【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】許多中國車迷都很鄙視國外廠商對國內(nèi)市場區(qū)別對待——不愿意拿國外的動力總成過來。根據(jù)這個思路，筆者去了解調(diào)查了數(shù)個品牌的海外版動力總成應用情況。本次先從國內(nèi)最熱門的大眾集團車型開始，將來還會陸續(xù)涉及到其它品牌，敬請網(wǎng)友們關(guān)注。

　　而本文涉及的品牌主要為大眾乘用車品牌、奧迪汽車品牌、斯柯達品牌這三個在國內(nèi)比較熱門的家用車品牌，而它們都屬于大眾集團。至于相對冷門的西雅特品牌，過于高端的蘭博基尼、賓利和布加迪品牌就不予討論了。

● 概覽：大眾不同地區(qū)的動力總成策略都不相同

　　大眾在中國無疑是最成功的汽車廠商，這其中最重要的原因之一是大眾集團愿意把較新的動力技術(shù)拿到中國市場來。所以就這點來說，大眾比許多其它品牌廠商都要厚道。當然，即便如此，大眾集團在國內(nèi)推出的動力也和海外地區(qū)有很大不同�？陀^來說，這些差異并沒有明顯體現(xiàn)出大眾對中國地區(qū)的“歧視”，即使是美國地區(qū)，動力總成也和歐洲有很大差異。大眾集團的不同地區(qū)的動力策略體現(xiàn)出大眾對不同市場的把握程度。

　　這里我們把大眾集團車型國內(nèi)外動力差異分為兩種，一種是完全沒有在國內(nèi)出現(xiàn)的發(fā)動機，一種是出現(xiàn)在進口車型上，但沒有出現(xiàn)在國產(chǎn)車型上的發(fā)動機。并且不同的發(fā)動機還有一定的相對應關(guān)系。比如大眾在歐洲市場已經(jīng)基本棄用1.8 TSI發(fā)動機，而改用1.4 TSI雙增壓發(fā)動機，這兩款發(fā)動機有著相對應的關(guān)系。

　　最后這里只針對汽油機型，因為柴油機型在國內(nèi)基本沒有推出，因此如果要介紹柴油機，那估計得全介紹一遍，對國人關(guān)系也不大了。

● 1.0L三缸系列發(fā)動機

國內(nèi)引進情況：無

代表車型：大眾up!

功率調(diào)校：44-55kW

　　這是大眾專門為大眾up!微型城市車開發(fā)的發(fā)動機。這是一款類似于豐田iQ、smart fortwo的車型，因此采用大眾排量最小的發(fā)動機。三缸發(fā)動機的好處在于極低的油耗。其44kW版搭配BlueMotion技術(shù)后的最低油耗僅3.6L/100km，非常符合歐洲人民對低碳低能耗的追求。下表是兩款不同調(diào)校1.0L發(fā)動機的參數(shù)。

　　大眾up!暫時沒有要引進的確切消息，但有小道消息說它可能會在國內(nèi)投產(chǎn)。若確實引進，那么走的應該會是個性化路線，類似于smart fortwo那樣，價格恐怕并不會很低。比如在歐洲，大眾up!高功率版的售價比Polo 1.2L還要高一些。

● 1.2L三缸系列發(fā)動機

國內(nèi)引進情況：無

代表車型：歐版大眾Polo

功率調(diào)校范圍：44-51kW

　　這款發(fā)動機主要搭載在歐版的大眾Polo上，是一款比1.4L自然吸氣發(fā)動機還要再低端一點的發(fā)動機——當然會再省油一點。可以說歐版Polo相對上海大眾Polo來說，起步門檻更低，原因就是在于采用了1.2L三缸發(fā)動機。

　　采用這款發(fā)動機的Polo 0-100km/h加速需時16.1秒，用Top Gear主持人杰瑞米的話來說，就是需時一年。因此國產(chǎn)Polo沒有采用這款發(fā)動機也不能說是大眾不厚道�？傊�，這款發(fā)動機有兩種調(diào)校，具體請參考下表：

