全新君威（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）GS底盤(pán)淺析-前懸架

采用與28T車(chē)型相同的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，新君威GS在沒(méi)有引入3.6升V6車(chē)型的情況下，在賬面數(shù)據(jù)上似乎沒(méi)有什么值得炫耀（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）的。但是全新的FlexRide自適應(yīng)駕駛系統(tǒng)、CDC減震器、Brembo制動(dòng)系統(tǒng)是GS車(chē)型的專(zhuān)屬，那么這些能吸引你嗎？我們從它的底盤(pán)來(lái)看一下。

●全新君威GS底盤(pán)分析

在看到新款君威GS的懸架結(jié)構(gòu)之前，我一直希望它能和普通版有一些區(qū)別，那就是采用美版的Hiberstrut前懸架，而不是像剛剛推出的上一代中國(guó)版君威GS那樣“閹割”這一重要配置。然而，我的期望仍然落后空。擺在我面前的新款君威GS的懸掛形式與普通車(chē)型沒(méi)有什么不同，結(jié)構(gòu)和材質(zhì)完全一致。那么君威GS還能做些什么才配得上“GS”這個(gè)后綴呢？

☆為什么我期待Hiberstrut前懸架？

Hiberstrut前懸架結(jié)構(gòu)首次用于上一代美版3.6君越（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）。其主要結(jié)構(gòu)通過(guò)麥弗遜懸架進(jìn)行優(yōu)化，其最大的特點(diǎn)是減震器不再兼作轉(zhuǎn)向主銷(xiāo)，減震器支柱的連接位置也從轉(zhuǎn)向節(jié)上端向前下控制臂移動(dòng)。

●全新君威GS底盤(pán)-前懸架分析

雖然Hiberstrut的結(jié)構(gòu)沒(méi)有像預(yù)期的那樣出現(xiàn)，但新款君威GS的懸掛系統(tǒng)對(duì)上一代進(jìn)行了一定程度的升級(jí)。首先，GS車(chē)型獨(dú)有的CDC被新一代產(chǎn)品替代，阻尼的調(diào)節(jié)范圍得到了一定程度的優(yōu)化，進(jìn)一步增強(qiáng)了駕駛舒適性和動(dòng)態(tài)響應(yīng)能力，有效抑制了車(chē)身的側(cè)傾、俯仰和振動(dòng)。

☆什么是疾控阻尼器？

疾控中心的全稱(chēng)是連續(xù)阻尼控制，意思是連續(xù)阻尼控制系統(tǒng)。別克稱(chēng)之為全時(shí)主動(dòng)液壓阻尼穩(wěn)定系統(tǒng)。這項(xiàng)技術(shù)不是通用自己研發(fā)的底盤(pán)技術(shù)。它來(lái)自德國(guó)知名零部件制造商ZF·薩克斯，新款君威GS使用的CDC系統(tǒng)均為進(jìn)口正品“德國(guó)制造”。

CDC系統(tǒng)根據(jù)車(chē)輛上的車(chē)身加速度傳感器和車(chē)輪加速度傳感器的數(shù)據(jù)判斷車(chē)輛的行駛狀態(tài)，由中央控制單元ECU進(jìn)行計(jì)算。然后，電子控制單元向減震器上的控制閥發(fā)送相應(yīng)的指令，以控制閥門(mén)的打開(kāi)，從而提供適合當(dāng)前狀態(tài)的阻尼。

多種傳感器配備實(shí)時(shí)可調(diào)的阻尼器阻尼，使全新君威GS在駕駛動(dòng)態(tài)上做到主動(dòng)平衡，使車(chē)身更加穩(wěn)定。主要特點(diǎn)如下:

側(cè)傾控制:傳感器采集方向盤(pán)角度信號(hào)、轉(zhuǎn)向器角度信號(hào)、側(cè)向加速度和車(chē)速信號(hào)，有效控制側(cè)傾幅度；

制動(dòng)車(chē)身穩(wěn)定性:傳感器讀取減速和制動(dòng)踏板信號(hào)，提高前懸架壓縮/后懸架回彈阻尼，抑制車(chē)身制動(dòng)點(diǎn)頭；

加速車(chē)身穩(wěn)定性:傳感器讀取加速度和油門(mén)踏板信號(hào)，提高前懸架回彈/后懸架壓縮阻尼，抑制車(chē)身啟動(dòng)和抬頭；

