【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】不可否認，小排量渦輪增壓正在逐步成為時代的主流。在環(huán)境、能源的壓力和政策等的誘導下，各大廠商紛紛給自家產(chǎn)品換裝了小排量渦輪增壓發(fā)動機。而其中2.0T渦輪增壓發(fā)動機正是上下通吃的新黃金動力組合，從緊湊級到大型豪華車再到各種SUV、MPV車型，無處不見2.0T渦輪增壓發(fā)動機的身影。本文將梳理時下主流2.0T發(fā)動機的來龍去脈。 

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● 新黃金動力2.0T發(fā)動機

　　大家會好奇為何是2.0T這個排量，這其中當然很大一部分是因為政策原因，2.0L是包括我國在內(nèi)眾多實施排量稅的市場上的一個分割排量。這也就不難理解為何眾多中型甚至大型豪華車也來湊2.0T的熱鬧。

　　另外一點則是出于熱效率方面的考量。大約十年前，曾有一批德國大學工程師證明“0.5升是內(nèi)燃機每個氣缸最理想的排量值”。而這個結(jié)論也得到了日產(chǎn)、寶馬等品牌的認可。

● 主流2.0T發(fā)動機發(fā)展史

♦ 大眾EA888

　　大眾是眾多主流品牌中較早開始嘗試使用2.0T發(fā)動機的廠商，我們比較熟悉的有上一代的EA113系列發(fā)動機，其最早出現(xiàn)于1993年。不過追根溯源，EA113系列可以算作是繼承自EA827系列，而EA827系列發(fā)動機更是早在1972年便已經(jīng)面試。大眾對新技術(shù)的嘗試和推廣最出了很大的貢獻。

　　EA888系列是則是大眾集團如今的當紅發(fā)動機，搭載這款發(fā)動機的產(chǎn)品不勝枚舉。從技術(shù)上來看，EA888系列的區(qū)別并不算很大，其中最為明顯的就是在EA888 2.0TFSI發(fā)動機上用正時鏈條取代了此前EA113上的正時皮帶，免去了EA113系列發(fā)動機6-10萬公里需要更換正時皮帶的麻煩。同時，正時鏈條還有低噪音及避免打滑的特性，這也是大眾集團首次在四汽缸發(fā)動機上使用正時鏈條。此外EA888發(fā)動機鎖采用的凸輪軸相位調(diào)節(jié)技術(shù)令可變正時的準確度更高。

　　EA888發(fā)動機目前已廣泛應用于大眾、奧迪等品牌下的多個車型上。從圖中可以看到，這款EA888發(fā)動機的歷史并不算長，從2006年最早的第一代開始，到今年也才9年的光景，不過已經(jīng)發(fā)展到了第三代。汽車采用模塊化平臺生產(chǎn)已是大勢所趨，作為新一代的EA888發(fā)動機，同樣適合應用在大眾最新的MQB和MLB平臺上。而符合歐6的排放標準，未來新一代EA888發(fā)動機也將成為大眾中高級車型動力的“中流砥柱”。

♦ 通用LTG

　　2012年Ecotec 2.0T曾經(jīng)登上沃德十佳榜單，一年過后，通用又有一款發(fā)動機取得十佳的好成績，2.0T LTG發(fā)動機榜上有名。雖然通用的2.0T發(fā)動機出現(xiàn)的并不算早，但實力一樣不容小覷。最早的Ecotec 2.0T大概在本世紀初誕生，Ecotec系列是個龐大的發(fā)動機系列，涵蓋了眾多排量。而此后的2.0T LTG發(fā)動機可以算是搭載與美版君威GS的兄弟機型，繼承了通用Ecotec 2.0T發(fā)動機的許多技術(shù)特點。

　　目前國內(nèi)在售車型中，別克昂科威及凱迪拉克ATS-L均搭載了通用最新的2.0T LTG發(fā)動機。2.0T LTG發(fā)動機采用缸內(nèi)直噴技術(shù)，這項技術(shù)是由柴油機燃油供給系統(tǒng)發(fā)展而來。其原理是汽油通過高壓油泵加壓后噴入氣缸，高壓油泵經(jīng)過加壓后的燃油壓力被提升，而2.0L LTG發(fā)動機的汽油油壓高達150bar，高油壓讓油泵和供油管道更加精密。

　　LTG發(fā)動機能夠兼容橫置和縱置平臺，而且能出現(xiàn)在縱置后驅(qū)車上也能搭載在通用旗下的中大型或中型的橫置前驅(qū)車上，而且這款發(fā)動被定位為凱迪拉克專屬發(fā)動機，雪佛蘭和別克都不會使用。

