【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】桀驁不羈的日產(chǎn)GT-R幾乎每年都拿著新獲得的紐博格林北環(huán)成績單，向牛頓力學(xué)的忠實(shí)粉絲們宣戰(zhàn)，這讓歐洲超跑豪門的一眾工程師非常惱火。鑒于上一代的歐洲公路超跑三巨頭都還是自吸汽油機(jī)走起，德意英三國的工程男們還是本著拯救群眾世界觀和經(jīng)典力學(xué)尊嚴(yán)的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度，為其新一代產(chǎn)品加入了足夠新世紀(jì)風(fēng)味的電動(dòng)輔助模塊，于是就有了這三位新晉的公路超跑王者——法拉利LaFerrari、邁凱輪P1（直達(dá)頁面）、保時(shí)捷918 Spyder（直達(dá)頁面）。節(jié)能環(huán)保？腦子抽了吧，這么大工程，全是為了卯足了蠻勁，讓GT-R連它們尾燈都看不到。

● 傲慢的總和——LaFerrari：

　　讓我們面對(duì)現(xiàn)實(shí)吧，法拉利這家制造商也只不過是法拉利F1車隊(duì)屬下的一個(gè)部門而已，其作用就是募集經(jīng)費(fèi)以供養(yǎng)車隊(duì)在賽場上的花銷。你可以說這群意大利瘋子傲慢無禮，事實(shí)上他們也從未掩飾這一特質(zhì)：反正只要法拉利的F1賽車還能拿到冠軍（哪怕是分站冠軍），世人就依舊會(huì)購買他們的跑車。

　　如果提起被冠以創(chuàng)始人名字的ENZO會(huì)讓你想起萬惡的“購買資格”認(rèn)證制度，那筆者遺憾地告訴你，名字就是“The Ferrari”的意大利語的LaFerrari雖然把產(chǎn)量“大幅提高”到499臺(tái)，但你仍需要花費(fèi)總數(shù)達(dá)到LaFerrari標(biāo)價(jià)2到3倍的金錢去購買法拉利先前的產(chǎn)品，才可以在申請(qǐng)購買資格時(shí)占有較大優(yōu)勢。這不禁讓人產(chǎn)生以下疑問：它傲慢的背后，真有與之相稱的資本/能耐嗎？

價(jià)值源于稀有性

　　答案是肯定的。但是背后的原因并不完全在于它超群的性能，更重要的是499臺(tái)這總產(chǎn)量（而這499臺(tái)當(dāng)中估計(jì)至少會(huì)有100臺(tái)在上市后幾年內(nèi)被撞毀）基本只意味著一點(diǎn)：當(dāng)你玩膩了它要出手時(shí)（前提是你舍得），其升值幅度估計(jì)已經(jīng)能Cover掉這些年間你的用車成本了。

　　按照族譜，法拉利LaFerrari應(yīng)該被命名為F70（為建廠70周年而打造的旗艦超跑），而它的前作法拉利Enzo（應(yīng)該被命名為F60（其實(shí)并沒有F60這個(gè)代號(hào)誕生，因?yàn)榉ɡ�利車廠認(rèn)為，2002年量產(chǎn)的這款超跑，性能和氣質(zhì)足以用創(chuàng)始人的名字來銘記之，因此就有了法拉利Enzo）、法拉利F50及法拉利F40可都是越老越寶的主兒；即使是差評(píng)如潮的F50，想以低于新車標(biāo)價(jià)購入二手車也基本是癡人說夢！

旗艦=公路上的F1賽車

　　前面提到，法拉利車主的品牌歸屬感除了車輛本身的性能外，很大一部分都來自法拉利F1車隊(duì)在賽場上的英勇表現(xiàn)。那么，要讓這一種客戶粘性達(dá)到最大化的話，最簡單的手段只有一種：把F1賽車的元素（技術(shù)、設(shè)計(jì)、概念等）大量引入到街車當(dāng)中。

　　是的，從F50開始所有十年慶旗艦跑車都是“公路F1賽車”的代名詞，而到了LaFerrari這一代，像主動(dòng)式空氣動(dòng)力學(xué)套件（Active Aerodynamics）、KERS能量回收系統(tǒng)、超輕量化車身（1255kg，是本文三大車型當(dāng)中最輕的一款）等無一例外都是取經(jīng)自F1賽場的新玩意。當(dāng)然，一顆起碼能戰(zhàn)勝品牌旗下其他所有車型的超強(qiáng)心臟仍是成為旗艦的不二法門：

