當世界上第一輛汽車問世時，它是后輪驅(qū)動的形式。然而隨著萬向節(jié)的發(fā)明，在車輛前輪具備驅(qū)動車輛能力的同時，也讓后輪驅(qū)動這種最原始的驅(qū)動方式越來越少見。我想當年國內(nèi)20萬以上的后驅(qū)車還是有很多的，但是現(xiàn)在都面臨著停產(chǎn)、退市、改前驅(qū)這三個基本的操作步驟。

最終，當消費者打算花20萬元購買一臺后驅(qū)車時，就會產(chǎn)生這樣一個問題，車呢？就在這個時候，經(jīng)常走彎路的百年品牌凱迪拉克挺身而出，推出了一款價格與退市的銳志相近的CT4，試圖告訴消費者不要錯過這個20萬多人買rear的時代。 -10年前開車，現(xiàn)在也行！

但眾所周知，雖然有20萬多的錢可以買后驅(qū)選裝，但按照以往的經(jīng)驗，這個價位的后驅(qū)車往往是買菜車，巨大的傳動軸占據(jù)車內(nèi)空間車。所謂的駕駛樂趣，往往只能體現(xiàn)在嘴巴上，而不是山路、賽道，那么這臺凱迪拉克CT4會不會也一樣呢？

從我在200多公里崎嶇山路上的試駕來看，CT4并不像以往20萬多元的后驅(qū)車那樣，只是一臺駕駛模式不同的買菜車。那么這款車到底有多強呢？慢慢地聽我說。

首先，我最喜歡的就是CT4的轉(zhuǎn)向手感標定。在舒適模式下，更好的轉(zhuǎn)向中心感可以提供平穩(wěn)平穩(wěn)的高速駕駛體驗。同時轉(zhuǎn)向的阻尼標定在低速時略重，完全沒有毛病。對于需要兼顧日常買菜的車來說，轉(zhuǎn)向手感近乎完美。

但最讓我驚喜的其實是CT4在運動模式下的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標定，呈現(xiàn)出與舒適模式下截然不同的轉(zhuǎn)向手感。舒適模式下原本強烈的中置感在開啟運動模式后瞬間消失，取而代之的是更小的空位。如果你想稍微調(diào)整一下車頭的方向，只需要稍微動一下手，車頭就會按照你預期的方向做出反應。不用擔心在很多車型上拍多少個方向的問題，因為車頭總是隨著你手的動作同步變化。

此外，無論你是高速行駛還是低速行駛，沉重的轉(zhuǎn)向阻尼都會一直伴隨著你。面對這樣的轉(zhuǎn)向精準度和車頭的指向性，你完全可以讓CT4在山路上順暢行走，不拖泥帶水，就像一個在山里送豆腐10年的老手。

讓CT4在山路上始終保持悠閑的行駛狀態(tài)，還得感謝另一位功臣——剎車踏板。老司機應該都知道，德系車的前剎車力是比較敏感的，而一些日系美系車會有一段沒有制動力的空行程。不過作為同樣是美國車的新款CT4，在E-Boost電動剎車助力泵的加持下，擁有堪比賽車模擬器踩壓踏板的剎車手感。沒有空行程和非常線性的制動力曲線，讓駕駛者在入彎前可以輕松控制車輛的制動力，同時讓每次踩剎車都是一種享受。

如果你的車技夠精湛，右腳夠靈活。這套剎車踏板的調(diào)校，也會大大降低實際操作Trail Braking（履帶式剎車）的難度，重量轉(zhuǎn)移自然會更加得心應手。 CT4的極限性能也會因為Trail Braking的使用而得到提升。在日常駕駛中，線性制動力也能讓你剎車時更加平穩(wěn)，新手秒變十年老司機！

說完了不錯的轉(zhuǎn)向手感和剎車手感，就該說說凱迪拉克歷代車型最大的硬傷——變速箱。新款凱迪拉克CT4依然采用通用自家的8AT變速箱，而不是CT5上與福特聯(lián)合開發(fā)的10AT。但是也不要想當然的認為這臺8AT會很爛。首先，得益于變速箱程序的優(yōu)化，相比原廠ATS-L接近2秒的降檔響應，這次CT4的降檔響應明顯更快，雖然達不到當時ATS-L的速度。頂級變速箱，但已經(jīng)能夠追平市場平均水平。

在跑坡的過程中，我最初打算使用方向盤后面的金屬換擋撥片來提高車輛的換擋響應。不過說實話，CT4的手動模式真的不是很聰明。每次換檔，你都會感覺到撥片和變速箱之間存在相當大的網(wǎng)絡延遲。讓變速箱返回自動模式，只有平均降檔響應。

但是當我在長直道上踩下油門并觸發(fā)Kick-down按鈕2秒時，行車電腦上突然出現(xiàn)一行字，上面寫著：Performance shift is enabled，同時，一個綠色的按鈕在下方亮起。齒輪圖標。

開啟performance shift模式后，這臺CT4不僅在彎道剎車時不讓轉(zhuǎn)速降到2000rpm，而且還能自動降檔補油！出彎后，變速箱也會根據(jù)你的油門深度判斷是在5000rpm升檔還是一直保持到車速紅線，只有當系統(tǒng)檢測到駕駛者不再大力駕駛時，性能才會有所提升。 shift Mode會自動關閉，可以說這套變速箱邏輯絕對是你日常激烈駕駛的好伙伴！但遺憾的是，這套性能換擋模式只能通過油門踩到底并觸發(fā)Kick-down按鈕才能開啟，也就是說不踩地板油很難啟動。