振動(dòng)穩(wěn)定控制:傳感器采集車(chē)身與車(chē)輪的相對(duì)位置，根據(jù)路況和不同模式改變阻尼和控制優(yōu)先級(jí)，提高舒適性和操控性。

新一代CDC系統(tǒng)是全新君威GS在底盤(pán)方面最重要的升級(jí)項(xiàng)目之一。它可以為君威GS提供更具包容性的駕駛體驗(yàn)。無(wú)論是需要運(yùn)動(dòng)還是舒適性，CDC減震器都能在一定程度上滿(mǎn)足阻尼較大的調(diào)節(jié)范圍。

全新君威GS底盤(pán)淺析-后懸架

●新款君威GS底盤(pán)-后懸架分析

新款君威GS的后懸架采用了非常傳統(tǒng)的多連桿結(jié)構(gòu)，適應(yīng)性很強(qiáng)，兼顧了車(chē)輪的橫向支撐力和縱向剛度，布局也非常緊湊。

●全新FlexRide自適應(yīng)駕駛系統(tǒng)

得益于CDC系統(tǒng)的加持，全新FlexRide自適應(yīng)駕駛系統(tǒng)可以從NORMAL自動(dòng)模式、SPORT模式和TOUR模式三種駕駛模式中進(jìn)行選擇。每種模式將調(diào)整變速箱、減震器和轉(zhuǎn)向動(dòng)力，并顯示以下不同狀態(tài):

NORMAL模式:適當(dāng)過(guò)濾路面沖擊，提供足夠的車(chē)身控制，適合市區(qū)駕駛；

SPORT模式:減震器阻尼增加，車(chē)身控制和側(cè)傾控制加強(qiáng)，轉(zhuǎn)向手感變重，油門(mén)響應(yīng)變快；

TOUR舒適模式:減震器阻尼減小，壓縮回彈放松，舒適性提高。

●簡(jiǎn)單的體驗(yàn)

為了更好的了解新君威GS底盤(pán)的能力，主辦方特意把我拉到上汽-通用-廣德測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)，在一個(gè)空?qǐng)龅厣嫌脴哆M(jìn)行了一場(chǎng)小賽。此外，試驗(yàn)場(chǎng)內(nèi)還有一個(gè)調(diào)整車(chē)輛底盤(pán)的多道路綜合試驗(yàn)場(chǎng)，用于體驗(yàn)車(chē)輛在瀝青凍變形路、瀝青振動(dòng)帶等不同路況下的性能。

新款別克君威GS搭載2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率261馬力，最大扭矩350?！っ?。動(dòng)力參數(shù)高于上一代君威GS，賬面數(shù)據(jù)相當(dāng)搶眼。與之匹配的是通用汽車(chē)全新的9速Hydra-Matic自動(dòng)變速箱。

與發(fā)動(dòng)機(jī)相比，君威車(chē)型搭載的9AT變速箱在換擋平順性上較過(guò)去的6AT有了質(zhì)的飛躍，在加速或減速過(guò)程中幾乎察覺(jué)不到。同時(shí)，降檔響應(yīng)也非常迅速。當(dāng)你全力踩下油門(mén)時(shí)，變速箱會(huì)立即做出反應(yīng)，降幾檔以提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。

首先，全油門(mén)起步時(shí)，沒(méi)有明顯的扭矩轉(zhuǎn)向，方向盤(pán)會(huì)輕微晃動(dòng)，僅此而已。增加主銷(xiāo)的后傾角對(duì)直線的穩(wěn)定性有很大的幫助。保持全油門(mén)加速，方向盤(pán)一點(diǎn)也不抖，非常穩(wěn)定。我甚至直接“撒把手”讓車(chē)自由前進(jìn)，這還是給人很大的信心。

簡(jiǎn)單賽道體驗(yàn)打樁主要在SPORT模式下進(jìn)行。首先，方向盤(pán)會(huì)感覺(jué)很重，甚至需要一些力度，這與TOUR模式的輕盈度有很大區(qū)別。車(chē)頭的方向不能說(shuō)準(zhǔn)，但也足夠聽(tīng)話，車(chē)頭的反應(yīng)也快，被認(rèn)為是同檔次中上水平。

