寶馬3系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）自誕生以來，一直是同級車型中的運動標桿。從E46最早國產，再到F35在國內銷售，寶馬3系的操控在媒體和消費者之間口口相傳。甚至在車迷眼里，寶馬3系已經等同于“運動”。如今距離F-word 3系發(fā)布已經過去了六年，我們終于迎來了代號為G-word的新一代3系。

在“車身尺寸變寬”、“中國特色軸距加長”、“海外防側傾桿取消”等一系列標簽下，全新寶馬3系的性能還能和運動的名字劃上等號嗎？或者換句話說，還是比默期待的3系嗎？

新一代寶馬3系依然搭載B48系列2.0T發(fā)動機，依然匹配ZF 8AT變速箱，但發(fā)動機代號由B48B20C改為B48B20B，發(fā)動機扭矩較老款提升了30Nm。

其實換碼的背后，還有一體化缸蓋、噴油壓力、變速箱邏輯優(yōu)化等升級。換句話說，新寶馬3系的發(fā)動機看似變化不大，但肯定會比老款有更好的燃油經濟性。至于動力表現(xiàn)？請看下面。

加速制動測試：絕對加速能力變化不大。

這套2.0T 8AT的動力總成放在上一代F35的寶馬3系上，我覺得可以用“線性”兩個字來形容。在油門的任何一個階段，上一代F35都能做出及時積極的反應。來到全新的G28寶馬3系，可以明顯感覺到油門剛開始有點“負”，踩上去會有一個“懶人區(qū)”。穿過“慵懶區(qū)”后，將是渦輪介入的刷新區(qū)。這個時候動力會有一個很短的爆發(fā)周期，一氣呵成，沒有老款那么線性，動力輸出感覺和老款差別很大。

直接油門到底起步，新寶馬3系不會有明顯的燒胎跡象。我們測試的車型使用的是19寸輪胎，而且是前225和后255的規(guī)格組合。寬大的后輪胎提供了出色的抓地力，所以用這臺數(shù)據(jù)并不亮眼的發(fā)動機突破抓地力還是有點困難。

(華晨寶馬325Li0-100 km/h加速成績：8.41s)

觀察加速度曲線，可以發(fā)現(xiàn)G值變化的曲線和我們實際的動態(tài)體驗是一樣的。啟動初期會有一個“惰性區(qū)”，0.5S后動力爆發(fā)時，干預后渦輪會提供超過0.6G的G值。然后，整個加速過程與動力緊密相連，沒有動力中斷感。不過也要注意，后面部分的加速比較平穩(wěn)，只是前面和中間部分的輸出會特別明顯。

最終我們的百公里加速成績是8.41s，對于一款主打運動的b級車來說其實并不算快。當然，這款動力版作為主銷版本，滿足了大部分消費者的家用需求。太慢了，寶馬以后會提供更強大的330版本供選擇。

我們來參考一下我們測試過的F35寶馬320Li，它在同一個場地的測試結果是9.0s，考慮到天氣的差異和渦輪發(fā)動機受影響的原因(老款天氣更熱)，可以認為新舊車型的絕對加速能力相差不大，差異更多的是由于變速箱邏輯的調整和動力輸出方式的不同，導致駕駛者的主觀感受不同。

如前面的測試表所示，測試車搭載的是注重抓地力的泰然系列輪胎，更寬的尺寸為制動的優(yōu)異性能奠定了基礎。同時在剎車過程中，無論是制動力分配的線性度，還是ABS介入的及時性，甚至是沒有“彈跳”的剎車腳感，都非常令人滿意，符合寶馬擅長操控和運動的品牌調性和水平。

(華晨寶馬325Li 100—0km/h制動性能：36.98m)

最終我們的百公里制動性能是36.98m，對于中型車來說也是很優(yōu)秀的水平。需要指出的是，在緊急剎車的情況下，新寶馬3系的底盤懸掛比老款要軟很多，懸掛支撐也沒有老款那么充分。

油耗測試：保存對比

相信只要看到這個油耗數(shù)據(jù)，就能知道全新寶馬3系在燃油經濟性上的巨大進步。尤其是對于市區(qū)油耗，我們測試的上一代寶馬3系也開啟了ECO PRO模式。在同樣的平均車速23km/h的情況下，實際城市油耗為11.4L/100km，而一向以省油著稱的奧迪A4L（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）僅為10.4L/100km，而全新寶馬3系為8.5L/100km。

城市駕駛不同于高速巡航。為了省油，最好通過降低轉速來合理增加發(fā)動機“熄火”時間。全新寶馬3系能在市區(qū)比同級更經濟，離不開動力總成的進化和改進。

開啟ECO PRO模式時，寶馬3系往往會進入滑行模式(無論是低速還是高速)，因此發(fā)動機往往處于慵懶狀態(tài)；另外寶馬3系在滑行過程中會剎車，也會回收動能(動能回收只會給電池充電)。雖然上一代3系也有同樣的“滑行”功能，但同樣的“條件”卻產生了不同的結果，背后都有隱形的升級和改變。值得一提的是，這一代寶馬3系終于換上了電子手剎，終于可以在市區(qū)自動泊車了，加上更安靜的自動啟停，在具備泊車條件的市區(qū)駕駛會比老款輕松很多。