至于這臺8AT在日常代步和買菜上的表現(xiàn)，其實很像CVT變速箱，平順，不像AT變速箱經(jīng)常出現(xiàn)轉(zhuǎn)速波動。

這臺代號為LSY的2.0T渦輪增壓發(fā)動機和變速箱也很有意思。它的最大馬力為237馬力，扭矩為350牛米。然而，當你駕駛著一輛CT4時，卻很難體會到237馬力應有的那種加速的澎湃。這主要是因為這臺LSY發(fā)動機并沒有像普通渦輪那樣有非常陡峭的扭矩提升，所以在實際體驗中，它并沒有渦輪那種暴躁的感覺，而是一臺大排量的自吸發(fā)動機。很有自信的感覺。

同時，CT4還配備了與CT5相同的發(fā)動機聲波模擬系統(tǒng)。不過CT4在聲波模擬的調(diào)校上明顯優(yōu)于CT5。無論是升檔引起的動力中斷，還是降檔加油，模擬聲波都能隨著轉(zhuǎn)速表和發(fā)動機的節(jié)奏很好地播放，沒有任何違和感。只是比較喜感的是這組聲波模擬大排量自吸的聲音，而這臺CT4車外的真實發(fā)動機聲浪卻更是像尖銳的機械增壓，此時再回想到這臺發(fā)動機的渦輪增壓身份，總感覺有點大雜燴的意味。

最后咱們來聊聊這臺車的底盤表現(xiàn)。不得不說，通用似乎重新找到了調(diào)校一臺車的方式方法，最終讓CT4在沒有電磁懸架的支持下，也能在操控和舒適之間拿捏得恰到好處。無論是車輛側(cè)傾還是前后俯仰，抑或是長波起伏路面，避震筒與彈簧之間的配合都恰到好處，能夠很好地抑制住車身。與此同時，坑洼路面的表現(xiàn)也不會像隔壁沒有防傾桿的那臺車一樣軟綿綿，像是浮在路面上一樣。

關乎駕駛層面，目前CT4有一點比較可惜，就是它的輪竟然和當年剛剛進入國內(nèi)的Giulia一樣，使用了四條M+S的四季胎作為原廠標配，那么它的極限抓地力自然也就不太盡如人意了。但如果你換個角度來看的話，其實這四條四季胎反而可以換來更有樂趣的駕駛感受。得益于這套四季胎出色的極限寬容度，讓CT4在山路上的每個彎道都可以一邊響著胎一邊平穩(wěn)通過，也算是增加了駕駛樂趣。

關于操控的最后一個層面，也是很多人非常關心的部分，CT4到底能不能漂移？經(jīng)過實際測試后發(fā)現(xiàn)，CT4畢竟是臺前置后驅(qū)車，飄起來是肯定沒有問題的?？梢驗镃T4并沒搭載CT5上的后輪LSD，所以在持續(xù)漂移以及可控程度上，都要略遜一籌。

至于關乎豪華感的車廂靜謐性，這臺CT4絕對可以用夸張好來形容。本身就優(yōu)異的NVH表現(xiàn)，在ANC主動降噪的加持下，直接將車內(nèi)最后一絲雜音都輕柔地抵消了。就算跟自己的大哥CT5相比，CT4也絲毫都不落后半步！

聊了這么多關于CT4的操控，這時不妨來看看全新CT4的內(nèi)飾和空間。實話實說，最新一代凱迪拉克的內(nèi)飾設計語言確實還可以，而CT4的內(nèi)飾其實也與CT5車型高度相似，只是屏幕尺寸由于等級定位低一點的關系只有8英寸。

車內(nèi)空間也是很多人對CT4比較抱有質(zhì)疑的點。坐在前排，身高174cm的我擁有一拳四指的頭部空間，十分寬裕。但后排就相對狹小了許多，三指的腿部余量，基本不允許腿部有多余的活動，與此同時頭部也僅僅只有3指的空間。

至于外觀部分，由于CT4與老款ATS之間有很多共用零件，這便導致CT4在輪廓上還是與ATS有些許相同。不過細節(jié)處的修改，以及全新的家族式前臉更換，又都讓CT4看起來更加現(xiàn)代、舒展一些。

我作為一個日系粉，起初我對于凱迪拉克的車型真沒有什么感覺。可當我在去年年底試駕完全新CT5后，這個來自美國的豪華品牌就讓我有了很大的驚喜。而此次試駕完CT4后，我發(fā)現(xiàn)美國人在車輛調(diào)校上確實有一把刷子！轉(zhuǎn)向手感、剎車踏板調(diào)校、懸架支撐和濾震，每一項都可以激發(fā)出強烈的運動氛圍。以至于當我在試駕結(jié)束，開著朋友那臺著名鋼炮--高爾夫R回家的時候，都有一種很大的落差感，似乎凱迪拉克CT4才是那個更加運動的車型。

此時再反觀一下這臺車出色的隔音靜謐性，不得不承認凱迪拉克這次24-26萬元左右的定價確實很有誠意。至于并不寬敞的后排，其實也算不上缺點，畢竟購買CT4的人群要是真在意空間，那早就投入大眾、本田的懷抱了。

這么一分析就能發(fā)現(xiàn)，CT4是一臺在運動豪華領域瘋狂加點的車型，而在空間這樣不影響駕駛的層面，卻保持了能用就行的理念。所以相比起其他競品來說，CT4其實是個極致又獨特的車型。要知道，在20多萬元的價格里，很少有如此極致的豪華品牌車型了！