最純粹的空力設(shè)計(jì)

　　據(jù)說曾有不少人對(duì)LaFerrari的外觀表示失望�？偟膩碚f，LaFerrari的外觀特色就是融合了當(dāng)年法拉利Enzo以及如今法拉利家族前臉的，你可以從那長長的“L”LED大燈看出這肯定是在458 Italia后推出的法拉利車型，而氣泡型的座艙玻璃頂蓋與法拉利Enzo以及前面介紹的P1有異曲同工之妙。好看不好看是見仁見智的問題，不過這樣的座艙設(shè)計(jì)則無疑也是從氣動(dòng)學(xué)來考慮的。

　　主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)也沒有例外成為LaFerrari的設(shè)計(jì)重點(diǎn)。首先，設(shè)計(jì)師也是在盡可能平衡超跑所需的下壓力以及盡可能降低風(fēng)阻這兩個(gè)矛盾體。法拉利沒有公布具體的風(fēng)阻系數(shù)數(shù)值，但表示通過F1的專業(yè)級(jí)風(fēng)洞調(diào)測后“將略低于0.3”，那么很可能會(huì)比P1的0.34還要出色。而主動(dòng)氣動(dòng)學(xué)系統(tǒng)可以自動(dòng)調(diào)整車底前部的通風(fēng)整流部件以及尾部的底擾流板和尾翼，從而達(dá)到適時(shí)強(qiáng)化下壓力、盡量減少對(duì)風(fēng)阻影響的目的。

最強(qiáng)悍的V12自吸

　　65°夾角的V12 6.3L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)源自F12berlinetta，經(jīng)過絕不是小打小鬧的全面升級(jí)，在LaFerrari上變得更加暴虐，榨取出588kW(800PS)的最大功率，峰值扭矩也高達(dá)700Nm。值得一提的是，這臺(tái)V12的最大功率輸出轉(zhuǎn)速達(dá)到了9000rpm，看似殘暴的輸出實(shí)際上是實(shí)際駕駛中超萬轉(zhuǎn)也不是不可能！可見雖同為參加F1的制造商，但與不涉及引擎范疇的邁凱輪相比，法拉利在發(fā)動(dòng)機(jī)方面的功力已進(jìn)入化境。

最完美的KERS混動(dòng)

　　這時(shí)可能有人會(huì)質(zhì)疑LaFerrari的電動(dòng)單元在918 Spyder及P1面前是不是會(huì)顯得略不堪一擊了，呵呵，法拉利的世界能用普銳斯的邏輯理解么？！那些個(gè)918 Spyder和P1，把電跑沒了就沒了；特別是918 Spyder，動(dòng)能回收這一塊的速度慢得可以，為了車重電池又不敢多安，結(jié)果就是一沒電就少了好幾百匹動(dòng)力。反觀LaFerrari的混動(dòng)系統(tǒng)，基本與F1的KERS無異，能量完全來自剎車時(shí)釋出的動(dòng)能，雖然電機(jī)輸出也就120kW(163PS)/200Nm而且作用時(shí)間極短，但激烈駕駛中每次剎車進(jìn)彎都幾乎可以把電充滿，回到直道便又是一條708kW(963PS)/900Nm的好漢了，作為混動(dòng)超跑沒有這種效率及節(jié)奏感，還害臊不害臊？

最癲狂的底盤設(shè)定

　　所有708kW(963PS)/900Nm動(dòng)力都以法拉利最驕傲的方式——后輪驅(qū)動(dòng)來傳遞，你不必?fù)?dān)心后輪承受不住，因?yàn)槠瓢偕儆?秒/破二百少于7秒/破三百少于15秒的成績是文中三強(qiáng)里面最好的；你也不必?fù)?dān)心少了四驅(qū)會(huì)讓力量蠻橫的它在彎道內(nèi)變得難以駕馭，因?yàn)榍?后41：59的軸荷分布+主動(dòng)空力套件+單體殼式高剛性車架+前后賽車式雙叉臂推桿懸掛+先進(jìn)電子循跡/穩(wěn)定性控制系統(tǒng)會(huì)讓其極限變得比一般人身體可以承受的極限更高。

　　沒錯(cuò)，法拉利向來不是紐北控，LaFerrari只在其御用的Fiorano賽道上創(chuàng)造過1分20秒的圈速。但這是法拉利有史以來在該賽道上圈速最快的公路跑車，比其前輩法拉利Enzo快了5秒！如果法拉利LaFerrari終有一天轉(zhuǎn)戰(zhàn)紐伯格林北環(huán)賽道，7分甚至6分40秒以內(nèi)的成績想必是手到擒來。

