調(diào)節(jié)風格價格適中，自動剎車調(diào)校較高，滿足老年人反應(yīng)慢的需求。同時，為了系統(tǒng)的準確性，車道識別也被取消了。在這方面，我認為三菱主要考慮的是識別率。日本的車道線很明確，而中國經(jīng)常出現(xiàn)花欄作為車道線，或者有時沒有車道線的情況。所以三菱可能擔心識別，所以取消了這個功能。