扭力梁式后懸架與多連桿獨(dú)立懸架的區(qū)別1 前者為半獨(dú)立懸架，多用于緊湊型轎車。一般結(jié)構(gòu)是兩輪之間有一根主梁，車輪通過(guò)復(fù)合彈簧結(jié)構(gòu)與主梁連接。優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，不占空間。缺點(diǎn)是高速穩(wěn)定性不好，不是很舒服；一方面提高了車輛的駕駛舒適性，同時(shí)也加強(qiáng)了車輛的循跡性能。由連桿和拉桿組成的懸架結(jié)構(gòu)，可以提供多方向的控制力，讓車輪擁有更可靠的行駛軌跡。其實(shí)瓦特連桿可以說(shuō)是扭力梁的進(jìn)化，只是這種進(jìn)化讓人匪夷所思。

扭力梁和多連桿最大的區(qū)別就是一個(gè)是非獨(dú)立的，一個(gè)是獨(dú)立的。扭力梁是非獨(dú)立的，也就是說(shuō)兩個(gè)輪子“連在一起”。如果車輪的一側(cè)波動(dòng)，則會(huì)影響車輪的另一側(cè)。因此在操控極限和舒適性上與獨(dú)立懸架有一定的差距。多連桿是獨(dú)立懸架，它的好處是；多連桿獨(dú)立懸架的車輪是獨(dú)立的，一側(cè)車輪的振動(dòng)波動(dòng)不會(huì)影響另一側(cè)的車輪，而扭力梁是懸架通過(guò)橫梁連接到左右車輪，而一個(gè)車輪的跳動(dòng)必然會(huì)影響到另一側(cè)的車輪，因此獨(dú)立懸架的駕駛舒適性和操控性相對(duì)來(lái)說(shuō)要好一些。

H型扭力梁懸架雙A臂懸架有上下兩個(gè)搖臂。橫向力同時(shí)被兩個(gè)搖臂吸收。立柱只承受車身重量，采用不等長(zhǎng)搖臂，橫向剛度大。使車輪在上下移動(dòng)時(shí)可以自動(dòng)改變外傾角，減少軸距的變化，減少輪胎磨損也可以；雖然很多車主都聽(tīng)說(shuō)過(guò)扭力梁非獨(dú)立懸架，但是對(duì)它的結(jié)構(gòu)和功能不是很清楚，不知道多連桿式獨(dú)立懸架和多連桿式獨(dú)立懸架有什么區(qū)別？扭力梁非獨(dú)立懸架和多連桿獨(dú)立懸架有什么區(qū)別？通常，多連桿獨(dú)立懸架由連桿減震器和減震彈簧組成。的。

多連桿獨(dú)立懸架的缺點(diǎn)是剛性不如扭力梁。各個(gè)環(huán)節(jié)的接頭處受力很大，因此磨損較大，維護(hù)成本較高，研發(fā)過(guò)程中對(duì)材料和結(jié)構(gòu)要求高。因此，價(jià)格會(huì)高很多。扭力梁的結(jié)構(gòu)非常堅(jiān)固耐用，變形率也很低，但相對(duì)來(lái)說(shuō)，扭力梁懸架；扭力梁是一種比較常見(jiàn)的后懸架結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低。在低端車型上，舒適性并不好。多連桿是比較高端的后懸架結(jié)構(gòu)，主打運(yùn)動(dòng)和控制。使用這種后懸架的車一般都是比較高端的，多連桿在性能和操控上更好一些。所以東南A5比較好。

但獨(dú)立懸掛系統(tǒng)存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便等缺點(diǎn)。同時(shí)，由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，會(huì)占用車內(nèi)部分乘員空間。平衡左右輪的上下跳動(dòng)，減少車輛的晃動(dòng)；多連桿懸架結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，材料成本、研發(fā)實(shí)驗(yàn)成本和制造成本都遠(yuǎn)高于扭力梁。在穩(wěn)定性和耐久性上，顯然是結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，扭力梁技術(shù)更成熟的勝出，但在安全性上，多連桿顯然更勝一籌，不過(guò)以上都是比較片面的說(shuō)法。

很多中高端車型的后懸架采用的是多連桿獨(dú)立懸架，而很多低端車型或者微臉采用的是后扭力梁非獨(dú)立懸架，所以很多人說(shuō)多連桿懸架更好比扭力梁懸架。車架更結(jié)實(shí)，更舒適，這個(gè)說(shuō)法對(duì)嗎？我們先來(lái)了解一下懸架的作用以及兩種懸架的區(qū)別；常見(jiàn)的扭力梁懸架類型有： 1 扭力梁水平扭力梁與兩個(gè)側(cè)輪同軸2 耦合式橫向扭力梁在兩側(cè)車輪軸線的前面，通過(guò)兩個(gè)與車輪相連拖臂焊接到扭力梁上。扭力梁與縱臂的焊接位置在縱臂的前半部分。 3 標(biāo)準(zhǔn)型。