打開引擎蓋，我發(fā)現(xiàn)車的引擎蓋或發(fā)動(dòng)機(jī)缸體上刻著SOHC、TFSI、FSI、GDF-P、TDI、D-CVVT、VVT-i、VVT、CVVT、VTEC等英文單詞。事實(shí)上，他們記錄了引擎技術(shù)。意思是這樣的。

1.SOHC發(fā)動(dòng)機(jī)

(單頂置凸輪發(fā)動(dòng)機(jī))根據(jù)凸輪軸位置的數(shù)量分類的發(fā)動(dòng)機(jī)類型。SOHC代表單頂置凸輪發(fā)動(dòng)機(jī)，適用于雙氣門發(fā)動(dòng)機(jī)。

2.DC發(fā)動(dòng)機(jī)

“雙頂置凸輪發(fā)動(dòng)機(jī)”是指雙頂置凸輪發(fā)動(dòng)機(jī)，適用于多氣門發(fā)動(dòng)機(jī)。通常情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)每缸有兩個(gè)氣門，但近年來，四氣門和五氣門發(fā)動(dòng)機(jī)相繼出現(xiàn)，這無疑為提高發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速下的進(jìn)氣效率鋪平了道路。這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)適用于高速發(fā)動(dòng)機(jī)，可以適當(dāng)降低高速時(shí)的油耗。

3.渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)

就是渦輪增壓，簡(jiǎn)稱T，一般在尾部顯示1.8T，2.8T之類的字樣。渦輪增壓包括單渦輪增壓和雙渦輪增壓。我們通常指的是廢氣渦輪增壓。一般是利用廢氣帶動(dòng)葉輪帶動(dòng)泵輪，從而將更多的空氣送入發(fā)動(dòng)機(jī)，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗。

4、VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)

【可變氣門正時(shí)和氣門升程電控系統(tǒng)】本田汽車公司開發(fā)的VTEC是世界上第一個(gè)可以同時(shí)控制氣門開閉時(shí)間和升程的氣門控制系統(tǒng)，目前已經(jīng)發(fā)展為i-VTEC。i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)與普通發(fā)動(dòng)機(jī)最大的區(qū)別在于，它可以由中低速和高速兩套不同的氣門驅(qū)動(dòng)，并由電子系統(tǒng)自動(dòng)切換。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)可以根據(jù)行駛情況自動(dòng)改變氣門開啟時(shí)間和升程，即進(jìn)氣和排氣，可以增加動(dòng)力，降低油耗。

5、i-VTEC(智能可變氣門正時(shí)和升程系統(tǒng))。

我VTEC。System是本田智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的英文縮寫，最新的本田汽車發(fā)動(dòng)機(jī)普遍配備了i-VTEC系統(tǒng)。本田的i-vtec系統(tǒng)可以連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)和氣門升程。它的結(jié)構(gòu)是，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)由低速切換到高速時(shí)，電子計(jì)算機(jī)自動(dòng)將油推至進(jìn)氣凸輪軸，帶動(dòng)齒輪中的小渦輪，壓力使小渦輪相對(duì)于變速箱旋轉(zhuǎn)一定角度，使凸輪軸在60度范圍內(nèi)正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)。

6、CVVT

【連續(xù)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)】南韓的汽車工業(yè)以技術(shù)先進(jìn)著稱，所以多采用從德、日等國借來的技術(shù)，CVVT是基于VVT-i和i-VTEC開發(fā)的。以現(xiàn)代汽車的CVVT發(fā)動(dòng)機(jī)為例，我們可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際情況，隨時(shí)控制氣門的開閉，使燃油燃燒更充分，提高動(dòng)力，改善油耗。然而，CVVT并不控制閥門的升程。換句話說，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)只是改變了進(jìn)排氣時(shí)間。

7、VVT

【連續(xù)可變氣門正時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)】該系統(tǒng)通過控制和執(zhí)行系統(tǒng)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪的相位，使氣門的開啟和關(guān)閉時(shí)間根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而變化，從而提高充氣效率，增加發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率。

8、VVT-i

【智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)】VVT-i是豐田獨(dú)有的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，非常成熟。近年來，國內(nèi)豐田車大多搭載VVT-i系統(tǒng)，包括全新威馳。根據(jù)與本田VTEC相同的原理，這套系統(tǒng)最大的特點(diǎn)就是可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)來控制進(jìn)氣凸輪軸，通過調(diào)整凸輪軸的旋轉(zhuǎn)角度來優(yōu)化氣門正時(shí)，獲得最佳的氣門正時(shí)，從而提高所有轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的扭矩。

9.雙VVT-I(雙智能可變氣門正時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī))。

雙VVT-i就是分別控制發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)。突然加速時(shí)，控制進(jìn)氣的VVT-i會(huì)加快進(jìn)氣時(shí)間，提高氣門升程，控制排氣的VVT-i會(huì)延遲排氣時(shí)間。這種效果就像一個(gè)小型渦輪增壓器，可以有效提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。同時(shí)，隨著進(jìn)氣量的增加，汽油燃燒更加充分，達(dá)到了低排放的目的。

10、D-CVVT發(fā)動(dòng)機(jī)

【雙可變氣門正時(shí)和可變進(jìn)氣系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)】的基本配置是Rohens，V-6 Lambda發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)排氣凸輪軸上采用了雙可變氣門正時(shí)(D-CVVT)技術(shù)，新的可變進(jìn)氣系統(tǒng)【vvda】將3.8升V-6發(fā)動(dòng)機(jī)的功率配置為290馬力。雖然輸出功率強(qiáng)勁，但對(duì)其環(huán)保和超低排放控制(ULEV)特性毫無影響。其中，帶有超速檔的愛信6速自動(dòng)變速器發(fā)揮了重要作用。平順的傳動(dòng)性能和寬廣的傳動(dòng)比得益于羅森斯強(qiáng)勁的動(dòng)力和出色的油耗。

11.TDI發(fā)動(dòng)機(jī)

TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，意思是渦輪增壓直噴(柴油發(fā)動(dòng)機(jī))。為了解決SDI固有的不足，人們?cè)诓裼蜋C(jī)上安裝了渦輪增壓裝置，大大提高了進(jìn)氣壓力。壓縮比通常為10或更大，從而可以在低轉(zhuǎn)速下獲得大扭矩。此外，由于燃燒更加充分，尾氣中有害顆粒的含量也大大降低，TDI技術(shù)使燃油通過高壓噴油器直接噴入氣缸。因?yàn)榛钊捻敳渴且粋€(gè)凹盆，所以燃油在缸內(nèi)形成一個(gè)螺旋狀的混合物。大眾集團(tuán)首款搭載寶來TDI的直噴渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)(TDI)技術(shù)非常先進(jìn)，采用了泵噴射系統(tǒng)、可調(diào)葉片渦輪增壓器等多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)，在國產(chǎn)汽車中尚屬首次。寶來TDI采用最新的高壓燃油噴射技術(shù)——-泵噴射系統(tǒng)。該系統(tǒng)使柴油和空氣混合更充分，燃燒更徹底；同時(shí)，采用氧化催化反應(yīng)器，大大降低了CO、HC和顆粒物的排放，與同排量的汽油車相比，CO2排放可降低30%。此外，EGR系統(tǒng)的采用大大減少了NOx的生成，其排放指標(biāo)符合歐3標(biāo)準(zhǔn)。大眾柴油機(jī)的TDI符號(hào)是世界上最成功的柴油機(jī)。