● 編輯小結(jié)

　　其實(shí)將LaFerrari與其他兩款神器對(duì)比這事兒還真是沒什么必要性。首先能成為LaFerrari車主的人估計(jì)十有七八都是法拉利的死忠了，深受法拉利逼格影響的他們自然也具備眼睛長額頭上的傲氣，與其他品牌競品對(duì)比這檔子事他們必然看不上眼；而如果是要把這對(duì)比作為購買決策的參考，那筆者還得遺憾地告訴你這共計(jì)499臺(tái)車目前已全部售罄……

● 邁凱輪P1

明確：目標(biāo)還是繼續(xù)領(lǐng)先

　　上世紀(jì)90年代初的邁凱輪F1，從設(shè)計(jì)始末到各項(xiàng)戰(zhàn)績，都可以說是領(lǐng)先了業(yè)界至少12年——是的，真正能向它叫板的Carrera GT，在F1的本命年才從娘胎里出來，而F1這臺(tái)公路超跑的制造商邁凱輪，之前居然毫無公路車型的設(shè)計(jì)和制造經(jīng)驗(yàn)。

　　跟法拉利LaFerrari發(fā)布前至少更名3次不同，邁凱輪很清楚自己的這款旗艦產(chǎn)品究竟需要起個(gè)什么名，究竟承載著這家老牌F1車隊(duì)的什么精神寄托和歷史任務(wù)。當(dāng)然，可能在邁凱輪F1發(fā)布21年后的今天，有車迷、且是多數(shù)車迷未能理解一個(gè)賽車公司造公路跑車，究竟是為了讓一小群人通過這個(gè)媒介向賽場外的民眾傳達(dá)品牌價(jià)值，還是單純地為養(yǎng)活這支車隊(duì)而下海造公路車。

　　或許這些都并不重要，因?yàn)閺男萝囶l道轉(zhuǎn)載第一條邁凱輪換代超跑的新聞開始，外界就已經(jīng)明確了邁凱輪此行的目的，就是通過包括混合動(dòng)力系統(tǒng)在內(nèi)的21世紀(jì)新生技術(shù)，再打造一臺(tái)領(lǐng)航車。

強(qiáng)悍：F1空力技術(shù)的高效率轉(zhuǎn)化

　　邁凱輪P1，毫無疑問是邁凱輪-梅賽德斯車隊(duì)的一塊更親民的硬廣告，而且這“塊”廣告牌可以在無障礙的理論路況上輕易跑到350km/h的速度，這還是電子限速器鎖定的結(jié)果。

　　作為邁凱輪F1真正意義上的精神繼承者，邁凱輪P1在氣動(dòng)上的追求恐怕是德意兩款作品都不能輕易匹敵的。P1不需要被所謂的“家族設(shè)計(jì)”所桎梏，其設(shè)計(jì)師也表示，P1的外觀設(shè)計(jì)不是為了好看，而是為了氣動(dòng)學(xué)。

　　邁凱輪P1具備極強(qiáng)的主動(dòng)空氣動(dòng)力性能，這玩意兒甚至在一級(jí)方程式賽事里被禁止了。其可自動(dòng)調(diào)整尾翼能視情況自動(dòng)在120mm-300mm的區(qū)間進(jìn)行調(diào)整，將下壓力強(qiáng)化到極致。這些努力的結(jié)果，就是使得P1的風(fēng)阻系數(shù)只有Cd 0.34。考慮到要制造巨大的下壓力，這樣的風(fēng)阻已經(jīng)相當(dāng)出色了。

　　F1的魅力在于：只可遠(yuǎn)觀而不可褻玩焉。無論你對(duì)高轉(zhuǎn)速引擎聲浪有多么神往，它都難以在你身后一米內(nèi)原聲重現(xiàn)；無論你對(duì)為賽道而生的空氣動(dòng)力學(xué)構(gòu)造多么癡迷，引入眼簾的景象和獲取的駕駛感受，不會(huì)同時(shí)是第一人稱的。而F1技術(shù)向民用超跑的轉(zhuǎn)化，就很好地淡化了這個(gè)原本無解的矛盾，并火熱了一塊其實(shí)早已存在的市場。

蠻力：21世紀(jì)最強(qiáng)大的是物理參數(shù)互補(bǔ)