當(dāng)進(jìn)入一些小彎道時(shí)，我們可以明顯感覺(jué)到外減震器的支撐性很強(qiáng)，車(chē)身的側(cè)傾幅度不大。另外，新款君威GS配備了一對(duì)包裹性極佳的座椅，所以即使你再用力搖晃車(chē)身，坐在里面從左到右都不會(huì)有“軟糖”的感覺(jué)，坐在我副駕駛座位上的教練也沒(méi)有刻意穩(wěn)住。

當(dāng)以100公里/小時(shí)左右的速度駛?cè)敫咚購(gòu)澋罆r(shí)，整個(gè)車(chē)身的穩(wěn)定性非常好。厚重的防側(cè)傾桿和堅(jiān)硬的減震器并沒(méi)有讓車(chē)尾靈活，保持了良好的循跡性能。穩(wěn)定性是我對(duì)這款迷你賽道上新君威GS的整體印象。當(dāng)然，按照之前工程師的說(shuō)法“SPORT模式是一個(gè)完整的賽道調(diào)整”，肯定是言過(guò)其實(shí)了。整體運(yùn)動(dòng)感其實(shí)和上一代沒(méi)有太大區(qū)別，但是整體感覺(jué)會(huì)更加細(xì)膩流暢。

SPORT模式明顯不同于TOUR模式。

上一代君威GS的CDC減震器雖然有調(diào)節(jié)阻尼的功能，但是它的調(diào)節(jié)范圍太小，很多騎手在任何模式下都感覺(jué)不到它和普通模式的區(qū)別。無(wú)法達(dá)到大家心目中的預(yù)期范圍，也就是按下按鈕后，會(huì)瞬間從軟塌變成硬塌。

新一代CDC減震器在這方面有了明顯的提升。可以說(shuō)，在處理同一個(gè)路面時(shí)，兩種模式有不小的區(qū)別。在SPORT模式下，高速通過(guò)瀝青震動(dòng)帶時(shí)，車(chē)內(nèi)感覺(jué)到的震動(dòng)更加明顯，長(zhǎng)時(shí)間坐著減震器的“硬”感會(huì)讓你的大腦感到不安。

當(dāng)你切換到TOUR模式時(shí)，你會(huì)覺(jué)得整個(gè)節(jié)奏變得很慢。沒(méi)有那種緊繃感，減震器可以吸收大部分的震動(dòng)，坐在車(chē)的前排可以提供很好的舒適性，一些小顛簸也可以很好的吸收。當(dāng)然，缺點(diǎn)是通過(guò)高速?gòu)澋罆r(shí)，車(chē)身側(cè)傾會(huì)增大，前排借助座椅感覺(jué)良好，但后排乘客對(duì)側(cè)傾的感受會(huì)更明顯。

全文摘要:

新君威GS雖然沒(méi)有配備Hiberstrut前懸架結(jié)構(gòu)，但整車(chē)重量比之前的車(chē)型輕了160kg左右，這對(duì)于我來(lái)說(shuō)總是有點(diǎn)可惜，可以算是操控性的一種補(bǔ)償。新一代CDC減震系統(tǒng)可以算是上一代的補(bǔ)充，因?yàn)樵赥OUR模式下可以提供很好的舒適性，對(duì)路面顛簸的過(guò)濾也很明顯，值得肯定。在SPORT模式下，減震器對(duì)側(cè)傾有著非常好的支撐性能，這與TOUR模式可以表現(xiàn)出明顯的區(qū)別。但是整體風(fēng)格趨于穩(wěn)重，會(huì)缺少一些駕駛的樂(lè)趣。當(dāng)然，這是對(duì)車(chē)輛狀態(tài)充滿(mǎn)信心的回報(bào)。Brembo的剎車(chē)系統(tǒng)性能非常好，穩(wěn)定，腳感非常好，不突兀，不拖沓，有一定的抗熱衰退能力。十幾個(gè)體驗(yàn)者輪番“轟炸”后，依然能經(jīng)受住我的強(qiáng)力剎車(chē)，無(wú)愧于Brembo的金字招牌。

總的來(lái)說(shuō)，新款君威GS在運(yùn)動(dòng)性方面與上一代車(chē)型相比提升不大，這主要得益于上一代車(chē)型的水平更高；另一方面，在舒適性方面，新一代CDC減震器在TOUR模式下較上一代有了很大的提升，可以提供明顯的差異?？偟膩?lái)說(shuō)，新款君威GS的底盤(pán)調(diào)校寬容度有所提升，讓它既舒適又運(yùn)動(dòng)。