【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】作為看客的我們，應(yīng)該感謝特斯拉、感謝伊隆·馬斯克。不只是因為他創(chuàng)造了一個受世人矚目的全新汽車品牌，還因為他不停為汽車業(yè)界帶來了媲美娛樂圈的有趣故事，讓汽車業(yè)界不再總是那么沉悶死板。國慶前夕，馬斯克更是被美國證券交易委員會處以2000萬美元的罰款，比這更為慘烈的是，馬斯克還被迫辭去特斯拉董事會主席職位——而這一切僅是因為馬斯克一條意圖讓特斯拉私有化的推特文，看客們是不是很覺得驚訝又意外？

　　馬斯克一邊弄著火箭準(zhǔn)備上太空奔火星，這邊他的特斯拉水深火熱，又是產(chǎn)能不足又是要破產(chǎn)的傳聞，可以說整個2018年來汽車界的新聞頭條就數(shù)馬斯克和他的特斯拉占得最多，甚至遠(yuǎn)超所有傳統(tǒng)汽車領(lǐng)導(dǎo)人加起來制造的新聞。他的故事那么精彩有趣，趁著國慶假日還有幾天，我們不妨回顧一下近年來馬斯克制造的大事件嗨森嗨森吧。

　　2018年2月6日美國東部時區(qū)下午3點45分，北京時間為2月7日凌晨4點45分，汽車工業(yè)史、乃至全人類宇宙探索史都將記下這一時刻——伊隆·馬斯克的愛車特斯拉Roadster跑車在SpaceX重型獵鷹（Falcon Heavy）火箭的助推下，成為了人類史上首臺進(jìn)入外層宇宙空間、突破第一宇宙速度、并進(jìn)入了地球至火星日心轉(zhuǎn)移軌道（Mars Transfer Heliocentric Orbit）、向地球以外的另一個行星奔去的民用汽車。

 重型獵鷹火箭成功發(fā)射視頻回顧，同時用現(xiàn)場錄像和CG動畫直觀展示，可見這次不單達(dá)到了馬斯克最低的成功要求“不爆炸”，而且還成功回收兩枚1級助推火箭，基本完美達(dá)成目標(biāo)。

　　能把汽車和太空事業(yè)如此緊密聯(lián)系在一起的，地球上大概只有馬斯克做到了。一頭運營著特斯拉公司玩新能源車、一頭運營著SpaceX玩宇航運載火箭，這兩個看似沒什么關(guān)聯(lián)的行業(yè)馬斯克卻一起做得風(fēng)生水起。也得已讓本文作者我這個宇宙學(xué)愛好者終于有機會可以名正言順地在汽車網(wǎng)網(wǎng)站發(fā)宇航火箭的文章而不會被冠以不務(wù)正業(yè)之名。也正是因為馬斯克，許多車迷也開始或多或少聽說過馬斯克的SpaceX和他的獵鷹火箭。那么這次的重型獵鷹火箭究竟有多厲害，讓我為各位慢慢道來。

　　時間回溯至1969年，此時正值美蘇爭霸巔峰時期，而兩超級大國的一大競爭方式就是太空競賽。蘇維埃社會主義聯(lián)盟共和國，簡稱蘇聯(lián)或USSR，先后將人類首個衛(wèi)星和太空人送上了宇宙，把自認(rèn)為是人類的希望和救星的美帝打臉打得啪啪響。咽不下這口氣的美國，發(fā)起了至今都讓人覺得無比瘋狂的計劃——阿波羅載人登月計劃！而就在當(dāng)年，美國太空總署NASA用人類至今歷史上最為巨大的火箭土星5號（Saturn V），將載人登月艙打上了LTO（Lunar Transfer Orbit），即月球轉(zhuǎn)移軌道，完成了人類首次登上另一個星球的壯舉。

 1969年阿波羅登月計劃的土星5號是人類歷史上最強的火箭，LEO運載力達(dá)到135噸，相比之下如今的重型獵鷹也不過60多噸。但土星5號以今天貨幣價值計算單次發(fā)射成本超過10億美元，相比之下重型獵鷹的單發(fā)成本不過9000萬美元。