　　不過也別以為國產(chǎn)Polo比較優(yōu)秀，要知道海外的Polo還有采用1.2T和1.4T雙增壓發(fā)動機的呢。想了解這兩款發(fā)動機，就接著往下看吧。

● 1.2 TSI/TFSI直列四缸系列發(fā)動機

國內(nèi)引進情況：暫無

代表車型：歐版高爾夫

功率調(diào)校：63-77kW

　　這是一款隸屬于大眾EA113系列發(fā)動機的最小排量版本，它在歐洲市場的大眾集團車型已經(jīng)獲得了大量裝備。一般常見的動力配置有63kW版本和77kW版本兩種調(diào)校版本。裝備了這款發(fā)動機的車型有我們熟知的高爾夫、速騰（歐版Jetta）、Polo等車型，海外版的西雅特Leon、斯柯達晶銳和明銳，乃至奧迪A1都有配備這款發(fā)動機。

　　采用如此小排量的好處自然是油耗可以大幅度下降，在碳排放控制非常嚴苛的歐洲，這款發(fā)動機很受不追求動力的普通人歡迎。實際上，它在歐洲市場扮演的角色就如同國內(nèi)市場的高爾夫/速騰等車型的1.6L版本。高爾夫/速騰上采用的1.6L發(fā)動機為大眾較早期的EA111系列機型，目前在歐洲已被淘汰，取而代之的就是這款1.2 TSI發(fā)動機。

　　從上表我們可以看出，1.2 TSI發(fā)動機高功率版的性能參數(shù)要強于1.6L自然吸氣發(fā)動機，但油耗表現(xiàn)要低不少，在滿足日常使用的同時，經(jīng)濟性非常出色。這款發(fā)動機要國產(chǎn)化的呼聲很高，但一直未見落實。有消息表示它可能會和第七代國產(chǎn)高爾夫一同在國內(nèi)面世。盡管1.2TSI是一款較低端的發(fā)動機，但它的節(jié)油性能出色，大眾沒有國產(chǎn)化引進，而繼續(xù)采用1.6L發(fā)動機，算是較為不厚道的行為之一，大家可以盡情鄙視，并盡快催促大眾趕快在國內(nèi)推出1.2 TSI機型。

● 1.4 TSI/TFSI直列四缸系列發(fā)動機

國內(nèi)引進情況：進口車型引進/國產(chǎn)發(fā)動機調(diào)校不同

代表車型：歐版高爾夫

功率調(diào)校：90-133kW

　　1.4 TSI發(fā)動機可以說是國人最為熟悉的大眾集團發(fā)動機之一，當初大眾大勢宣傳這款發(fā)動機，并已經(jīng)陸續(xù)在第六代高爾夫、速騰、新帕薩特、邁騰、斯柯達昊銳等多款車型搭載。這是一款基于EA111系列發(fā)動機的渦輪增壓發(fā)動機，不過這款發(fā)動機有相當多的調(diào)校版本，歐版銷售車型的調(diào)校也和國內(nèi)有較大不同。

　　從上表我們可以驚喜地發(fā)現(xiàn)，1.4 TSI/TFSI發(fā)動機的參數(shù)竟然是國內(nèi)的比較出色，國產(chǎn)版高爾夫1.4T參數(shù)上比歐版高爾夫1.4T更優(yōu)秀。筆者認為這主要原因是歐版車型想進一步降低油耗和碳排放量，要知道布加迪這些超級油老虎就得靠大眾的這些小車來拉平碳排放了（這和歐盟的EMETS碳排放交易體系有關(guān)）。而且實際上這一點區(qū)別對動力影響不大。

　　但我們還可以見到一款118kW功率版本的1.4 TSI發(fā)動機，這款發(fā)動機在進口尚酷上已經(jīng)見到過了。這是一款機械增壓+渦輪增壓的雙增壓發(fā)動機，因此應該和單增壓1.4T的區(qū)別對待。這款發(fā)動機在歐洲市場基本取代了1.8 TSI發(fā)動機（1.8 TSI最大功率為118kW/峰值扭矩為250Nm），以相差無幾的性能換取更優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟性。但這款發(fā)動機面對國內(nèi)的油品似乎有點水土不服，故障率較高，因此國產(chǎn)的大眾車型并沒有用它取代1.8 TSI發(fā)動機是情理之中，并非大眾不厚道。