12、GDF-P發(fā)動(dòng)機(jī)

分配泵(柴油機(jī))的液壓正時(shí)裝置由正時(shí)活塞驅(qū)動(dòng)，移動(dòng)滾輪架來調(diào)整噴油正時(shí)。正時(shí)活塞的高壓室與泵室連通，泵室壓力隨著轉(zhuǎn)速的增加而增加，活塞高壓室壓力隨著轉(zhuǎn)速的增加而增加，從而使噴油正時(shí)提前。捷達(dá)電控系統(tǒng)將電動(dòng)閥N108串聯(lián)在活塞的高低壓腔之間。占空比控制高壓室和低壓室之間的壓力差，并且燃料噴射正時(shí)改變。當(dāng)壓差高且占空比小時(shí)，正時(shí)延遲。針閥升程傳感器G80檢測(cè)燃油噴射正時(shí)，并對(duì)燃油噴射正時(shí)進(jìn)行閉環(huán)控制。大眾的GDF-P柴油發(fā)動(dòng)機(jī)很受歡迎。

13.FSI發(fā)動(dòng)機(jī)

FSI是汽油機(jī)領(lǐng)域的一項(xiàng)新技術(shù)，即分層燃油噴射。一些高壓燃料供應(yīng)技術(shù)類似于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。它配備了按需控制的燃油供應(yīng)系統(tǒng)，然后由活塞泵提供所需的壓力。最后，燃油噴嘴在最合適的時(shí)間將燃油直接噴入燃燒室。通過對(duì)燃燒室內(nèi)部形狀的設(shè)計(jì)，在火花塞周圍會(huì)有較濃的混合氣，而其他區(qū)域會(huì)是較稀的混合氣，保證了在順利點(diǎn)火的情況下盡可能實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒，這也是分層燃燒的本質(zhì)。FSI顯著提高了同級(jí)別發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能，但油耗可降低15%左右。

14、TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)

(渦輪增壓分層燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī))這個(gè)比FSI多出來的T字母代表渦輪增壓器，發(fā)動(dòng)機(jī)本身也確實(shí)是在FSI發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上增加了渦輪增壓器。渦輪增壓利用廢氣的高溫高壓帶動(dòng)廢氣渦輪高速旋轉(zhuǎn)，帶動(dòng)進(jìn)氣渦輪壓縮進(jìn)氣，提高空氣密度。同時(shí)電腦控制增加噴油量，配合高密度進(jìn)氣，在排量不變的情況下，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率。一汽大眾和上海大眾把自己的1.4TFSI和1.8TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)都叫做1.4TSI和1.8TSI，這是極其不負(fù)責(zé)任的。同時(shí)，為了避免大家對(duì)TFSI縮寫為TSI的異議，廠家對(duì)此的解釋是：“因?yàn)槲覀円话阍谝恢孪到y(tǒng)中使用三個(gè)字作為發(fā)動(dòng)機(jī)專用技術(shù)的名稱，所以這次我們將TFSI縮寫為TSI，其中T代表渦輪增壓，SI代表直噴技術(shù)”。國產(chǎn)邁騰、速騰等車型最新的TSI發(fā)動(dòng)機(jī)其實(shí)和前面說的TSI并不一樣。邁騰1.8TSI和速騰將要搭載的1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上閹割了增壓和燃油分層技術(shù)。當(dāng)然這也是國產(chǎn)化后油品和成本的考慮。因?yàn)?，一套增壓器套件至少?5000元，5萬公里需要更換一次，10萬公里以上需要更換更貴的渦輪增壓器。

15、TSI發(fā)動(dòng)機(jī)

(機(jī)械渦輪增壓和直噴發(fā)動(dòng)機(jī))TSI(渦輪增壓分層噴射發(fā)動(dòng)機(jī))的設(shè)計(jì)非常巧妙。事實(shí)上，它將渦輪增壓器和機(jī)械增壓器一起放入發(fā)動(dòng)機(jī)中。TSI中的t不是指渦輪增壓器，而是Twincharger。如上所述，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速下都有動(dòng)力差距。為了進(jìn)一步提高發(fā)動(dòng)機(jī)的效率，增加了機(jī)械增壓裝置，以增加低速時(shí)的進(jìn)氣壓力。渦輪增壓器的尺寸可以更大，以彌補(bǔ)高速時(shí)的動(dòng)力差距，從而實(shí)現(xiàn)從低到高的出色動(dòng)力表現(xiàn)。

16.連續(xù)可變氣門相位發(fā)動(dòng)機(jī)

大眾汽車的連續(xù)可變氣門相位驅(qū)動(dòng)裝置包括帶有氣門彈簧的氣門、用于驅(qū)動(dòng)氣門往復(fù)運(yùn)動(dòng)的搖臂和用于驅(qū)動(dòng)搖臂擺動(dòng)的旋轉(zhuǎn)凸輪，其中凸輪為能夠改變氣門升程和開閉時(shí)間的多工作凸輪，多工作凸輪的型線為：一端為低速低負(fù)荷凸輪型線，另一端為高速高負(fù)荷凸輪型線， 低速低負(fù)荷凸輪型線和高速高負(fù)荷凸輪型線之間平滑過渡，多工凸輪型線為中速負(fù)荷凸輪型線。 由于多工作凸輪的輪廓是連續(xù)光滑的，可以根據(jù)需要無級(jí)調(diào)節(jié)，從而實(shí)現(xiàn)連續(xù)可變的氣門相位。此外，多工作凸輪的型線涵蓋了發(fā)動(dòng)機(jī)的各種工況，能夠很好地適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的變工況。

17.AVS引擎

(可變氣門升程系統(tǒng))AVS是指可變氣門升程系統(tǒng)，也稱兩級(jí)可變正時(shí)控制系統(tǒng)?？偟膩碚f，配備這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)，會(huì)大大節(jié)省燃油和能源，同時(shí)還能增加馬力。這項(xiàng)技術(shù)廣泛應(yīng)用于奧迪汽車。

18、VAD發(fā)動(dòng)機(jī)