　　從邁凱輪F1、保時(shí)捷Carrera GT和法拉利Enzo三臺(tái)前任旗艦超跑中尋找機(jī)械共性，其實(shí)并不困難：中置后驅(qū)、自然吸氣、單離合變速箱（MT或AMT）。對(duì)于2013年新晉的三位王者而言，倒也是非常默契地提供了相同的答案——混合動(dòng)力、雙離合變速箱。這也很好地鑒證了名言一句：成功的車子都是相似的，不成功的則各有各的奇葩。

　　混合動(dòng)力系統(tǒng)的本意，其實(shí)是在化石燃料日漸稀少的今天，產(chǎn)生一個(gè)節(jié)能減排的環(huán)保作用。只是對(duì)于這些習(xí)慣為輪胎制造商增加銷量和就業(yè)機(jī)會(huì)的馬力怪獸而言，電動(dòng)機(jī)的加入，是為了提供更為不理性和失心瘋的撕心裂肺級(jí)推重比。

　　邁凱輪P1的汽油動(dòng)力來自一臺(tái)3.8L V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)（聰明的你沒猜錯(cuò)，就是來自邁凱輪MP4-12C的那款），經(jīng)過邁凱輪那幫拯救世界的工科男調(diào)校，其最大功率已經(jīng)大幅提升至542kW(737PS)，峰值扭矩則達(dá)到了極為瘋狂的719Nm！別忘了，這是一臺(tái)排量為3.8L的引擎啊，親。

　　電動(dòng)機(jī)依然是為暴躁的后輪軸時(shí)刻準(zhǔn)備著，雖然僅有一臺(tái)，但歸功于其最大功率和峰值扭矩分別有131kW(178PS)和260Nm，這套混動(dòng)系統(tǒng)的綜合輸出為674kW(916PS)/900Nm，其中電動(dòng)機(jī)模塊可瞬時(shí)達(dá)到峰值扭矩，這對(duì)加速度的增益可謂是非常得力。此外，還有一套名為即時(shí)動(dòng)力輔助系統(tǒng)的（The race-inspired Instant Power Assist System ）高端賽車級(jí)玩意，為你提供足以讓腎上腺激素過量分泌的瞬間加速度。至于為何全部動(dòng)力都往后輪軸上灌，不做成更容易操控的混動(dòng)四驅(qū)？笑話，各位讀者啥時(shí)候看到過邁凱輪產(chǎn)四驅(qū)車型了。

實(shí)用：邁凱輪也有向用戶體驗(yàn)妥協(xié)的一面

　　買到的公路超跑卻基本上只能到賽道上晃悠，這種野蠻而不負(fù)責(zé)任的行徑在21世紀(jì)已經(jīng)行不通了。說起用戶體驗(yàn)的高端大氣表達(dá)，邁凱輪F1倒是有一個(gè)極富隱晦暗示的設(shè)計(jì)項(xiàng)目——三座聯(lián)排、中置駕駛位，左擁右抱，樂趣無窮。除此之外，F(xiàn)1已無過多的妥協(xié)設(shè)計(jì)可供描述，但P1卻大大不同，且看。

　　由于大功率電動(dòng)機(jī)（對(duì)于單臺(tái)的輸出而言）的加入，由蓄電池轉(zhuǎn)化的動(dòng)力直接推動(dòng)1395kg的車身，還勉強(qiáng)可以。當(dāng)轉(zhuǎn)換到純電動(dòng)模式時(shí)，P1能夠以48km/h的時(shí)速續(xù)航20km。按照邁凱輪官方極不負(fù)責(zé)任的說法（或者叫假想），這種模式“可供用戶在工作日往返就近的午餐地點(diǎn)”。

　　明顯，當(dāng)你擁有一臺(tái)近千匹蠻力的超跑，以龜速窩囊地爬去吃個(gè)午飯，是絕對(duì)天理不容的蠢事一件。不過對(duì)于這套混動(dòng)系統(tǒng)，還是有個(gè)特色可供品味的：除了標(biāo)配的KERS動(dòng)能回收系統(tǒng)外，用戶還可以通過充電樁為P1的電池蓄能，而這碼子事對(duì)于明早上班時(shí)你能否對(duì)918 Spyder或LaFerrari完成超車提供了技術(shù)和心理保障。