　　最后值得一提的是，1.4 TSI雙增壓版發(fā)動機的最強版本出現(xiàn)在海外版奧迪A1頂配車上，最大功率達到136kW/6200rpm、峰值扭矩250Nm/2000-4500rpm，性能相當給力。采用這款發(fā)動機的奧迪A1將在未來進口國內(nèi)。當然這款發(fā)動機對國內(nèi)油品的適應性估計就更成問題了。

● 1.8 TSI/TFSI直列四缸系列發(fā)動機

國內(nèi)引進情況：已國產(chǎn)化 調(diào)校版本不同

代表車型：歐版奧迪A4

功率調(diào)校范圍：88-125kW

　　1.8 TSI和1.4 TSI發(fā)動機一樣，在國內(nèi)知名度也相當高了。但如同前面所說，這款發(fā)動機在歐洲甚少用于大眾品牌車型上，取而代之的是油耗更低的1.4 TSI雙增壓發(fā)動機。但這款發(fā)動機倒是在海外的奧迪品牌上大量采用，功率調(diào)校也有所不同。

　　海外版的奧迪TT/A4/A5均有搭載這款1.8 TSI/TFSI發(fā)動機，其中國產(chǎn)的奧迪A4L 1.8 TFSI和海外本一致，而奧迪TT的1.8 TFSI版本國內(nèi)還沒有引進。另外海外還有一款國內(nèi)見不到的在丐中丐版A4上采用的1.8 TSI發(fā)動機，最大功率只有88kW，當然這也是對碳排放的妥協(xié)了。另外改款奧迪A4/A5上還出現(xiàn)了最大功率125kW版本的1.8 TFSI發(fā)動機，這款發(fā)動機沒有出現(xiàn)在進口的改款奧迪A5上。顯然奧迪不打算在進口車型中采用這款發(fā)動機的主要原因是不想拉低奧迪A5/TT的門檻。

　　國產(chǎn)奧迪A4L顯然不打算推出88kW版來降低門檻，而一汽奧迪改款A4L也沒有任何消息打算推出125kW版的1.8 TFSI發(fā)動機。

● 2.0 TSI/TFSI直列四缸系列發(fā)動機

國內(nèi)引進情況：全數(shù)引進 部分調(diào)校有區(qū)別

代表車型：歐版高爾夫GTI

功率調(diào)校范圍：125-200kW

　　2.0 TSI/TFSI發(fā)動機在國內(nèi)眾多大眾集團的高配車型上出現(xiàn)，目前主要有EA888和EA113兩個細分系列。從高爾夫GTI、明銳RS，到帕薩特、昊銳、邁騰這一級別，乃至奧迪A4L/A5/A6L，再到高爾夫/尚酷R、乃至最強勁的搭載在奧迪TTS上的版本都能在國內(nèi)見到了。算是最國內(nèi)引進最全面的一款大眾發(fā)動機。

　　不過在部分車型上，國內(nèi)外版本有些許調(diào)校差別。下面的列表列出了一款有調(diào)校差異的車型，以及國內(nèi)沒有的車型的參數(shù)：

　　歐版的大眾車型大部分已經(jīng)采用最大功率155kW的2.0 TSI發(fā)動機，而國內(nèi)還是采用147kW版本，好在北美版的高爾夫GTI/大眾CC等車型也和國內(nèi)一樣是147kW版本，算是讓人找到點心理安慰。而高爾夫/尚酷R的EA113系列2.0 TSI發(fā)動機是考慮到國內(nèi)油品及氣候問題而調(diào)低了功率，澳洲、亞洲以及北美市場都是這個調(diào)校版本，并非是大眾故意歧視中國。另外也值得一提的是，盡管Tiguan 2.0 TSI最大功率只有125kW，國產(chǎn)途觀依舊采用147kW。這點也是國產(chǎn)強一些。