從市區(qū)測試中也可以看出，無論是滑行模式，動能回收提升電池動力，再到更加平緩持久的自動啟停，寶馬3系在提升燃油經濟性的同時，依然把駕駛舒適性放在第一位。

前面在加速測試中提到，新寶馬3系的油門響應沒有老款那么線性，油門前方有一個“惰行區(qū)”，在市區(qū)內剛剛夠跟車順暢，但一過這個區(qū)域就會進入渦輪介入的小爆發(fā)期，需要用戶預測動力輸出，剛開始需要習慣。

但是，順滑是相對的。必須指出的是，這款ZF 8AT變速箱在起步時會有輕微的頓挫感，當你完成加速松開油門滑行時會出現(xiàn)輕微的牽拉感。相處了幾天，變速箱多余的動作可以用“最初的挫折是常有的，松油的拉扯是偶然的，所有的動作都是溫柔的”這句話來概括。

換句話說，這款變速箱并不像網(wǎng)上說的那么令人沮喪，只是和老款F35相比不夠絲滑。

既然說到駕駛體驗，就不得不說一下全新寶馬3系的轉向。與上一代相比，“丁字褲”確實變得更加粗壯，轉向指向性依然精準，但轉向手感變得“黏膩”，電子味也變得更濃。而且在獲取道路信息時刻意過濾了轉向感，駕駛者能感受到的信息更加簡潔。

我們必須承認，這種轉向手感更多的是為了輕松和舒適而做出的讓步，對操控性并不好。當然，寶馬還是寶馬。即使新的三系風格轉向，與競爭對手相比，它仍然是“運動型”的。這種調整風格其實很明確。就算我在舒適性上妥協(xié)，操控還是有底線的。

底盤質感方面，全新寶馬3系完全是在向老大哥5系學習，整個底盤的NVH得到了80%的精華。為什么是80%？是因為新寶馬3系對道路信息的過濾還沒有達到寶馬5系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的寬容度。

比如你經過一個大溝，寶馬5系會用聲音告訴你“嘿，我剛過了一關”；寶馬3系不僅要語音提醒，還要拍拍屁股?！斑?，我過了這么大一關，是不是很神奇？”F35曾經用高出幾個分貝的聲音告訴你，“我剛剛經過三又四分之三個井蓋。”一邊撫摸你的屁股。所以喜歡路感的消費者可能要失望了，因為新3系的底盤完全是舒適的。

只是舒適意味著操控性下降。雖然新寶馬3系的長軸在激烈駕駛下不會像老款長軸那樣有拖“尾巴”的感覺，但在抑制過彎和側傾方面不如上一代，底盤懸掛前段也更軟。在新一代中，寶馬已經下定決心要成為中國最受歡迎的“舒適群體”。

新寶馬3系的高速油耗沒有市區(qū)那么大。主要是在不增加48V輕混等一系列輔助工具的情況下，僅僅依靠全新的配件和優(yōu)化變速箱邏輯對高速巡航的燃油經濟性作用有限。好在這臺B48系列發(fā)動機在燃油經濟性上已經很優(yōu)秀了，之前的表現(xiàn)(7.2L/100km)在同級也很優(yōu)秀，現(xiàn)在的錦上添花(5.2L/100km)也不錯。

噪音測試：胎兒噪音仍是主要來源

以往寶馬3系的噪音一直為車主所詬病，尤其是招牌防爆輪胎在高速行駛時產生的巨大胎噪，往往讓后排乘客難以忍受。官方資料顯示，這一代寶馬3系的熱聲艙技術、降噪靜音玻璃、填充隔音泡沫材料的a柱、一體化隔音板等都隱藏在看不見的地方。在這些“隔音”專家的幫助下，全新寶馬3系甚至直接把隔音棉從發(fā)動機蓋上拆了下來，可見其有多么自信。

至于實際測試結果，發(fā)現(xiàn)確實有不錯的進步。單看低速區(qū)間，寶馬3系的表現(xiàn)甚至比以NVH著稱的奧迪A4L還要好，很大程度上是因為環(huán)境隔音的提升?？磥砉俜教砑拥囊幌盗懈粢舨牧洗_實有效。

如果對比老款寶馬3系，無論哪個速度區(qū)間，整體隔音水平都是提升的。但物理結構特征依然存在，受制于防爆輪胎，行駛速度越快，隔音水平的差距會越小。換句話說，即使是全新寶馬3系，整體隔音水平有所提升，但高速行駛時的輪胎噪聲仍然是主要噪聲源。想要更好的NVH？3ST，那邊那個米胖子，正在向你招手呢。

總結：寶馬3系終于變成了它曾經痛恨的樣子。

新款寶馬3系基于“CLAR平臺”。這個自上而下的平臺在7系上投入使用，在5系之后大規(guī)模推出，所以給了3系很大的提升。在這個平臺下誕生的寶馬3系，真的失去了以往的野性，變得更加文明和科學。但這不是大勢所趨嗎？

對于Bimmer來說，這一代寶馬3系可能不是他們所期待的；但是，這一代寶馬3系已經成長為中國消費者最喜歡的外觀。