　　當(dāng)然，不僅是電動(dòng)機(jī)讓P1讓人愛不釋手，雙離合變速箱對(duì)駕駛者的技術(shù)門檻和駕駛便利性都得到了優(yōu)化，而新增的大屏幕顯示屏、杯架等等日常用車裝備，則很好地將其跟連眼鏡布都沒地兒放的賽車區(qū)分開來，此外還有個(gè)可愛又實(shí)用的蛋形座艙，它除了提供空力性能和硬度韌性之外，還可讓P1默認(rèn)獲得全景天窗一副，雖然不能隨意開閉。

● 編輯小結(jié)：

　　是否有足夠威力去延續(xù)邁凱輪F1的領(lǐng)先地位，是否能為邁凱輪車隊(duì)帶來盈利而不是接踵而來的虧損，我們都不得而知，但有一點(diǎn)是完全可以明確的：作為新晉的公路王者之一，它的底蘊(yùn)、外觀、性能和便利性都完全了，剩下的就看潛在買家們的品牌忠誠度了。

● 保時(shí)捷918 Spyder

　　保時(shí)捷918 Spyder從誕生之日起，就注定了它的一生都將是備受矚目的。不僅因?yàn)樗�含�?ldquo;保時(shí)捷”這把金鑰匙出生，更是因?yàn)樗�是保時(shí)捷歷史上首款采用插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)的超跑。

外觀家族式，空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)加身。

　　只要是保時(shí)捷的車，那么家族式前臉一定不會(huì)少。但切勿以為用上了家族式前臉保時(shí)捷的設(shè)計(jì)師就偷懶了，車身對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)的考究能把設(shè)計(jì)師和工程師都逼瘋。

　　比如尾部有三段式可伸出后擾流板，盡可能讓高下壓力與低風(fēng)阻不成矛盾體。前段位置有著超寬雙層碳纖維前擾流板和片狀冷卻風(fēng)門，可根據(jù)實(shí)際情況開合來優(yōu)化氣動(dòng)性，而這些都稱之為主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)（Active Aerodynamics）。

身為超跑，要么輕，要么死。

　　為了減輕車身重量，與當(dāng)今的很多賽車一樣，918也采用了復(fù)合單體結(jié)構(gòu)，基本上就是高科技單體橫造結(jié)構(gòu)。車身結(jié)構(gòu)由樹脂傳遞模塑成型碳纖維增強(qiáng)塑料（Resin Transfer Molded Carbon Fiber Reinforced Plastic,RTM CFRP）構(gòu)成。車身的強(qiáng)度完全取決于單體結(jié)構(gòu)。

　　雙片可拆卸的Targa碳纖維車頂?shù)淖饔貌粌H可以不讓駕駛員完全暴露在陽光下，同時(shí)也不會(huì)讓車輛高速行駛時(shí)產(chǎn)生的氣流吹亂頭發(fā)。保時(shí)捷宣稱新車的整備質(zhì)量僅有1700公斤，對(duì)于一輛混合動(dòng)力車而言，這是相當(dāng)了不起的一個(gè)成績。如果選裝Weissach競賽套件，重量還會(huì)進(jìn)一步低至1665公斤。

 918之靈魂所在：V8發(fā)動(dòng)機(jī)+前后兩組電機(jī)

　　918 Spyder擁有一套非常復(fù)雜的動(dòng)力系統(tǒng)，其核心是位于車身中部的4.6升V8發(fā)動(dòng)機(jī)，最大動(dòng)力輸出達(dá)到453kW（616PS）。還有最精妙之處在于其電動(dòng)機(jī)是前后分別配置的。前電動(dòng)機(jī)功率為93kW(126PS)、后電動(dòng)機(jī)為115kW(156PS)，如此一來形成了一套獨(dú)特的四驅(qū)系統(tǒng)，前輪的驅(qū)動(dòng)力是完全由電動(dòng)機(jī)提供，后輪則由汽油機(jī)和電動(dòng)機(jī)一同驅(qū)動(dòng)。

　　電動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是能更為完美的適時(shí)為四個(gè)車輪分配需要的扭矩，從而在賽道中獲得最強(qiáng)大的成績。不過918 Spyder的充電原理是外部插電式，如果電力耗盡則很難再充滿電。因此在賽道上，918在滿電和弱電情況下應(yīng)該會(huì)有較大的成績出入