(可變進(jìn)氣系統(tǒng))在PCM的控制下，VAD進(jìn)氣道可以在發(fā)動(dòng)機(jī)高功率輸出時(shí)適時(shí)開啟(多開一個(gè)進(jìn)氣道相當(dāng)于擴(kuò)大進(jìn)氣道直徑)，可以最大程度的保證發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣需求，充分發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能。這項(xiàng)技術(shù)廣泛應(yīng)用于馬自達(dá)汽車。

19、VIS發(fā)動(dòng)機(jī)

(可變進(jìn)氣歧管系統(tǒng))在PCM的控制下，在輕載低轉(zhuǎn)速和重載高轉(zhuǎn)速的范圍內(nèi)保持高扭矩。工作原理：改變有效進(jìn)氣歧管的長度，有效控制進(jìn)氣道內(nèi)進(jìn)氣氣流的流動(dòng)慣性，使氣流的流動(dòng)壓力波的頻率與進(jìn)氣門在不同工況下的頻率重合，進(jìn)而最大限度地保證發(fā)動(dòng)機(jī)在任何工況下的進(jìn)氣量。本質(zhì)是利用中等慣性諧波增壓原理，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大進(jìn)氣量。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于4400轉(zhuǎn)時(shí)，VIS不工作，VIS閥關(guān)閉，氣流路徑長。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于4400轉(zhuǎn)/分時(shí)，VIS工作，VIS閥打開，氣流路徑較短。這樣可以滿足不同工況的空氣需求。

20歲，VTCS

(可變渦流控制系統(tǒng))在不同的水溫和轉(zhuǎn)速下，以不同的開度打開進(jìn)氣歧管，以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)在各種工況下對(duì)空氣的需求。原理：在相同工況下，不同的VTCS氣門開度改變了進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的氣流速度，形成渦流，也就是我們常說的渦流，使發(fā)動(dòng)機(jī)的油氣混合氣更加充分。特別是發(fā)動(dòng)機(jī)低溫冷啟動(dòng)，低負(fù)荷時(shí)，混合氣霧化不好，燃燒不充分，排放差。為了提高汽油在低溫下的霧化水平，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的排放水平，馬自達(dá)6的排放水平將達(dá)到并超過歐III標(biāo)準(zhǔn)。工作過程：當(dāng)水溫低于62度，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于3750轉(zhuǎn)時(shí)，進(jìn)氣管的通道面積減??；隨著水溫的進(jìn)一步升高，轉(zhuǎn)速進(jìn)一步增加，VTCS閥的開度完全打開，進(jìn)氣管的面積達(dá)到最大。

21等

(電子油門系統(tǒng))顧名思義，它不是由油門拉線控制，而是由DC電機(jī)通過減速機(jī)構(gòu)自動(dòng)實(shí)現(xiàn)的。作用及工作過程：具有普通節(jié)氣門的基本功能，其作用是打開主管上進(jìn)氣歧管的通道，在不同工況下打開不同的開度。汽車的油門一般是由踏板驅(qū)動(dòng)的油門拉線來控制的。但這種電纜控制的節(jié)氣門在急加速等特殊工況下存在進(jìn)氣遲滯，也就是說在急加速等特殊工況下，節(jié)氣門的開度信號(hào)已經(jīng)通過接頭的閥位傳感器發(fā)出，但實(shí)際進(jìn)入氣缸的空氣并沒有及時(shí)跟進(jìn)，節(jié)氣門在氣流擾動(dòng)下并不是很穩(wěn)定，所以風(fēng)量不穩(wěn)定，加速并不理想穩(wěn)定。電子節(jié)氣門可以根據(jù)節(jié)氣門位置信號(hào)直接驅(qū)動(dòng)DC電機(jī)快速響應(yīng)，在要求的開度及時(shí)打開節(jié)氣門。而且電子節(jié)氣門在自身減速機(jī)構(gòu)的自鎖作用下，不會(huì)因?yàn)闅饬鞯臄_動(dòng)而波動(dòng)，保證發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量和轉(zhuǎn)速的穩(wěn)定。優(yōu)點(diǎn)：電控方式響應(yīng)速度快，能及時(shí)保證相應(yīng)工況下的供應(yīng)。最佳風(fēng)量；風(fēng)量控制精度高，穩(wěn)定性好。

二十二歲，室性心動(dòng)過速

(可變氣門正時(shí)控制系統(tǒng))我們知道進(jìn)氣門的開啟和關(guān)閉時(shí)間決定了發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量。一般來說，汽車的進(jìn)氣量只與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速有關(guān)。在一定的轉(zhuǎn)速下，它的進(jìn)氣量是一定的，也就是進(jìn)氣門的開閉時(shí)間是一定的?，F(xiàn)代汽車的進(jìn)氣控制為了進(jìn)一步提高發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，根據(jù)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷等信號(hào)綜合控制進(jìn)氣門的開閉時(shí)間，以保證發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)刻處于。功能：PCM可以自動(dòng)調(diào)節(jié)不同工況下進(jìn)氣門的開啟和關(guān)閉時(shí)間，保證發(fā)動(dòng)機(jī)的最大進(jìn)氣量。原理及工作過程：隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的不同工況，通過PCM發(fā)出的占空比信號(hào)，使液壓控制油路的壓力控制閥開啟不同的開度，進(jìn)而控制進(jìn)氣凸輪軸改變不同的轉(zhuǎn)角，改變進(jìn)氣門的開啟和關(guān)閉時(shí)間，改變進(jìn)氣量

(可變渦流控制系統(tǒng))TSCV通過控制燃燒室內(nèi)的渦流，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在過冷或輕負(fù)荷下的穩(wěn)定燃燒。其結(jié)果是更好的能量輸出和最小化的排放。

24歲，TCI

(廢氣渦輪增壓和中冷技術(shù))奇瑞1.9TCI柴油發(fā)動(dòng)機(jī)融合了多項(xiàng)先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，同時(shí)具備汽油機(jī)的清潔安靜和柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性。這些技術(shù)包括：TCI技術(shù)，可以在不改變發(fā)動(dòng)機(jī)排量的情況下，最大化發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩；高壓共軌直噴技術(shù)，進(jìn)氣凸輪軸直接驅(qū)動(dòng)高壓油泵，燃油噴射分為預(yù)噴射、主噴射和后噴射三個(gè)階段，實(shí)現(xiàn)了燃燒過程中燃油的二次噴射，降低缸內(nèi)燃燒氣體溫度，減少NOx的生成，充分氧化CO和PM，減少CO和PM的生成，抑制碳煙的生成；EGR(廢氣再循環(huán))系統(tǒng)降低了缸內(nèi)混合氣的含氧量，從而降低了燃燒溫度，改善了燃燒過程，抑制了NOx的生成；還采用了TVD(扭振減振器)和雙質(zhì)量飛輪。該發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放可滿足歐IV標(biāo)準(zhǔn)要求，油耗達(dá)到國際先進(jìn)水平，是新一代綠色動(dòng)力。

