橡膠，鋼絲，尼龍線。 飛機(jī)也是用子午線輪胎，構(gòu)造其實(shí)和汽車(chē)的差不多，比汽車(chē)的多一層或者幾層鋼絲編織的胎體層以加強(qiáng)輪胎的重載能力和抵抗高速滑跑時(shí)胎體產(chǎn)生的離心力。 汽車(chē)子午線輪胎結(jié)構(gòu)參考圖片：飛機(jī)輪胎可以承受幾百噸的壓力，還不會(huì)爆胎，這是怎么做到的？

下面我就來(lái)回答題主的問(wèn)題。首先，飛機(jī)輪胎的承載能力既要能承受飛機(jī)的最大重量，又要面臨起降時(shí)高速撞擊、著陸時(shí)與剎車(chē)輪胎和跑道高速摩擦產(chǎn)生高溫、飛行時(shí)高空零下幾十度低溫的考驗(yàn)。以波音777為例，其300多噸的最大起飛重量取決于14個(gè)輪胎。每個(gè)輪胎重20多噸，大部分重量由機(jī)腹主起落架上的12個(gè)輪胎承擔(dān)。這意味著飛機(jī)80%以上的重量由12個(gè)輪胎承擔(dān)。這12個(gè)輪胎也要承受著落地時(shí)的沖擊力、輪胎的滑動(dòng)摩擦力以及落地瞬間的大量熱量。它還確保即使輪胎漏氣，也不會(huì)破裂。這架客機(jī)載有數(shù)百名乘客。如果飛機(jī)因輪胎只能迫降或墜毀，飛機(jī)輪胎供應(yīng)商的訴訟將得到解決。因此，在飛機(jī)輪胎的制造上非常嚴(yán)格。并且是一個(gè)非常復(fù)雜的設(shè)計(jì)和制造。

首先，飛機(jī)輪胎必須承受飛機(jī)的最大重量。其次，必須滿足起飛和著陸時(shí)的高速?zèng)_擊和熱力學(xué)性能。即使輪胎爆胎，飛機(jī)輪胎的承壓能力也必須達(dá)到其正常充氣壓力的4倍。

飛機(jī)起飛時(shí)，速度超過(guò)300公里，降落速度約250公里。在降落的瞬間，飛機(jī)和跑道之間的緩沖器的重量必須由輪胎承擔(dān)，不算液壓油的緩沖，輪胎承擔(dān)的重量超過(guò)了飛機(jī)的重量。如果客機(jī)降落時(shí)下沉率過(guò)大，輪胎承受不了，很可能會(huì)爆胎。因此，當(dāng)客機(jī)降落時(shí)，需要保證客機(jī)的下沉率更接近于0。如果下沉率太大，輪胎可能會(huì)爆裂，乘客會(huì)受到更大的沖擊。因此，在制造輪胎時(shí)，對(duì)于重量較大的主起落架，輪胎寬度會(huì)更寬，扁平率會(huì)更小，更安全。

跑道上的壓力也較低。

飛機(jī)輪胎一般比較厚，有幾十層，每層的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和材料選擇都比較復(fù)雜。飛機(jī)著陸時(shí)變形面積越大，變形率越小，飛機(jī)的安全性越高。一般來(lái)說(shuō)，輪胎的使用壽命一般是根據(jù)組裝飛機(jī)的飛行手冊(cè)中的數(shù)據(jù)來(lái)制造的。每架飛機(jī)的重量和下沉率都不一樣，所以輪胎的適應(yīng)性應(yīng)該更強(qiáng)。一般根據(jù)航班起降次數(shù)決定何時(shí)更換輪胎。一般250個(gè)班次后需要更換輪胎。更換的輪胎用于維護(hù)和翻新。一般一個(gè)輪胎可以翻新6次左右，相當(dāng)于一個(gè)輪胎可以服務(wù)1500架次左右的起降。以上是我的回答，希望對(duì)你有幫助。飛機(jī)的車(chē)輪是什么做的

首先飛機(jī)輪胎沒(méi)有實(shí)心的.飛機(jī)輪胎大多采用無(wú)內(nèi)胎、雙胎面的輪胎結(jié)構(gòu)，是沒(méi)有內(nèi)胎的。不代表是實(shí)心.在飛機(jī)輪胎胎面橡膠內(nèi)部加入了兩層特殊的簾巾，俗稱“補(bǔ)強(qiáng)簾布層”。以簾布層為界，把胎面膠分成外層胎面膠和內(nèi)層胎面膠，當(dāng)輪胎磨損到露出第二層簾巾時(shí)，即告報(bào)廢。飛機(jī)輪胎的膠面由耐磨耐高溫的特種材料膠合鋼絲而成，厚約20毫米，強(qiáng)度很高，輪胎氣門(mén)嘴既尖且短，由高溫氟塑料制成，進(jìn)氣通暢，嚴(yán)防泄露。飛機(jī)輪胎沒(méi)有內(nèi)胎主要是方便拆裝、維護(hù)，飛行時(shí)，可以直接向輪胎內(nèi)補(bǔ)氣。同時(shí)世界各國(guó)航空公司都采用高強(qiáng)度的鎂鋅合金制作輪轂和活動(dòng)輪緣，并用密封圈對(duì)輪轂和活動(dòng)輪緣接合部位、氣門(mén)嘴與輪轂間進(jìn)行密封，可以保證輪胎內(nèi)高達(dá)數(shù)個(gè)大氣壓值的氣體不滲漏，其性能是普通輪胎所不能比擬的，它造價(jià)也相當(dāng)昂貴。