　　其它一些細節(jié)這里就不提及了，比如歐洲市場還有132kW版本的2.0 TFSI發(fā)動機用在Q5上。還有在歐洲已經(jīng)上市的奧迪Q3采用的也是調(diào)校比較獨特的2.0 TFSI發(fā)動機，但由于很快要進口國內(nèi)，因此暫且不提了。

● 2.0L直列四缸自然吸氣發(fā)動機

國內(nèi)引進情況：即將淘汰

代表車型：美版速騰

功率調(diào)校范圍：85kW

　　這款采用單置頂凸輪軸、8氣門結(jié)構(gòu)的EA827 2.0L發(fā)動機其實我們并不陌生，早前在第四代國產(chǎn)高爾夫上就采用了。目前還在生產(chǎn)的帕薩特領(lǐng)馭2.0L MFI、還在進口的甲殼蟲車型上都有搭載。它的具體參數(shù)為：最大功率88kW/5400rpm、峰值扭矩172Nm/3500rpm。它的參數(shù)全面落后于1.4 TSI/TFSI系列發(fā)動機，因此在歐洲和中國市場都已經(jīng)逐漸被1.4T發(fā)動機取代。

　　不過這款發(fā)動機在北美市場依然流行。由于美國的碳排放管制相對松一些、且憑借國際優(yōu)勢能獲得較低的油價，又或許是考慮到美國人對大排量的喜愛，大眾沒有在美國市場引進1.2 TSI/1.4 TSI系列發(fā)動機以取代這款2.0L發(fā)動機。在美國市場的速騰、甲殼蟲等車型的低配車型上都裝備著這款發(fā)動機。從這點上來說，我們比美國人似乎要幸運一點？

● 2.5L直列五缸自然吸氣發(fā)動機

國內(nèi)引進情況：以前沒有 現(xiàn)在沒有 以后也不會有

代表車型：美版速騰

功率調(diào)校范圍：125kW

　　大眾的2.5L五缸系列發(fā)動機在國內(nèi)可以說都非常陌生。其中這款2.5L自然吸氣發(fā)動機系列是僅僅針對美洲及中東地區(qū)開發(fā)的產(chǎn)品。目前主要用在美版的速騰（即Jetta）、高爾夫（在美國曾名Rabbit）、新甲殼蟲、新帕薩特等車型上。

　　這款發(fā)動機沒有采用大眾的特色技術(shù)，供油依舊為多點電子噴射。其最大功率：125kW/5700rpm；峰值扭矩：240Nm/4250rpm。從發(fā)動機參數(shù)我們可以看出，它的性能比較接近1.8 TSI/TFSI發(fā)動機（118kW/250Nm），和之前所說的2.0L自然吸氣發(fā)動機情況相似，由于美洲市場的特殊性，大眾沒有用1.8 TSI發(fā)動機來取代這款2.5L自然吸氣發(fā)動機。但從技術(shù)上講，這款發(fā)動機是不如在中國及歐洲市場的推出的1.8 TSI的。

● 2.5 TFSI直列五缸系列發(fā)動機

國內(nèi)引進情況：完全無

代表車型：奧迪TT RS

功率調(diào)校范圍：250-265kW

　　這一系列發(fā)動機可以說是奧迪的拿手好戲。在奧迪RS3和奧迪TT RS/RS Plus車型上賺足了風頭。這款發(fā)動機使得奧迪RS3/奧迪TT RS具有能和寶馬1系M Coupe相近的性能表現(xiàn)，要知道1系M Coupe上搭載的可是3.0L雙渦輪增壓發(fā)動機。下表我們可以看看這款發(fā)動機的性能表現(xiàn)：

　　奧迪RS3和奧迪TT RS系列都還沒有在國內(nèi)市場上現(xiàn)身，因此這款發(fā)動機和國內(nèi)市場無緣。但隨著奧迪高性能車型的逐步引進，這款發(fā)動機引進國內(nèi)并非沒可能。考慮到奧迪A3已經(jīng)換代，奧迪TT也將在未來兩年內(nèi)進行換代，因此這款發(fā)動機可能會隨同新一代奧迪RS3或者新一代奧迪TT RS進入中國，而且性能還有可能獲得進一步強化。