25歲，MVV

(垂直渦流稀薄燃燒發(fā)動(dòng)機(jī))比亞迪的MVV垂直渦流稀薄燃燒發(fā)動(dòng)機(jī)類似于一般的缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)。

26歲，VICS

海馬VICS可變慣量進(jìn)氣系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)。從而在整個(gè)速度范圍內(nèi)具有高轉(zhuǎn)矩特性；VICS系統(tǒng)可以在發(fā)動(dòng)機(jī)從低速到高速的整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)保證高輸出和高扭矩。這套系統(tǒng)是根據(jù)不同發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的扭矩要求，控制空氣室內(nèi)閥門的開啟和關(guān)閉，調(diào)節(jié)進(jìn)氣歧管通路的長度，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳進(jìn)氣效率。采用該系統(tǒng)后，發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出在低速時(shí)至少可提高2.2%。

27、CNG

(天然氣發(fā)動(dòng)機(jī))CNG天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣凈化轉(zhuǎn)化器一般由蜂窩陶瓷催化劑和金屬外殼兩部分組成。主要原理是排出的尾氣經(jīng)過蜂窩陶瓷催化劑，催化劑的活性組分主要是稀土金屬氧化物、貴金屬和過渡金屬，在200~300以上的溫度下能充分進(jìn)行催化反應(yīng)，將尾氣中的CO、HC、NOX等有害成分轉(zhuǎn)化為無毒的水、二氧化碳和氮?dú)?。a .關(guān)鍵技術(shù)項(xiàng)目的核心是CNG發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣凈化技術(shù)，屬于三效凈化催化劑技術(shù)，是目前處理CNG發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣的主要方法。目前主要用在出租車和部分車型上。

28、NICSC-VTC

NICS和C-VTC是日產(chǎn)的技術(shù)。NICS技術(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)空氣濾清器配有兩根進(jìn)氣管，傳感器可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速自動(dòng)開啟和關(guān)閉主進(jìn)氣管內(nèi)的閥門，從而提高進(jìn)氣效率，降低中低速時(shí)的進(jìn)氣噪音，增加高速時(shí)的動(dòng)力輸出。這項(xiàng)技術(shù)類似于奧迪A6發(fā)動(dòng)機(jī)廣泛使用的“可變進(jìn)氣歧管”。C-VTC的全稱是連續(xù)可變氣門正時(shí)控制，是VTC的升級(jí)版。這項(xiàng)技術(shù)類似于本田的I-VTEC(VTEC的升級(jí)版)。C-VTC通過安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪軸前端的離合裝置控制氣門開啟和關(guān)閉的最佳時(shí)機(jī)，提高燃燒效率。C-VTC是一種先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。

29、Ecotec DVVT公司

VVT指的是可變氣門正時(shí)。我們知道一般發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣門都是在曲軸轉(zhuǎn)角對(duì)應(yīng)的位置由機(jī)械正時(shí)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)來開啟和關(guān)閉的，與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷無關(guān)。也就是說，不管速度如何，門的開關(guān)時(shí)間都對(duì)應(yīng)曲軸的旋轉(zhuǎn)位置。現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)追求完美，要求在任何負(fù)載狀態(tài)和轉(zhuǎn)速下都有最好的表現(xiàn)。所以有人研發(fā)了一種可以改變氣門正時(shí)的機(jī)構(gòu)，通過液壓或者電子控制來實(shí)現(xiàn)。DVVT和CVVT都是技術(shù)，其中DVVT指的是雙可變氣門正時(shí)，其氣門開啟相位有兩個(gè)時(shí)刻，可以在位置1或位置2開啟，可以根據(jù)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷進(jìn)行調(diào)節(jié)。CVVT是一個(gè)連續(xù)可變的氣門正時(shí)，它可以在允許的氣門正時(shí)的兩個(gè)極限相位之間連續(xù)調(diào)節(jié)。應(yīng)該說可以實(shí)現(xiàn)較好的控制，但是對(duì)控制精度要求較高。豐田推出的VVT-i屬于CVVT。目前，Ecotec DVVT廣泛應(yīng)用于別克系列。

30，EVIC三世

(智能雙氣門可變進(jìn)氣控制發(fā)動(dòng)機(jī))采用EVIC-III智能雙氣門可變進(jìn)氣控制技術(shù)，提高燃油利用率(1)可變氣門正時(shí)技術(shù)：也就是說，可以隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速負(fù)荷、水溫等運(yùn)行參數(shù)的變化，適時(shí)調(diào)整氣門正時(shí)，優(yōu)化固定氣門重疊角，使發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩輸出會(huì)更加線性，同時(shí)它兼顧了高低速的動(dòng)力輸出，使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到最高效率，減少排放，節(jié)省燃油。 作為慣性可變進(jìn)氣系統(tǒng)，通過改變進(jìn)氣歧管的形狀和長度，在低速時(shí)使用長進(jìn)氣管，保證了空氣密度，保持了低速時(shí)的動(dòng)力輸出效率；高速換擋時(shí)采用短進(jìn)氣歧管，加快空氣進(jìn)入氣缸的速度，增強(qiáng)進(jìn)氣氣流的流動(dòng)慣性，保證高速換擋時(shí)的進(jìn)氣量，從而兼顧發(fā)動(dòng)機(jī)在各種轉(zhuǎn)速下的性能。增加VIS后，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣流的流動(dòng)慣性和進(jìn)氣效率增強(qiáng)，從而提高扭矩，降低油耗。該技術(shù)目前在榮威系列轎車上廣泛應(yīng)用。

31歲，坎普羅

(可變凸輪軸和可變進(jìn)氣歧管發(fā)動(dòng)機(jī))寶騰和蓮花工程為追求高性能、低油耗、低排放而聯(lián)合開發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)——蓮花CamPro，因?yàn)檫@款發(fā)動(dòng)機(jī)而正式進(jìn)入自主研發(fā)領(lǐng)域。它擁有生產(chǎn)下一代發(fā)動(dòng)機(jī)的世界級(jí)技術(shù)。主要目的是讓發(fā)動(dòng)機(jī)有更好的“呼吸”，以改善CamPro特有的基礎(chǔ)旋轉(zhuǎn)時(shí)的扭矩?fù)p失，改善市區(qū)行駛時(shí)的油耗表現(xiàn)。同時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)升級(jí)為獨(dú)立點(diǎn)火系統(tǒng)，獲得更精準(zhǔn)的點(diǎn)火控制。低速動(dòng)力升級(jí)滿足歐IV標(biāo)準(zhǔn)，ECU全面升級(jí)。發(fā)動(dòng)機(jī)采用可變凸輪軸和可變進(jìn)氣歧管技術(shù)。

