新能源車，到底是大忽悠還是大勢所趨？

首先，國家推進(jìn)新能源汽車，從宏觀層面上，一方面要落實(shí)碳中和目標(biāo)，減少碳排放。二是要對以往長期被外國車企壟斷的燃油車核心制造技術(shù)進(jìn)行彎道超車。當(dāng)然除了這兩大方面外，還有其他各個(gè)方面的原因。

那對于我們普通老百姓而言，無論油車還是電車，其實(shí)最關(guān)心的還是用車的成本和便捷性。在沒有家用充電樁的前提下，電車的充電等待是把不少車主擋在門外的主要原因，充電時(shí)間長，商用電站電價(jià)貴，無疑是很大的痛點(diǎn)。

即便現(xiàn)在充電技術(shù)已經(jīng)有超級快充，大大縮短充電時(shí)長，但動輒一個(gè)多小時(shí)的充電等待，仍然是很大的弊端。當(dāng)然，在新能源汽車領(lǐng)域的科技創(chuàng)新，也是在逐步減少電車痛點(diǎn)給車主帶來的折磨。

就目前而言，中科院早前實(shí)現(xiàn)商用的二氧化碳加氫制備汽油的技術(shù)和西北部推行的冗余電量制氫儲備，都是對電車的一種沖擊，而在北方寒冷的環(huán)境下，油車和氫能源汽車將繼續(xù)是主流用車選擇。至于在南方地區(qū)，油車電車割據(jù)一方的形勢，也將在汽油制備技術(shù)的成熟和低價(jià)化的未來，對電車的推行形成阻礙之勢。

當(dāng)然，這也不是說電車會被再次反超。目前已經(jīng)在多個(gè)汽車品牌中建成的汽車換電模式，也是推動電車置換油車的一大助力。同時(shí)，在電池研究領(lǐng)域，新型的納米硅負(fù)極鋰電池，將電池儲能容量提高至純鋰電池的一倍。同時(shí)以國外動力電池制造領(lǐng)域技術(shù)突出的公司研究的納米硅陽極鋰電池，也將鋰電池能量密度提升至450kWh/kg，這比最新的4680電池（300kWh/kg）還要高出一半，換算下來，裝備同樣數(shù)量電池組的modelY，使用納米硅陽極鋰電池要比使用4680電池組（工況600km續(xù)航）要高出300km。如此看來，突破1000km續(xù)航，也將指日可待。

到時(shí)，長續(xù)航配合快充技術(shù)，相信這也將大大降低電車用戶的焦慮感。

最后，問個(gè)小問題，關(guān)于網(wǎng)上不少司機(jī)擔(dān)心的電車輻射導(dǎo)致脫發(fā)禿頂問題，到底是不是真的呢？