♦ 福特EcoBoost

　　與通用Ecotec類似，福特EcoBoost也是一個龐大的發(fā)動機系列，涵蓋了1.0T到3.5T眾多機型。EcoBoost是豐田對旗下集成渦輪增壓、缸內(nèi)直噴以及雙獨立可變氣門正時系統(tǒng)三大技術(shù)發(fā)動機的統(tǒng)稱。 其中2.0T EcoBoost發(fā)動機排量為1999cc，缸徑×沖程為87.5×83.1mm，屬于民用2.0T渦輪增壓發(fā)動機中比較少見的大口徑小沖程結(jié)構(gòu)，這種扁長方形結(jié)構(gòu)的發(fā)動機有利于轉(zhuǎn)速攀升和高轉(zhuǎn)速域的動力發(fā)揮。

　　福特發(fā)展渦輪的歷史并不算很長，從推出TwinForce渦輪增壓概念直到2008年底特律車展才最終定名EcoBoost發(fā)動機。不過最為一向偏愛大排量發(fā)動機的美國品牌，EcoBoost最先推出的是3.5T V6雙渦輪增壓發(fā)動機，定位略顯奇葩。此后，當福特推出2.0T L4 EcoBoost發(fā)動機并把他裝到福特探險者概念車上時才引起廣泛關(guān)注。

♦ 豐田8AR-FTS

　　豐田向來以嚴謹著稱，在新技術(shù)的使用上一直持相對保守的態(tài)度，所有新技術(shù)都要在其基本成熟時方才真正進行量產(chǎn)，也造就了豐田良好的可靠性。豐田2.0T發(fā)動機的歷史相當之短，但普及速度很快。在2014年，豐田首次將代號為8AR-FTS的2.0T發(fā)動機應用在旗下高端品牌雷克薩斯最新車型NX上，此后迅速推出了IS、RC、RX等車型的200t版本。

　　到了2015年，豐田將這款發(fā)動機引入了旗下熱賣車型漢蘭達上。緊接著，豐田中型豪華車皇冠也推出了搭載D-4ST 2.0T⁺雙渦管渦輪增壓發(fā)動機的車型�；使诔蔀槔^漢蘭達之后，豐田在售車型中第二款搭載渦輪增壓發(fā)動機的車型。采用了了包括豐田的D-4S雙噴射系統(tǒng)、奧托/阿特金森雙循環(huán)系統(tǒng)、缸蓋/排氣歧管一體化、單渦輪雙渦管等諸多技術(shù)。

● 豪華品牌也全面采用2.0T發(fā)動機

　　豪華品牌對2.0T發(fā)動機的投入也是不遺余力，紛紛推出自己的2.0T發(fā)動機，并大有成為當家機型的趨勢。寶馬2.0T N20系列發(fā)動機已經(jīng)涵蓋了旗下絕大多數(shù)車型，據(jù)悉新款7系未來也將會推出搭載2.0T發(fā)動機的版本。而奧迪則早已將EA888系列引入，推出了眾多車型。此外，奔馳推出了M274系列2.0T發(fā)動機，沃爾沃XC90更是全系搭載2.0T發(fā)動機。雷克薩斯推出2.0T車型雖晚，但普及速度相當迅速。2.0T發(fā)動機已然成為當下豪華車型標桿動力。

● 豐田2.0T⁺技術(shù)簡介

　　豐田的D-4ST 2.0T⁺雙渦管渦輪增壓發(fā)動機在技術(shù)等方面在當下已處于同級相對領先的水平，我們不妨通過他了解一下現(xiàn)今2.0T發(fā)動機的主流技術(shù)。全新皇冠搭載的這臺2.0T發(fā)動機已經(jīng)率先搭載在全新漢蘭達身上，應用在全新皇冠身上最大輸出功率為173kW（235馬力），最大輸出扭矩為350Nm，工信部公布的百公里綜合油耗僅為7.1升。

♦ 歧管噴射/缸內(nèi)直噴雙噴射系統(tǒng)

　　豐田早在2005年在缸內(nèi)直噴的基礎上，配合歧管噴射開發(fā)出D-4S雙噴射系統(tǒng)。隨著技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)在豐田的雙噴射系統(tǒng)也愈發(fā)成熟，旗下多款新車都搭配了D-4S雙噴射系統(tǒng)，目前雙噴射是在很少一部分的高端機采用的噴油方式。

　　雙噴射系統(tǒng)之所以受歡迎當然是有它的魅力之所在，發(fā)動機工作過程中會遇到各種不同的工況，雙噴射系統(tǒng)可以根據(jù)不同的工況隨時調(diào)用不同的噴油方式，以獲取更好的動力輸出和燃燒效率，同時也可以避免缸內(nèi)直噴發(fā)動機存在的進氣管積碳等問題。