32歲，MDS

(可變排量發(fā)動(dòng)機(jī))克萊斯勒開發(fā)的HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)配備了MDS系統(tǒng)，可以在4缸和8缸模式之間自動(dòng)切換。這項(xiàng)技術(shù)最適合多缸發(fā)動(dòng)機(jī)，在不影響駕駛員追求大排量車加速的情況下，有效降低堵車油耗。比如采用這項(xiàng)技術(shù)后，一臺(tái)常規(guī)的8缸發(fā)動(dòng)機(jī)相當(dāng)于安裝了兩臺(tái)獨(dú)立的4缸發(fā)動(dòng)機(jī)，可以根據(jù)行駛需要讓一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，另一臺(tái)休息。

33.多級(jí)可變進(jìn)氣歧管技術(shù)

進(jìn)氣管長度由電腦控制，低速時(shí)可提供大扭矩，高速時(shí)可提供大功率。

34歲，前南斯拉夫社會(huì)主義共和國

(集成發(fā)動(dòng)機(jī))在意大利、巴西、土耳其等國家生產(chǎn)，年產(chǎn)量幾百萬臺(tái)。是一款技術(shù)成熟、性能穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)型發(fā)動(dòng)機(jī)，廣泛應(yīng)用于菲亞特的各種經(jīng)濟(jì)型轎車。以菲亞特Palio搭載的188A4000發(fā)動(dòng)機(jī)為例，發(fā)動(dòng)機(jī)排量為1242ml，壓縮比為9.50.21。發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的ECU是Magneti Marelli？IAW 59F多點(diǎn)噴射系統(tǒng)。采用靜電點(diǎn)火、順序噴射、無回油供油系統(tǒng)、雙氧傳感器技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)排放水平輕松超過歐洲2號(hào)標(biāo)準(zhǔn)，整車安全性提高。該系統(tǒng)具有以下功能：調(diào)整噴油正時(shí)、控制點(diǎn)火提前角、控制散熱器電子風(fēng)扇、控制和管理怠速、控制冷啟動(dòng)補(bǔ)償、自診斷和自學(xué)習(xí)，并具有跛行功能。

35歲，VDE

(可變排量發(fā)動(dòng)機(jī))未來將安裝在福特生產(chǎn)的轎車和卡車上，以進(jìn)一步提高汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。這種發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)最適合多缸發(fā)動(dòng)機(jī)。比如一臺(tái)12缸發(fā)動(dòng)機(jī)，采用這項(xiàng)技術(shù)后，相當(dāng)于安裝了兩臺(tái)獨(dú)立的6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，可以根據(jù)行駛需要，讓一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，另一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。這樣就可以隨時(shí)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的排量，從而降低油耗。

36歲，米維克

(智能可變氣門正時(shí)和升程控制系統(tǒng))MIVEC機(jī)構(gòu)是通過ECU發(fā)出的精確指令來控制進(jìn)氣凸輪軸相位：發(fā)動(dòng)機(jī)的ECU自動(dòng)搜索各種行駛工況下發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、節(jié)氣門位置、冷卻水溫度對(duì)應(yīng)的最佳氣門正時(shí)，并控制凸輪軸正時(shí)液壓控制閥，通過各種傳感器的信號(hào)感知實(shí)際氣門正時(shí)， 然后進(jìn)行反饋控制，補(bǔ)償系統(tǒng)誤差，達(dá)到最佳配氣相位的位置，有效提高汽車的動(dòng)力和性能。 這項(xiàng)技術(shù)廣泛應(yīng)用于三菱汽車。

37、雙葉片閥門電子裝置

(雙凸輪軸可變氣門正時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī))1992年，寶馬推出了——Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，這是世界上第一個(gè)應(yīng)用于寶馬M3的技術(shù)。這種控制系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，通過凸輪軸的精確角度控制，無級(jí)調(diào)節(jié)進(jìn)氣門和排氣門的氣門正時(shí)，不受油門踏板位置和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的影響。在實(shí)際駕駛中，這意味著在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)可以提供足夠的扭矩，在高轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)最佳動(dòng)力。此外，雙VANOS雙凸輪軸可變氣門正時(shí)系統(tǒng)可以大大減少未燃?xì)堄鄽怏w，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速性能。幾乎所有的寶馬部門都使用這項(xiàng)技術(shù)。

38歲，MFI

(多點(diǎn)燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī))所謂MFI，原意是多次燃油噴射，本身就是一項(xiàng)成熟的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。另一方面，2.0MFI發(fā)動(dòng)機(jī)是在德國AZM發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國的道路、氣候、燃油品質(zhì)等諸多因素精心匹配后的杰作。

39歲，職業(yè)訓(xùn)練局局長

(連續(xù)可變氣門正時(shí)智能控制系統(tǒng))C-VTC連續(xù)可變氣門正時(shí)智能控制系統(tǒng)的技術(shù)與VVT基本相同。

40歲，VVEL，CVTCS

(無級(jí)可變進(jìn)氣升程系統(tǒng)和連續(xù)可變進(jìn)氣正時(shí)系統(tǒng))菲尼迪VVEL無級(jí)可變進(jìn)氣升程系統(tǒng)和CVTCS連續(xù)可變進(jìn)氣正時(shí)的結(jié)合也創(chuàng)造了最佳的動(dòng)能和燃燒效率。該裝置采用連續(xù)可變氣門升程(VVEL)技術(shù)優(yōu)化效率，從而實(shí)現(xiàn)動(dòng)力、響應(yīng)、燃油效率和排放的平衡。通過不斷改變氣門升程，進(jìn)而改變?nèi)紵覂?nèi)的空氣量，使燃燒階段更加有力，提高扭矩和功率。最棒的是，閥門控制的是進(jìn)氣沖程，而不是傳統(tǒng)的蝶閥，所以它對(duì)節(jié)氣門輸入的響應(yīng)直接而迅速。與標(biāo)準(zhǔn)氣門升程系統(tǒng)相比，VVEL技術(shù)提高了燃油經(jīng)濟(jì)性并減少了排放。ECU的精確變換有助于發(fā)動(dòng)機(jī)功率和扭矩的逐漸“膨脹”，從而提供加速的“成型波”而不是提供峰值功率。

