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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)

8月28日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于加快發(fā)展流通促進(jìn)商業(yè)消費(fèi)的意見》，其中明確要求"實(shí)施汽車限購的地區(qū)要結(jié)合實(shí)際情況，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施"。

這是繼今年6月份，國家發(fā)改委會(huì)同生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部共同發(fā)布了《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí)，暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019-2020年）》中提出鼓勵(lì)汽車消費(fèi)的政策，解除燃油車，新能源車限購措施之后，又一條明確的方案出爐。

在國辦和部委均發(fā)布相關(guān)意見政策鼓勵(lì)取消限購后，媒體和公眾的目光多放在北上廣深這些一線城市的反應(yīng)上，實(shí)際上，截至目前，除了這4個(gè)城市，國內(nèi)還有5個(gè)省市提出了汽車限購政策，分別是天津、杭州、石家莊、貴陽和海南省。

但是對(duì)于是否真正能夠放開，筆者認(rèn)為北上廣等一線城市的可能性并不太大。

40余萬輛新能源汽車需求并非今年的實(shí)際購車需求，而是部分北京消費(fèi)者在購車需"排隊(duì)"的背景下的"占位"行為。一方面是國家鼓勵(lì)買買買，一方面是部分地方政策受限，還有就是消費(fèi)者想買買不到，按照筆者的理解，這并不是簡單的供需矛盾。

從2018年，中國正式告別"白銀時(shí)代"，進(jìn)入短暫的"冰河世紀(jì)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）"，2011年之前的"黃金時(shí)代"則可能成為歷史。而對(duì)于北京以外的其他限購城市來說，都處于兩難的狀態(tài)，既不希望燃油車下降，又希望電動(dòng)汽車增長。

截至8月底，吉利汽車、比亞迪、長城汽車、北京汽車、眾泰汽車等發(fā)布財(cái)報(bào)的企業(yè)中，除比亞迪外，其他上市車企凈利潤均出現(xiàn)不同幅度下滑、甚至虧損。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年6月，新能源汽車銷量為15.2萬輛，同比增長80%。2019年7月，新能源汽車銷量為8萬輛，環(huán)比下降47.5%，同比下降4.7%，其中純電動(dòng)乘用車銷量為4.8萬輛，環(huán)比下降58.3%，同比下降4.2%。

似乎看不下去汽車上市公司業(yè)績一片哀鴻，中國終于要下決心"放寬或取消汽車限購"，這個(gè)瓶頸打破后，中國可能將釋放200萬輛以上的新剛需，新能源汽車銷量也將被提振。

然而，面對(duì)北京等城市擁堵管理問題，這項(xiàng)政策落地將有多難？給一些城市管理水平提升，又有怎樣要求？它們能跟上汽車消費(fèi)釋放后的速度嗎？如果完全放開購買，目前的公共資源是否能夠完全承接？況且，限購城市就那么多，而且集中在北京、上海、廣州和深圳這樣的特殊城市。所以，汽車限購究竟能否為汽車市場帶來多大的動(dòng)能，恐怕還有待商榷。

筆者認(rèn)為，對(duì)于消費(fèi)者來說，這是一個(gè)值得期待的好消息，但過分樂觀的解讀，可能并不符合實(shí)際的情況。