♦ 奧托/阿特金森雙循環(huán)系統(tǒng)

　　關(guān)于奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)，很多童鞋都表示搞不清楚兩者之間的區(qū)別。專業(yè)點來說，兩者的區(qū)別就是奧托循環(huán)的膨脹比等于壓縮比，而阿特金森的膨脹比大于壓縮比。通俗來講，奧托循環(huán)吃更多的飯，干活也更有力氣，而阿特金森吃的飯少，但干活相對奧托循環(huán)來說就沒那么有勁。

　　我們平時所說的四沖程發(fā)動機都是在進氣、壓縮、燃燒、排氣四個行程之間循環(huán)，這實際上就是奧托循環(huán)。阿特金森就是在奧托循環(huán)的基礎上，通過延遲進氣門關(guān)閉時間，在壓縮行程開始時往進氣管排出一部分空氣來實現(xiàn)膨脹比大于壓縮比，好處就是在燃燒行程可以少噴點汽油，帶來更低的油耗，缺點是發(fā)動機在低速以及急加速時性能會打折扣。

　　全新皇冠這款2.0T⁺發(fā)動機采用雙循環(huán)系統(tǒng)也是基于這樣的優(yōu)缺點相互互補的原理來實現(xiàn)的，在起步階段采用奧托循環(huán)，保證起步加速有力；在中低負荷階段采用阿特金森循環(huán)，降低油耗提高燃油效率；在高負荷階段，再切換為奧托循環(huán)，保證發(fā)動機擁有足夠的動力支持。通過兩種循環(huán)的無縫結(jié)合，全新皇冠在擁有強勁動力的同時也擁有良好的油耗表現(xiàn)。

♦ 缸蓋/排氣歧管一體化

　　將發(fā)動機排氣歧管集成在缸蓋上這種技術(shù)我們并不陌生，目前包括大眾、通用、福特等多個廠商都已經(jīng)應用。這種布置方式在冷啟動時，能夠利用排氣歧管的溫度為冷卻液加熱，讓冷卻液快速達到工作溫度，減少暖機時間；同時冷卻液也能為排出的廢氣降溫，讓廢氣能以更低的溫度流向渦輪，實現(xiàn)更高的效率。

♦ 單渦輪雙渦管

　　除了缸蓋排氣歧管一體化設計外，全新皇冠2.0T⁺發(fā)動機還配備了雙渦管單渦輪技術(shù)。這一技術(shù)我們同樣不陌生，寶馬是將這技術(shù)應用得最廣泛的車企之一�；使�2.0T⁺身上所應用雙渦管單渦輪技術(shù)就是豐田和寶馬雙方技術(shù)共享的產(chǎn)物之一。

　　雙渦管單渦輪發(fā)動機相比普通的渦輪發(fā)動機多增加了一條廢氣通道，其中1、4氣缸共用一個通道，2、3氣缸共用一個。當4個氣缸輪流排氣時，兩條渦管輪流排出廢氣，從而減少相鄰氣缸排氣干擾，提高排氣效率。再配合輕量化處理的渦輪葉片，使渦輪擁有更快的響應速度。

● 搭載2.0T發(fā)動機中型豪華車對比

　　全新皇冠搭載的這臺2.0T⁺發(fā)動機具備D-4ST雙噴射系統(tǒng)（歧管噴射+缸內(nèi)直噴）、單渦輪雙渦管增壓系統(tǒng)、集成式排氣歧管、水冷式中冷器等最新的技術(shù)，在需要強大動力的時候，系統(tǒng)采用奧托循環(huán)的模式，以保證足夠的動力性；在低負荷的情況下，則切換為阿特金森循環(huán)，以最大化地提高效率。這臺發(fā)動機已經(jīng)在之前的NX上有所應用，其性能表現(xiàn)已經(jīng)得到市場的認可。目前該發(fā)動機還裝備在新漢蘭達、新雷克薩斯GS、NX以及RC等多款車型上。另外，新車還裝備了愛信提供的手自一體是8速自動變速箱，整體動力總成在當下屬于前列。 

● 結(jié)語

　　2.0T發(fā)動機的潛力頗大，以相對較低的排量和油耗實現(xiàn)媲美中高排量自然吸氣發(fā)動機的動力水平，這在當今油價日益上漲，富人也越來越精明的時代來說，是非常適合的選擇。相信以后用到2.0T發(fā)動機的豪華品牌車型還會越來越多，這里也建議有錢的主子們，就算不在乎油錢，低轉(zhuǎn)高扭加速快又何為而不樂呢？（文：太平洋汽車網(wǎng) 阮雯雯）