41、VCM

(可變氣缸管理系統(tǒng))本田VCM可變氣缸管理系統(tǒng)技術(shù)。V6 i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)使用的VCM系統(tǒng)是首次應(yīng)用于非混合動(dòng)力雅閣車型。新一代VCM系統(tǒng)可以在三缸、四缸和全六缸工作模式之間切換，而以前只能在三缸和四缸工作模式之間切換。VCM系統(tǒng)可以保證新雅閣所有六個(gè)氣缸在任何需要大功率輸出的情況下都投入運(yùn)行，比如起步、加速或者爬坡。但在中速巡航和發(fā)動(dòng)機(jī)低負(fù)荷的情況下，只運(yùn)行一個(gè)氣缸組，即三個(gè)氣缸，后氣缸組停止工作。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)四缸運(yùn)轉(zhuǎn)，即前排氣缸的左、中缸正常工作，后排氣缸的右、中缸正常工作。全新的3.5升V6發(fā)動(dòng)機(jī)采用了本田最先進(jìn)的VCM可變氣缸管理技術(shù)。VCM系統(tǒng)可以在3缸、4缸和全6缸工作模式之間自動(dòng)切換，在任何需要大功率輸出的情況下，比如車輛起步、加速或爬坡，6個(gè)缸都會(huì)全部投入運(yùn)行。在中速巡航和發(fā)動(dòng)機(jī)低負(fù)荷的情況下，系統(tǒng)只運(yùn)行一個(gè)氣缸組，即三個(gè)氣缸；在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將四缸運(yùn)轉(zhuǎn)，從而大大降低油耗。這臺(tái)3.5L V6不僅是迄今為止最強(qiáng)勁的本田發(fā)動(dòng)機(jī)，而且油耗比上一代雅閣3.0車型降低了7%。

42、反向發(fā)動(dòng)機(jī)

福克斯的Duratec-He反向鋁合金發(fā)動(dòng)機(jī)采用全鋁合金材質(zhì)，反向設(shè)計(jì)。最大功率可達(dá)104kw，最大扭矩可達(dá)180Nm(2.0L發(fā)動(dòng)機(jī))[1]。配合vis(可變進(jìn)氣系統(tǒng))可變慣性進(jìn)氣裝置、塑鋼等長進(jìn)氣歧管，展現(xiàn)出敏捷的加速、平順的運(yùn)轉(zhuǎn)、高效的進(jìn)氣效果和低噪音。

43，水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)

發(fā)動(dòng)機(jī)活塞均勻分布在曲軸兩側(cè)，在水平方向左右移動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)整體高度降低，長度縮短，整車重心降低，車輛行駛更加平穩(wěn)。發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在整車中心線上，兩側(cè)活塞產(chǎn)生的力矩相互抵消，大大降低了車輛行駛時(shí)的震動(dòng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大大提高，噪音降低。

44，i-DSI

I-DSI是雙火花塞點(diǎn)火，可以提高燃燒效率。通過增加發(fā)動(dòng)機(jī)中空氣燃料混合物的空燃比，空氣燃料混合物在空燃比大于理論空燃比的狀態(tài)下燃燒。比較少見的缸外稀燃技術(shù)雖然不如缸內(nèi)直噴先進(jìn)，但成本比直噴發(fā)動(dòng)機(jī)低。

45，GDI

(汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī))三菱的GDI發(fā)動(dòng)機(jī)通過稀薄燃燒技術(shù)，油耗降低20%-35%，二氧化碳排放降低20%，而輸出功率比同排量的普通發(fā)動(dòng)機(jī)高10%。缸內(nèi)直噴技術(shù)是稀薄燃燒技術(shù)的一個(gè)分支。與普通發(fā)動(dòng)機(jī)最大的區(qū)別在于它的直噴系統(tǒng)。其實(shí)缸內(nèi)直噴并不是什么新技術(shù)。很多年前，很多柴油機(jī)都是用這種技術(shù)設(shè)計(jì)的，只是幾年后才應(yīng)用到汽油機(jī)上。缸內(nèi)直噴技術(shù)有兩個(gè)優(yōu)點(diǎn)：1 .發(fā)動(dòng)機(jī)可以在火花塞點(diǎn)火前直接將汽油噴入高壓燃燒室，同時(shí)在ECU的精確控制下，使混合氣分層燃燒。該技術(shù)可以使火花塞附近的混合氣相對(duì)較濃，遠(yuǎn)離火花塞的混合氣相對(duì)較稀，從而更有效地實(shí)現(xiàn)“稀薄”點(diǎn)火和分層燃燒。2.由于汽油是直接噴入缸內(nèi)的，與傳輸缸外噴射相比，混合氣不需要經(jīng)過節(jié)氣門，因此可以減小節(jié)氣門對(duì)混合氣產(chǎn)生的氣阻。

46、MPi(外噴發(fā)動(dòng)機(jī))

MPI是英文的縮寫：Multi Port Injection。

意思是“多點(diǎn)燃油噴射”這是目前應(yīng)用最廣泛、成本最低、性價(jià)比最高的汽油供給方式。之前采用單點(diǎn)噴射，汽油通過噴嘴噴到進(jìn)氣歧管前端。多點(diǎn)燃油噴射是在各缸進(jìn)氣歧管后端和進(jìn)氣門前，氣門開啟前噴射汽油，形成可燃混合氣，然后進(jìn)入氣缸燃燒。目前比較先進(jìn)和節(jié)能的汽油供給方式有：缸內(nèi)直噴和分層燃燒技術(shù)。但是對(duì)燃料的要求更高。

燃料被噴入進(jìn)氣管。為了讓汽油噴入進(jìn)氣管后有足夠的時(shí)間與空氣混合，噴油器需要與氣門分開一定的距離，汽油和空氣在這個(gè)空間充分混合后，再引入氣缸燃燒。對(duì)于這種傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)，如果汽油直接噴入氣缸，必然導(dǎo)致空氣和汽油混合的時(shí)間不足。這種未混合的氣體顯然不能滿足發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火要求。這是缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)首先要解決的問題。

47、IDE

IDE仍然使用空燃的稀混合氣，但同時(shí)增加了EGR閥的廢氣循環(huán)。EGR是廢氣再循環(huán)的縮寫，翻譯成中文就是廢氣再循環(huán)的意思。這項(xiàng)技術(shù)可以降低油耗，有效降低——的燃燒溫度，這是其有效解決GDI發(fā)動(dòng)機(jī)排放問題的根本。眾所周知，空氣主要由氮?dú)?、氧氣、二氧化碳和其他一些惰性氣體組成。所占比例最大的氮?dú)馐且环N非常穩(wěn)定的氣體，通常很難被氧氣直接氧化。但在高溫高壓條件下，通常非常穩(wěn)定的氮?dú)夂苋菀着c氧氣發(fā)生反應(yīng)，從而生成非常有害的氮氧化物。普通發(fā)動(dòng)機(jī)，包括上面提到的GDI發(fā)動(dòng)機(jī)，在正常工作時(shí)都處于高溫高壓狀態(tài)，這樣空氣和燃油的混合氣燃燒后容易生成氮氧化物。這個(gè)問題對(duì)于缸內(nèi)直噴的發(fā)動(dòng)機(jī)尤為突出。因?yàn)楦變?nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比通常設(shè)計(jì)得較高，缸內(nèi)壓力比普通發(fā)動(dòng)機(jī)高，更容易產(chǎn)生氮氧化物。我們都知道柴油機(jī)排放的氮氧化物通常比汽油機(jī)高很多，主要是因?yàn)椴裼蜋C(jī)壓縮比高。當(dāng)壓力無法降低時(shí)(因?yàn)楦邏嚎s比是提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率的必要手段)，降低氮氧化物排放的唯一途徑就是降低缸內(nèi)燃燒溫度。IDE發(fā)動(dòng)機(jī)的EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)是通過將從氣缸排出的一部分廢氣重新引入進(jìn)氣管并與新鮮空氣和燃油混合來降低燃燒室的溫度。我們知道燃燒過的廢氣不能再燃燒。這些廢氣被引入氣缸后，會(huì)占據(jù)氣缸內(nèi)有效容積的一部分。這種效果相當(dāng)于降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的排量，自然可以有效降低燃燒溫度，同時(shí)排出的廢氣自然也會(huì)減少。