　　土星5號的運載力即使在近60年后的今天看來也強大得匪夷所思。其LEO（Low Earth Orbit，即近地球軌道）運載力達(dá)到了恐怖地135噸，LTO運載力達(dá)48.6噸！沒什么概念？那就對比一下近60年后的當(dāng)今NASA最強火箭德爾塔4號（Delta IV）區(qū)區(qū)不到29噸的LEO運載力，不及土星5號四分之一，你就能明白近60年前的技術(shù)制造出土星5號是一件如同開掛的事情。難怪許多人至今還認(rèn)為阿波羅計劃是場騙局（當(dāng)然這是無稽之談了，阿波羅計劃砸的錢也不是現(xiàn)在顯得窮酸的NASA可以想象的）。

　　LEO運載力超過50噸的火箭，稱之為Super Heavy-lift Launch Vehicle，即超重型運載火箭，簡稱SHLLV。在重型獵鷹之前，人類歷史上只有兩種火箭可以稱之為SHLLV，一種就是土星5號，一種是1980年代蘇聯(lián)制造的LEO運載力100噸的能源號火箭，兩種火箭都已退出歷史舞臺。可以說，人類已經(jīng)很長時間沒有SHLLV，僅憑現(xiàn)有火箭不到10噸的MTO火星軌道運載力是無法實現(xiàn)進(jìn)一步宇宙探索的雄心壯志。直到如今SpaceX的重型獵鷹問世，奔向火星的可能性再次出現(xiàn)。

 雖然“僅僅只有”土星5號一半的運載力，重型獵鷹仍然是目前地表最強運載火箭，也是目前唯一的SHLLV超重型運載火箭。而且它的單次發(fā)射成本甚至比LEO運載力只有29噸的美國NASA德爾塔4號火箭更低。

　　重型獵鷹的LEO運載力達(dá)到63.8噸，雖然比之土星五號這樣變態(tài)的存在還是弱一些，但已經(jīng)達(dá)到了SHLLV的標(biāo)準(zhǔn)。也是目前全人類唯一一種可運行SHLLV。重型獵鷹的MTO火星轉(zhuǎn)移軌道運載力為16.8噸，已經(jīng)在理論上具備把載人太空船送往火星軌道的能力。一家私人公司能造出如此強大的火箭也絕對是一件壯舉了。那么多國家舉國之力都弄不出的SHLLV，重型獵鷹是如何做到的？

　　首先真是要感謝汽車工業(yè)很常見的模塊化概念。重型獵鷹就是模塊化火箭。它并不是一種全新的火箭，而是利用SpaceX已經(jīng)研制成功并進(jìn)行過多次成功發(fā)射的獵鷹9系列火箭發(fā)展而來。它的外形和獵鷹9區(qū)別不大，箭身長度甚至一樣都是70米。眼尖的甚至一眼能看出，重型獵鷹就是用了3截1級火箭的獵鷹9號火箭。

 僅憑外觀就可以看出，重型獵鷹火箭實則就是增加兩個獵鷹9號1級火箭的模塊化產(chǎn)物。各方面參數(shù)都都正好是獵鷹9號的三倍。不過圖中數(shù)據(jù)是SpaceX在2016年給出的，一路延期到現(xiàn)在成本已經(jīng)是當(dāng)初的8500萬到9000萬美元，但運載力也相應(yīng)提升，LEO運載力由53噸提升到63.8噸。

　　所以，從數(shù)字上我們也毫不意外地看到：重型獵鷹有3個1級火箭單元，正好是獵鷹9號的3倍；重型獵鷹有27個隼式（Merlin）1D發(fā)動機，正好是獵鷹9號的3倍；重型獵鷹的地表推力為22819kN、真空推力為24681kN，都正好是獵鷹9號的3倍；重型獵鷹的LEO運載力是63.8噸，正好……哦不，略低于獵鷹9號22.8噸LEO運載力的3倍。這是因為火箭重量的上升，使得推力和載重力無法成正比提升，這也是化學(xué)火箭的極限所在。

