沒有絕對正確的模式，只有適合時代的最佳選擇。當純電動汽車的口碑還在雞肋和真香之間搖擺不定時，PHEV插電混動不僅拿到了補貼和牌照，還丟掉了里程焦慮的非議。不管怎么看，他們都是當代汽車的贏家。

但大多數(shù)人可能不知道的是，標有PHEV名稱的各種車型核心并不相同，就像西紅柿和Millennium同為西紅柿屬，但一個是蔬菜，一個是水果。

有什么不同？各種優(yōu)勢在哪里？耐心看完，說不定能明白點什么。

PHEV車型有哪些類型？

與大部分分類規(guī)則不同，PHEV這種專業(yè)性很強的玩意兒，工程師給出的分類方法比較高級，甚至難以理解。串聯(lián)混合動力、混合動力混合動力和并聯(lián)混合動力都包括在內(nèi)。市場上幾乎所有型號的三個分類。

串聯(lián)式混合動力有一個眾所周知的別名，增程式混合動力，發(fā)動機不直接干預行駛，而是在電池電量不足或動力不足時驅動發(fā)電機發(fā)電，最終驅動車輛行駛。

簡單粗暴地理解，就是在純電動車上加裝汽油發(fā)動機和發(fā)電機。比較出名的車型有Ideal ONE、嵐圖FREE（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和即將上市的Nissan e-Power。

并聯(lián)式混合動力是發(fā)動機和電驅動系統(tǒng)共同驅動車輛。內(nèi)燃機和電動機必須有機械結構才能完成動力耦合。一般耦合過程由變速箱完成，或直接由傳動軸完成。簡單的理解就是內(nèi)燃機汽車增加了一套電驅動系統(tǒng)。

這種混動系統(tǒng)市場占有率最大，南北大眾的混動探岳（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）/帕薩特（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）/途觀L（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），吉利領克的P2.5混動，比亞迪的DM-P/榮威混動全系是這樣的。

顧名思義，Hybrid混合動力結合了串聯(lián)和并聯(lián)的優(yōu)缺點，基本上相當于在串聯(lián)式混合動力方案上增加了一個離合器和傳動系統(tǒng)，讓發(fā)動機直接驅動車輛，無需變速箱的介入。

市場上常見的系統(tǒng)有本田的i-MMD和比亞迪的DM-i。

并聯(lián)串聯(lián)的優(yōu)缺點是什么？

了解任何事情的來龍去脈之后，基本上就可以給出一個總結。 PHEV稍微復雜一點，但也逃不過老生常談。

串聯(lián)式混合動力的優(yōu)勢很明顯就是系統(tǒng)架構簡單。駕駛只需要控制電驅動系統(tǒng)，能量管理需要考慮發(fā)動機的存在。和控制算法呈幾何級數(shù)減少。

而它的缺點也比較明顯，不能直接驅動發(fā)動機，一些直接驅動發(fā)動機效率更高的場景，比如高速場景，要承擔一部分機械能到電能的轉換損耗。

此外，驅動車輛的始終是電機，因此電機和電池的功率選擇會受到很多限制，減少變速箱的成本可能會因此增加。

并聯(lián)混合動力系統(tǒng)正好相反。從結構上來說，它仍然需要變速箱的支持，甚至還要增加一些額外的部件來為驅動器提供動力，成本很高。

其次，考慮到并聯(lián)混動大多為P2配置，純電動模式下電機輸出的動力還是要經(jīng)過變速箱才能到達車輪。與其他兩種結構相比，效率部分打折。

但總體來說，對傳統(tǒng)車企還是比較友好的。對于現(xiàn)有的產(chǎn)品來說，只是加了一個電機，改變控制邏輯就是另一種新車了。

賺取補貼，積累積分，怎么看都是劃算的。

混盟真的是高手嗎？

看到這里，你可能會認為兼顧串并聯(lián)結構的混合系統(tǒng)應該是高手，但似乎并不全面。

在基本特征和魅力方面，混動型混動確實兼顧了兩者的優(yōu)點。沒有變速箱，結構簡單，車輛在特殊工況下可由發(fā)動機直接驅動。

但考慮到汽車駕駛場景的復雜性，在這種架構下，要么走比亞迪DM-i的路線，用大容量電池中和燃油驅動和電驅動的復雜配合，讓控制邏輯相對簡單.

或者像本田i-MMD一樣，為了追求平穩(wěn)行駛，投入了更多的能量，損失了一部分內(nèi)燃機的熱效率。

在它們之間做出選擇并不容易。畢竟比亞迪在電驅上的造詣，以及本田在操控上的悟性，能比得上的人并不多。

結論：

如果中間沒有臺階，你在正常速度下看到這個，那么PHEV車型的基本分類和基本結構設計時所做的權衡就已經(jīng)很清楚了?？赡茉谡J知上比較籠統(tǒng)，但是對大家的價值永遠是對的。最后，筆者想強調(diào)的是，各種插電混動的優(yōu)缺點并沒有嚴格的區(qū)分。這時候，說存在就是合理的，再合適不過了。我自己的需求對應著架構本身的特點。為了發(fā)揮最大的優(yōu)勢，不是嗎？