48歲，我-VCT

I-VCT又稱可變進(jìn)氣凸輪正時(shí)系統(tǒng)，可以利用發(fā)動(dòng)機(jī)在2000轉(zhuǎn)/分至5000轉(zhuǎn)/分的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)輸出90%以上的扭矩，保證發(fā)動(dòng)機(jī)性能的連續(xù)性。VVT-I這種可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，強(qiáng)調(diào)的是低速時(shí)的特性，但實(shí)際上豐田VVT-I的扭矩在低于2000轉(zhuǎn)時(shí)并不富裕，在低速高擋行駛時(shí)更顯不足。這是因?yàn)閂VT-I的運(yùn)行無法覆蓋低速范圍，它只能依靠齒輪的配合。豐田的排擋太注重駕駛的平順性，導(dǎo)致對(duì)一體車的駕駛沒有任何激情。不過起步加速階段的動(dòng)力還是不錯(cuò)的，這也是為了適應(yīng)城市駕駛的特點(diǎn)而特別調(diào)整的。全新第三代福特蒙迪歐搭載的DURATEC-HE2.3直列四缸16氣門雙頂置凸輪軸鋁合金發(fā)動(dòng)機(jī)，采用i-VCT可變進(jìn)氣凸輪正時(shí)等先進(jìn)技術(shù)，排放達(dá)到歐IV標(biāo)準(zhǔn)。與同級(jí)產(chǎn)品相比，低速時(shí)更省油，高速時(shí)動(dòng)力輸出更充沛

凱迪拉克SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合了缸內(nèi)智能直噴、D-VVT電子可變雙氣門正時(shí)和最新的ECM發(fā)動(dòng)機(jī)管理模塊。SIDI雙模直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)有了很大的調(diào)整。與原來的噴射到進(jìn)氣歧管的方式相比，SIDI發(fā)動(dòng)機(jī)用可變氣門缸內(nèi)直噴系統(tǒng)代替了多點(diǎn)噴射供油系統(tǒng)。這意味著將燃油噴嘴植入缸內(nèi)，通過高壓將燃油霧化噴入缸內(nèi)，點(diǎn)燃混合氣，實(shí)現(xiàn)缸內(nèi)稀薄燃燒，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率。同時(shí)，它還具有出色的燃油經(jīng)濟(jì)性和更低的廢氣排放。此外，缸內(nèi)直噴技術(shù)由于允許更高的壓縮比(SIDI的壓縮比高達(dá)11.1: 1)，可以大大降低缸內(nèi)爆震和發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)。所有這些優(yōu)點(diǎn)可以使發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命比普通電噴發(fā)動(dòng)機(jī)長得多?；谝陨咸攸c(diǎn)，SIDI雙模直噴發(fā)動(dòng)機(jī)與同排量的多點(diǎn)噴射發(fā)動(dòng)機(jī)相比，最大功率可提高15%左右，最大扭矩可提高8%左右，同時(shí)可節(jié)油3%以上。

50，ETCS-貨物信息預(yù)報(bào)系統(tǒng)

(智能正時(shí)可變氣門控制和智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng))雷克薩斯SC430搭載4.3升V8發(fā)動(dòng)機(jī)，32氣門，配備智能正時(shí)可變氣門控制系統(tǒng)(VVT-I)和智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)(ETCS-I)，動(dòng)力持續(xù)。它最受世人推崇的是車身敞篷的特殊設(shè)計(jì)。

51、雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)

奔馳的雙渦輪增壓是渦輪增壓的方式之一。針對(duì)廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現(xiàn)象，將一大一小兩個(gè)渦輪串聯(lián)或兩個(gè)相同的渦輪并聯(lián)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)，較少的廢氣可以驅(qū)動(dòng)渦輪高速旋轉(zhuǎn)，產(chǎn)生足夠的進(jìn)氣壓力，減少渦輪遲滯效應(yīng)。常見的渦輪增壓是單渦輪增壓，包括機(jī)械渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和復(fù)合渦輪增壓。機(jī)械增壓是發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)直接驅(qū)動(dòng)渦輪，優(yōu)點(diǎn)是沒有渦輪遲滯，缺點(diǎn)是損失部分動(dòng)力，增壓值低。廢氣渦輪增壓依靠發(fā)動(dòng)機(jī)排氣的剩余動(dòng)能驅(qū)動(dòng)渦輪旋轉(zhuǎn)。優(yōu)點(diǎn)是渦輪轉(zhuǎn)速高，渦輪增壓值對(duì)動(dòng)力提升明顯。缺點(diǎn)是有渦輪遲滯，即發(fā)動(dòng)機(jī)在低速(一般在1500-1800轉(zhuǎn)以下)時(shí)不能帶動(dòng)渦輪高速旋轉(zhuǎn)來增加進(jìn)氣壓力。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)功率相當(dāng)于自然吸氣。當(dāng)轉(zhuǎn)速提高時(shí)，渦輪增壓發(fā)揮作用，功率會(huì)突然增大。雙渦輪增壓器的串聯(lián)和并聯(lián)在雙渦輪增壓汽車上，兩組渦輪將串聯(lián)或并聯(lián)。

并聯(lián)是指每組渦輪負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)一半氣缸的工作，每組渦輪規(guī)格相同。比如保時(shí)捷911 Turbo，天際線GT-R的RB26DETT，Supra 2JZ-GTE，寶馬新推出的3.0雙渦輪增壓都是并聯(lián)渦輪的杰出代表，具有增壓響應(yīng)快，管路復(fù)雜度降低的優(yōu)點(diǎn)。串聯(lián)式汽輪機(jī)通常由一大一小兩組汽輪機(jī)串聯(lián)而成。在低轉(zhuǎn)速下，推動(dòng)反應(yīng)迅速的小渦輪，讓低轉(zhuǎn)速下扭矩豐富的大渦輪參與其中，提供充足的進(jìn)氣，提高動(dòng)力輸出。RX-7的13B-REW發(fā)動(dòng)機(jī)就是串聯(lián)渦輪的一個(gè)很好的例子。常見的渦輪增壓是單渦輪增壓，包括機(jī)械渦輪增壓、廢氣渦輪增壓和復(fù)合渦輪增壓。

