線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)有以下這些：

1. 安全性高，能更精確控制車輛方向，減少人為操作失誤導(dǎo)致的事故。

2. 駕駛舒適，可根據(jù)駕駛員意圖自動調(diào)整轉(zhuǎn)向力度和角度，駕駛更輕松。

3. 節(jié)省空間，沒有傳統(tǒng)機(jī)械連桿結(jié)構(gòu)，減小了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)體積，車內(nèi)空間更大。

4. 易集成自動駕駛功能，能與自動駕駛控制系統(tǒng)無縫銜接，提升自動駕駛水平。

5. 延長使用壽命，結(jié)構(gòu)簡單，減少易磨損和損壞部分，更耐用。

6. 反應(yīng)迅速，像在戰(zhàn)斗機(jī)上應(yīng)用時，電傳動比機(jī)械傳動更直接輕盈。

7. 占據(jù)空間小，為機(jī)艙內(nèi)零部件布置提供充足空間。

8. 提高安全性，避免車輛碰撞時轉(zhuǎn)向柱對駕駛員的傷害。

9. 舒適性強(qiáng)，震動只有少部分傳遞到方向盤。

10. 轉(zhuǎn)向比可隨意調(diào)節(jié)，系統(tǒng)能完全控制方向盤與車輪轉(zhuǎn)動角度的關(guān)系。

11. 可以輕易實(shí)現(xiàn)主動轉(zhuǎn)向功能，獲得比 EPS 更快的響應(yīng)速度。

12. 能輕易濾除路面激震信號，改善駕駛員路感。

13. 碰撞時管柱侵入可能性降低，安全性提高。

14. 布置更靈活，能獲得更大駕駛員腿部空間。

15. 智能化的 ECU 能判斷駕駛員操作是否合理并做出調(diào)整。

16. 汽車處于極限工況時能自動穩(wěn)定控制。

17. 基于車速等參數(shù)基礎(chǔ)上的轉(zhuǎn)向比率不斷變化，適應(yīng)不同行駛情況。

18. 左舵、右舵車型可實(shí)現(xiàn)硬件完全共用。

19. 對于用戶誤操作有較強(qiáng)防范能力，比如高速猛打方向超過閾值，系統(tǒng)會降低方向盤和輪胎的聯(lián)動防止誤觸。

20. OTA 升級能力更強(qiáng)，能不斷優(yōu)化轉(zhuǎn)向信心感的建立。

21. 兩側(cè)解耦實(shí)現(xiàn)分開控制的阿克曼幾何，比如車輛有潛力脫離傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向梯形機(jī)械結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)多種阿克曼幾何。

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺點(diǎn)主要包括：

1. 成本較高，研發(fā)和生產(chǎn)成本大，可能導(dǎo)致車輛售價上升。

2. 技術(shù)成熟度較低，相比傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，存在一定安全隱患。

3. 維修難度較大，電子控制一旦故障，維修比傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向更具挑戰(zhàn)性。

4. 數(shù)據(jù)傳輸存在安全風(fēng)險，若出現(xiàn)問題可能導(dǎo)致車輛失控。

5. 沒有硬連接導(dǎo)致反饋虛假，對于運(yùn)動型轎車和跑車，路感不足，駕駛樂趣差。

6. 冗余設(shè)備導(dǎo)致額外增加成本和重量。

7. 轉(zhuǎn)向反饋只能模擬，不如傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向真實(shí)，電機(jī)無法模擬輪胎受力帶來的方向回跳和小振動，對操控?zé)o幫助。

8. 出于安全考慮保留機(jī)械轉(zhuǎn)向，加上多個 ECU 帶來成本問題，在量產(chǎn)車上未普及。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）