　　靠這種看似簡單粗暴實則還是頗考驗?zāi)K化技術(shù)含量的方法，獵鷹系列火箭成功晉級超重型火箭SHLLV行列。

　　說實話看到這次被馬斯克丟進(jìn)太空的特斯拉跑車是讓我有點失望的。我還以為馬斯克真拿出了最新的號稱輪上扭矩1萬N·m、2秒內(nèi)破百、2020年才能交貨如今已經(jīng)當(dāng)期貨開賣的全新Roadster電動超跑。實際上市2008年發(fā)布的上一代Roadster?？磥眈R斯克考慮到“炸箭”的可能，還是舍不得用最新的產(chǎn)品。關(guān)于這款老車，我們已經(jīng)有過詳細(xì)介紹，這里不再重新闡述。

 送上火星轉(zhuǎn)移軌道的特斯拉是一臺老款Roadster，早在2008年推出。不是此前猜測的最新一代Roadster。123

 這才是最近推出的那臺0-96km/h只需1.9秒的全新特斯拉Roadster。雖然已經(jīng)開賣，但實際是2020年才能交付的期貨。

　　SpaceX聲稱這次用于給首枚重型獵鷹試驗火箭作為試驗運載物的Roadster確實是送進(jìn)了MTO（即火星轉(zhuǎn)移軌道）或TMI（Transfer-Mars Injection，即轉(zhuǎn)移火星推進(jìn)）。也就是說這臺Roadster已經(jīng)突破第二宇宙速度、脫離地球引力，將在茫茫宇宙中朝著火星的方向飛去。但實際上，它永遠(yuǎn)也無法到達(dá)火星，而只是一個日心軌道（Heliocentric Orbit）運作的太空垃圾。沒錯，一臺汽車在太空里什么都做不了，無法進(jìn)行科研探測，跟一塊廢鐵其實差別不大。

 與特斯拉一起被送上太空的還有車上這位“Starman”，它將“駕駛著”這臺跑車奔向火星。當(dāng)然了這只是個假人，動物保護(hù)協(xié)會莫驚慌，重型獵鷹發(fā)射過程中沒有人類和動物遭到傷害（：

　　實際上，要從地球發(fā)射航天器進(jìn)入火星軌道，光光只是進(jìn)入MTO是沒用的。進(jìn)入MTO的航天器可以使用兩種轉(zhuǎn)移軌道：一種稱之為霍曼轉(zhuǎn)移軌道（Hohmann Transfer Orbit），是目前主流的火星探測器使用的軌道；另一種稱之為雙橢圓轉(zhuǎn)移軌道（Bi-Elliptic Orbit）。無論用那種轉(zhuǎn)移軌道，都需要航天器進(jìn)行變軌機動才能成功進(jìn)入火星軌道。一臺在太空中漂浮的特斯拉Roadster當(dāng)然是動彈不得的，更別談變軌了。

 此為火星轉(zhuǎn)移軌道示意圖。馬斯克的Roadster就是送上了圖中虛線的霍曼轉(zhuǎn)移軌道。簡單來說就是一條與地球和火星公轉(zhuǎn)軌道重合的日心橢圓軌道。但要進(jìn)入火星軌道或登陸火星，航天器除了進(jìn)入MTO還需要有變軌能力，這是一臺特斯拉根本做不到的。所以這臺特斯拉其實只是成為了MTO軌道上的一個太空垃圾。

　　所以，也正如馬斯克所說，他這臺心愛（還是狠心拋棄？）的Roadster將在宇宙中漫無目的漂泊上十億年。有人質(zhì)疑馬斯克為何不發(fā)送點有用的科學(xué)器材造福人類而是干這么無聊的事情。比如說中國航天局的重型火箭長征5號首次試射就搭載了霍爾推力器，也就是傳說的“電推”。可見中國航天局的目標(biāo)是高于SpaceX的。