52歲，維姆

蘭博基尼蘭博基尼VIM可變進(jìn)氣和排氣歧管發(fā)動(dòng)機(jī)自20世紀(jì)90年代中期以來，可變進(jìn)氣歧管技術(shù)在汽車中越來越受歡迎。該技術(shù)可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)在中低速時(shí)的扭矩輸出，對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性和高速動(dòng)力沒有不良影響，因此可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的適應(yīng)性。通常固定進(jìn)氣歧管只能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的具體要求進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，或在高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速下，或采取折中的方法，但無論哪種設(shè)計(jì)，都無法兼顧不同轉(zhuǎn)速下的要求?？勺冞M(jìn)氣歧管技術(shù)可以分為兩個(gè)或多個(gè)階段，以適應(yīng)不同的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?？勺冞M(jìn)氣歧管技術(shù)與可變配氣技術(shù)有些類似，但可變進(jìn)氣歧管技術(shù)更注重提高低速時(shí)的扭矩輸出(高速時(shí)提高動(dòng)力輸出的效果并不明顯)，所以這種技術(shù)在普通民用轎車上應(yīng)用廣泛。不過這也不是絕對(duì)的，因?yàn)樗梢蕴峁└玫陌l(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)性，所以這項(xiàng)技術(shù)逐漸被跑車采用，比如法拉利360和575。

與可變配氣技術(shù)相比，可變進(jìn)氣歧管技術(shù)成本更低，只需設(shè)計(jì)一些簡(jiǎn)單的電磁閥和進(jìn)氣管形狀即可實(shí)現(xiàn)。然而，可變氣門分配技術(shù)需要復(fù)雜和精確的液壓系統(tǒng)來驅(qū)動(dòng)它。如果氣門沖程改變，需要一些特殊的凸輪軸。目前可變進(jìn)氣歧管技術(shù)有兩種：可變進(jìn)氣歧管長度和可變進(jìn)氣諧振，這兩種技術(shù)都是通過進(jìn)氣歧管的幾何設(shè)計(jì)來實(shí)現(xiàn)的。讓我們分別討論這兩種技術(shù)?？勺冞M(jìn)氣歧管長度可變進(jìn)氣歧管長度是普通民用車輛廣泛采用的技術(shù)。大部分進(jìn)氣歧管長度設(shè)計(jì)為分為兩段：長度為——的進(jìn)氣歧管可在低速時(shí)使用，短進(jìn)氣歧管可在高速時(shí)使用。高速時(shí)為什么要設(shè)計(jì)成短進(jìn)氣歧管？因?yàn)榭梢宰屵M(jìn)氣更順暢，這個(gè)應(yīng)該很好理解；但是為什么低速的時(shí)候需要很長的進(jìn)氣歧管呢？不會(huì)增加進(jìn)氣阻力嗎？因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速時(shí)的進(jìn)氣頻率也較低，長進(jìn)氣歧管可以聚集更多的空氣，所以非常適合匹配發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)的進(jìn)氣需求，從而提高扭矩輸出。

此外，長進(jìn)氣歧管還可以降低空氣流量，使空氣和燃油混合更好，燃燒更充分，產(chǎn)生更大的扭矩輸出。為了更好的滿足不同轉(zhuǎn)速的進(jìn)氣需求，有些系統(tǒng)采用了三段可變進(jìn)氣歧管長度的設(shè)計(jì)，比如V8發(fā)動(dòng)機(jī)。每組氣缸有三個(gè)可調(diào)進(jìn)氣管，總共有24個(gè)進(jìn)氣管。事實(shí)上，奧迪并沒有分離進(jìn)氣歧管。它在中心轉(zhuǎn)子周圍布置了一個(gè)旋轉(zhuǎn)的進(jìn)氣歧管，當(dāng)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)到不同位置時(shí)，可以獲得不同的進(jìn)氣歧管長度。整個(gè)系統(tǒng)安裝在V型發(fā)動(dòng)機(jī)的V型夾角內(nèi)。蘭博基尼也有一個(gè)更高檔的雷文頓發(fā)動(dòng)機(jī)，具有三級(jí)可變幾何進(jìn)氣歧管和可變進(jìn)排氣凸輪軸技術(shù)。

53、油電混合動(dòng)力系統(tǒng)

所謂混合動(dòng)力一般是指油電混合動(dòng)力，即燃料(汽油、柴油等)的混合。)和電能?；旌蟿?dòng)力汽車是以電動(dòng)機(jī)為發(fā)動(dòng)機(jī)的輔助動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輛?；旌蟿?dòng)力汽車燃油經(jīng)濟(jì)性高，駕駛性能優(yōu)異。混合動(dòng)力汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)使用燃油，在啟動(dòng)和加速時(shí)，在電動(dòng)機(jī)的輔助下，可以降低油耗。簡(jiǎn)單來說，與同尺寸汽車相比，燃油成本更低。而且輔助發(fā)動(dòng)機(jī)的電動(dòng)機(jī)可以在啟動(dòng)的瞬間產(chǎn)生強(qiáng)大的動(dòng)力，車主可以享受更強(qiáng)勁的啟動(dòng)和加速。同時(shí)也能達(dá)到更高的燃油經(jīng)濟(jì)性。目前混合動(dòng)力汽車主要有三種：一種是以發(fā)動(dòng)機(jī)為主動(dòng)力，電動(dòng)機(jī)為輔助動(dòng)力的“并聯(lián)模式”。

(并聯(lián)混合動(dòng)力)這種模式主要由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，利用電動(dòng)機(jī)在重新啟動(dòng)時(shí)產(chǎn)生強(qiáng)大動(dòng)力的特性。當(dāng)汽車啟動(dòng)和加速等發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗較高時(shí)，使用電動(dòng)機(jī)的輔助驅(qū)動(dòng)來降低發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗。這種方法的結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，只需要在車上加裝電動(dòng)機(jī)和電池。另一種是低速時(shí)僅由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，高速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)的“串并聯(lián)模式”。當(dāng)燃料電池啟動(dòng)并低速運(yùn)行時(shí)，它僅由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。當(dāng)速度增加時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)一起有效地分享功率。這種方式需要功率共享裝置和發(fā)電機(jī)，因此結(jié)構(gòu)復(fù)雜。還有一種僅由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車的“串聯(lián)模式”。(串聯(lián)式混合動(dòng)力)發(fā)動(dòng)機(jī)只作為動(dòng)力源，汽車由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)只有電動(dòng)機(jī)，但它也是一種混合動(dòng)力汽車，因?yàn)樗残枰惭b燃油發(fā)動(dòng)機(jī)。