　　918 Spyder的電池組由312個(gè)電池單元構(gòu)成，為了滿足918 Spyder的需要，電池組的設(shè)計(jì)也以性能表現(xiàn)為取向。保時(shí)捷專門為其配備了一套液冷系統(tǒng)，用以輔助電池組散熱。如果使用230V電源進(jìn)行充電，大約需要4個(gè)小時(shí)左右的充電時(shí)間，電池組可以為918 Spyder存儲(chǔ)6.8kWh的電能。因?yàn)殇囯x子電池組位于車身中央部位，因此918 Spyder擁有非常不錯(cuò)的重量配比，其前后軸負(fù)重比例為43：57�！　�

寂靜狂飆：5種動(dòng)力模式打天下

　　918 Spyder的動(dòng)力系統(tǒng)提供五種不同的操作模式，在其中的“純電動(dòng)模式”下，如果電池組充滿電量，918 Spyder可以連續(xù)行駛25公里。當(dāng)時(shí)速低于25公里時(shí)，該車只依靠前軸電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，一旦超過這一速度，后軸電動(dòng)機(jī)才會(huì)介入工作。在純電動(dòng)模式下，該車的最高時(shí)速可以達(dá)到150公里。

　　此外，該車還具有注重燃油經(jīng)濟(jì)性的“混動(dòng)模式”；注重動(dòng)力表現(xiàn)的“運(yùn)動(dòng)混合動(dòng)力模式”；用以創(chuàng)造最快圈速的“競速混合動(dòng)力模式”；用以獲得加速快感的“激情體驗(yàn)”模式。

　　為了提升車輛的操控性能，918 Spyder不僅配備了保時(shí)捷的PASM主動(dòng)懸架系統(tǒng)，還裝備了機(jī)電一體控制的后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在低速狀態(tài)下，后輪會(huì)以相反的方向在前輪發(fā)生轉(zhuǎn)向動(dòng)作時(shí)做出反應(yīng)，而在高速狀態(tài)下，后輪的轉(zhuǎn)向方向則與前輪保持一致。這套系統(tǒng)不僅可以讓車輛獲得更精確、更敏銳的操控感，同時(shí)也有助于提高車輛在高速狀態(tài)下的穩(wěn)定性。

 內(nèi)飾有驚喜：人機(jī)交互設(shè)計(jì)竟然如此超前

　　除了先進(jìn)混動(dòng)系統(tǒng)，沒想到918的信息娛樂系統(tǒng)也讓人眼前一亮。復(fù)雜的儀表區(qū)就不說了，炫酷是它的主題。

　　單看縱貫駕駛艙的中控臺(tái)：一面豎長的液晶顯示器配上三個(gè)旋鈕，還有若干圍繞在旋鈕旁的暗藏式觸摸鍵，組成了控制系統(tǒng)的全部。這套車載信息娛樂系統(tǒng)，可以用一個(gè)手機(jī)座直接連上智能手機(jī)，在觸摸屏上就能操作手機(jī)里的所有功能，包括App程序！

限量發(fā)售：已售罄

　　正如其名字的寓意那樣，918 spyder限量發(fā)售918臺(tái)，預(yù)售價(jià)格為84.5萬美元（中國市場為1338.8萬人民幣）。該車將在2013年9月18日投入量產(chǎn)（保時(shí)捷真矯情），首批車主將在年底之前拿到新車的鑰匙。據(jù)悉，918 spyder在國內(nèi)有70臺(tái)的配額。但就那區(qū)區(qū)70臺(tái)配額，截止到7月底也只剩下十幾臺(tái)，現(xiàn)在估計(jì)早就被預(yù)訂光了。

● 編輯小結(jié)：

　　這樣一臺(tái)劃時(shí)代的意義的保時(shí)捷混動(dòng)超跑售價(jià)不到百萬美元，還限量發(fā)售，指不定又是一個(gè)賠錢貨。無妨，有卡宴和Panamera這兩臺(tái)斂財(cái)神器在，918就算賠一點(diǎn)兒也不礙事。何況918誕生的目的并不是為了成為搖錢樹，而是為向它的競爭對(duì)手邁凱輪P1和法拉利LaFerrari得瑟。

● 編輯結(jié)語：

　　參數(shù)大比拼？大談性價(jià)比？投資求推薦？啥都沒必要折騰。對(duì)于最頂級(jí)的武器而言，試圖悶著腦袋把勝負(fù)分出來，一切都會(huì)白費(fèi)功夫。因?yàn)橐煌瑫x升公路超跑三王的它們，就如核武器一樣，無論大小輕重，統(tǒng)統(tǒng)可以給對(duì)手以毀滅性打擊，而留給你的思考空間，僅限于哪個(gè)品牌與您的品位匹配得更加天衣無縫。