 嚴(yán)格來說，特斯拉跑車最后沒有成功變軌進(jìn)入MTO軌道，而是差不多跑到小行星帶去了。這樣的軌道能飛掠火星也得等幾億年吧。因此嚴(yán)格意義來說此次試射還沒有100%成功。

　　不過考慮到馬斯克是名商人，他的一堆夢想沒有錢是實現(xiàn)不了的。重型獵鷹首次試射的錢都是SpaceX自己掏的，因此不會再冒更多風(fēng)險搭載一些昂貴的科學(xué)載重設(shè)施。把一臺老舊的特斯拉打上天也不失為一個相對低成本的試驗載重物，而且也給急需現(xiàn)金流的特斯拉公司打了一個宇宙級的超級廣告，這一點來說，無疑體現(xiàn)了馬斯克作為成功商人的精明頭腦。

 這臺紅色特斯拉Roadster最多飛掠火星，卻永遠(yuǎn)無法進(jìn)入火星軌道，只能成為一個漂浮上十億年的太空垃圾。然而此舉為特斯拉帶來的宣傳效益是無法估量的。

　　如果你想了解更多關(guān)于馬斯克的SpaceX航天公司的故事，請點擊下文：

　　送特斯拉跑車上宇宙，雖然瘋狂但對特斯拉的宣傳效果無疑還是正面的，不過這可阻止不了特斯拉面臨的財務(wù)危機。下一頁我們就回顧特斯拉的財務(wù)危機情況。

　　自2003年成立以來，特斯拉至今熬過了第15個年頭。特斯拉汽車真正的創(chuàng)始人是馬丁·艾伯哈德（ Martin Eberhard）和馬克·塔彭寧（Marc Tarpenning），馬斯克只是合伙創(chuàng)始人。只不過現(xiàn)在馬斯克名氣最大，也坐實了特斯拉頭把交椅的位置。這里就看出一個不可思議的定律：似乎厲害的創(chuàng)業(yè)者都會有個“馬”字。

 這兩位是特斯拉真正意義上的創(chuàng)始人，只是大概沒幾個人認(rèn)識……

 這位大家肯定一眼能認(rèn)出來了。存在感是如此的強烈，他如今已是特斯拉的絕對代表。

　　特斯拉早期的大部分時候存在感都不強烈，也很少人聽說過。那時候特斯拉主要還在忙碌于融資和基礎(chǔ)研發(fā)。他們首先用路特斯Elise跑車的底盤做了Roadster跑車出來，還和豐田合作研發(fā)過基于RAV4的純電動SUV。但基本都屬于小打小鬧，Roadster雖然在當(dāng)時幾乎可以說是唯一的純電動超跑，但畢竟體量太小，很難靠這么一款小眾車型成長為大公司。

 Tesla Roadster，基于路特斯Elise底盤，0-100km/h加速4秒內(nèi)

　　直到2010年特斯拉開始IPO板塊上市、并推出真正民用量產(chǎn)化的Model S時，特斯拉真正走上了快速發(fā)展之路。從2012年Model S正式投產(chǎn)交付、到隨后相繼推出Model X和Model 3，特斯拉的銷量已經(jīng)翻了幾番。目前國內(nèi)大城市里，特斯拉的身影也隨處可見。盡管高昂的售價堪比旗艦豪華車、小毛病多且目前自燃、自動駕駛事故等負(fù)面報道也很多，但特斯拉的銷量依舊在迅猛增長?？雌饋砣绱苏粽羧丈系奶厮估瓰楹巫罱皖l繁傳聞要破產(chǎn)？

 Tesla Model S，真正完全由特斯拉出品的首款車型

　　其實美國那些機關(guān)算盡的金融家們早就把帳算得清清楚楚。特斯拉如今賣得多也虧得多。即使Model 3如期交付，完全按照特斯拉預(yù)計的那樣，整個2018年度特斯拉依然要大虧特虧。