● 國內(nèi)特有之3.0 VR6自然吸氣發(fā)動機

　　值得一提的是國內(nèi)市場上，有一款大眾唯一針對大陸市場推出的發(fā)動機——3.0 VR6發(fā)動機。目前已經(jīng)搭載在新帕薩特、新邁騰以及大眾CC 3.0車型上。實際上這是大眾EA390 3.2 VR6發(fā)動機的縮缸版本，為的是迎合中國市場對3.0L以上排量車型更高稅率的政策。

● TSI和TFSI只是商標名稱 沒有本質(zhì)區(qū)別

　　大眾的渦輪增壓燃油直噴發(fā)動機一般都有兩個名字，一種叫TSI、一種叫TFSI，實際上它們沒有本質(zhì)區(qū)別，只是一個稱呼而已。T取自英文“Turborcharged”，即渦輪增壓之意，這個相信大家很熟悉了。而“FSI”一詞是“Fuel Stratified Injection”的縮寫，直譯是燃油分層噴射，實際上是燃油直噴技術(shù)的其中一種。這里筆者不打算長篇大論講解FSI技術(shù)，但需要說明的是，大眾系列發(fā)動機的燃油直噴技術(shù)采用的都是FSI，而TFSI一詞一般用于奧迪系列車型，TSI一般用于大眾品牌車型，本質(zhì)技術(shù)是一樣的，只是叫法不一樣，以便顯示出奧迪高端品牌的特殊性。

　　這個道理就像只要用在奧迪車型上的四驅(qū)技術(shù)就叫quattro，用在大眾品牌車型上的四驅(qū)技術(shù)就叫4motion，它們指代的并非特定的四驅(qū)技術(shù)，而是視車型而定，如Q7的quattro和途銳的4motion是同樣的機械差速鎖技術(shù)，而Q3的quattro采用的是和途觀相同的Haldex結(jié)構(gòu)。無論是TSI還是TFSI，它們都可能是單渦輪增壓、雙增壓、雙渦輪增壓或者機械增壓的任何一種，并沒有特定指代，所以TSI、TFSI甚至可以視為大眾集團的商標，而非技術(shù)名稱了。也因為如此，國內(nèi)常見的一種說法“大眾在中國的發(fā)動機在中國閹割了分層燃燒技術(shù)”屬于無稽之談。

　　另外還有一種常見的說法是“大眾在中國的發(fā)動機閹割了機械增壓技術(shù)”，同樣是無稽之談�？v觀全文就知道，大眾采用了雙增壓技術(shù)的發(fā)動機就是1.4 TSI系列，進口尚酷、高爾夫等車型上可以見到這款發(fā)動機，而這款發(fā)動機由于對油品較為挑剔，而中國油品顯然是太好了，導致它有點水土不服，因此國產(chǎn)車型沒有采用。至于說國內(nèi)的TSI少了個“F”是因為沒有機械增壓什么的，就是更無知的說法了。這里不是要為大眾說好話，其實FSI技術(shù)在現(xiàn)階段也算不上特別尖端，沒有大吹特吹的價值，但低級錯誤的說法還是需要糾正。

　　編輯總結(jié)：其實全文看下來，我們可以得知大眾集團在中國推出的發(fā)動機是較為齊全的。盡管大眾車型也有部分縮水、閹割的情況，但總體來說，大眾對新技術(shù)的引用會比許多其它廠商更積極，這也是大眾在中國相對成功的原因之一。

　　當然也必須要提出的是，為了減低成本，國產(chǎn)大部分大眾發(fā)動機沒有差異化調(diào)校。比如歐洲一款2.0 TSI有多種功率調(diào)校版本，而國內(nèi)只有147kW一種（不包括奧迪車型的話）。此外相對老舊的1.6L自然吸氣發(fā)動機在動力和經(jīng)濟性上都已經(jīng)比較落后了，筆者也強烈呼吁應該用1.2 TSI發(fā)動機替換之。（文/太平洋汽車網(wǎng) 陳勝博）