 Tesla Model 3，起售價35000美元，特斯拉要真正普及還得靠它

　　今年一季度，特斯拉的Model S和Model X基本完成交付目標(biāo)，然而Model 3尚不足此前2萬輛目標(biāo)的一半。根據(jù)海外媒體提供的數(shù)據(jù)，Model S和Model X的單臺毛利率大約為25%，單臺售價分別按照8.5萬和10萬美元計算。而Model 3姑且以完全選裝完畢的5萬美元單臺售價計算（盡管起步價是3.5萬美元），但單臺毛利率估計只有5%。我們可以計算出今年一季度特斯拉的毛利率：

　　再計算上根據(jù)國外金融媒體估算的運營費用以及其它花費雜項（宣傳費用、召回處理等），最終得出的結(jié)果如下：

　　根據(jù)以上測算，僅僅一季度特斯拉的虧損都超過了恐怖的7億美元。如此巨大的虧損肯定會引發(fā)投資者的擔(dān)心。

　　那么如果到四季度，特斯拉Model 3產(chǎn)能達(dá)到宣稱的每周5000輛，并且單臺Model 3制造成本下降、利潤上升（估算為15%），平均單臺售價為4.5萬美元（到后期不可能都只賣高配），Model S和Model X的銷量也小幅度提升，那么情況是否會有好轉(zhuǎn)呢？請看以下對四季度銷量和利潤的預(yù)測數(shù)據(jù)：

　　于是分析師驚訝的發(fā)現(xiàn)，即使是相對樂觀的估算來看，到今年底特斯拉的季度虧損額都接近4億美元。因此美國業(yè)界普遍預(yù)測特斯拉今年至少虧損20億美元是有足夠依據(jù)的。即便是老牌車企，一年數(shù)十億美元的虧損也非?？膳?，而特斯拉比起傳統(tǒng)大型車企來說體量還要小得多，被認(rèn)為要破產(chǎn)絲毫不奇怪。

　　特斯拉的季度毛利潤至少要超過15億美元才能保證獲得凈利潤。通過簡單的計算可知，Model S和Model X的季度銷量分別達(dá)到1萬5千輛左右、Model 3的季度銷量要接近9萬輛，15億美元的毛利潤才勉強能有保證。而這個數(shù)字2018年內(nèi)毫無實現(xiàn)可能，即使到2019年上半年也有夠嗆。

　　請?zhí)貏e注意的是，以上所有關(guān)于特斯拉的營收數(shù)據(jù)來源均為海外媒體估測而非正式官方提供，數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性與實際肯定會有一定出入，僅供參考。

　　勝敗乃兵家常事，盈虧倒也應(yīng)該是商家常事。然而特斯拉的問題在于，從2010年上市至今，從來都在虧損、一直都未曾盈利。特斯拉的營業(yè)額提升無疑是驚人的。2010年僅1億多美元，到2016年已經(jīng)達(dá)到70億美元，去年的2017年已經(jīng)超過100億美元大關(guān)達(dá)到118億美元。7年來增長了足足100倍，前景看似一片光明。

　　但是問題來了，特斯拉7年來營業(yè)額一直在攀升，而虧損不但沒有消失而且還在一直擴大。2017年的虧損竟然高達(dá)23億美元，差不多平了2010-2016年6年來的虧損額。特斯拉的營業(yè)額簡直就像是通過不停注資砸出來的，這對投資者來說絕不是良性的。

 上表為2010-2017年特斯拉上市以來營收和虧損，數(shù)字單位為十億美元。可見特斯拉賺得越來越多、虧得也越來越多。

　　2017年到今年年底兩年間，特斯拉凈虧損額將逼近50億美元，幾乎沒人相信還有足夠的現(xiàn)金流給馬斯克這么任性地?zé)?。因此海外的分析師得出結(jié)論，無論如何，特斯拉都無法避免“結(jié)構(gòu)性破產(chǎn)（Structurally Bankrupt）”。

　　所謂結(jié)構(gòu)性破產(chǎn)并不意味著特斯拉會向法院申請破產(chǎn)保護(hù)。過去5年來特斯拉越虧越厲害，已經(jīng)屢屢面臨破產(chǎn)，而每次都找到辦法償付債務(wù)。這種情況也許也還會發(fā)生，只不過這次難度比以往都高得多——因為虧得也多。

 特斯拉目前一分鐘要燒掉8000美元。這里的票子也就只夠特斯拉燒3秒鐘。

　　特斯拉很有可能通過繼續(xù)在公共股本市場發(fā)行新股票集資。畢竟目前特斯拉的股價蒸蒸日上、市值極高，很多人還是樂意買它的股票。另外馬斯克也可以找到新的投資者，這也不是什么難事，財大氣粗、愿意向特斯拉伸出援手的億萬富翁這世界多得是，要找到并不難。但難的地方在于：新的注資不可能是無條件的。

 特斯拉危機重重，馬斯克卻在今年愚人節(jié)在推特上自黑倒閉一幕。這種時候還有心情自娛自樂，可見馬斯克心態(tài)真的好。

　　但結(jié)構(gòu)性破產(chǎn)也意味著即使Model 3達(dá)到預(yù)期銷量，特斯拉也無法繼續(xù)盈利而需要不停的注資。Model 3已經(jīng)是特斯拉能成為盈利巨頭的產(chǎn)品，而冷靜分析我們才發(fā)現(xiàn)即使是Model 3也很難讓特斯拉盈利，這才是接下來特斯拉面臨的問題。依靠“忽悠”資本投入不可能是長久之計，一旦有一天人們不再相信這個市值500億美元的企業(yè)是汽車的未來、而認(rèn)為只是一個騙局后，特斯拉資金鏈必將斷裂，那時候面臨的就是真正的“死刑”了。

　　具體更多關(guān)于特斯拉面臨破產(chǎn)問題的分析，請點擊下文了解：

　　而特斯拉面臨的危機不僅僅只是來自于自身，還有來自傳統(tǒng)汽車廠商大舉進(jìn)軍新能源市場的威脅。我們接著來看看傳統(tǒng)車企是如何對特斯拉“火上澆油”的。

　　正好就在兩年前，德國的聯(lián)邦議會Bundesrat通過了一項法案，要求德國全境在2030年前全面淘汰內(nèi)燃機汽車，而且德國政府還打算將這項法案推廣至全歐盟。霎時間，全世界為之嘩然。這個以汽車工業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)的國家怎會有如此激進(jìn)得似乎“無腦”的決議？德國的汽車工業(yè)高度依賴內(nèi)燃機汽車產(chǎn)業(yè)，僅僅10多年的時間要全面轉(zhuǎn)型談何容易？

　　好在這個看似有點腦殘的法案沒有正式實施。不過這也對所有車企敲響了警鐘，各國政府強制汽車電氣化是遲早的事情，雖然不至于在2030年這么早，但該來的終歸逃不過。這一點最為激進(jìn)的挪威甚至打算把這個時間提前至2025年，而該國的電動車（包括常規(guī)混合動力車）已經(jīng)超過內(nèi)燃機車的銷量。面對如此趨勢，傳統(tǒng)車廠豈會坐視特斯拉主宰未來汽車工業(yè)？

 德國激進(jìn)的去內(nèi)燃機法案無疑讓大眾等傳統(tǒng)車企壓力山大。

　　作為傳統(tǒng)汽車強國的德國車企已經(jīng)在努力發(fā)力。而中國用戶對德國車的忠實度、熱愛程度足以讓我們密切關(guān)注德國車未來的電氣化走向。作為本系列文章的上期，文章筆者就為各位詳細(xì)點評德國汽車品牌即將到來的一大波電氣化車型。

　　MQB平臺大家肯定很熟悉了，高爾夫、帕薩特、邁騰、新途觀L、奧迪A3等一票車全是這平臺衍生出來的。MEB自然也就不難理解，E對應(yīng)英文單詞Eletricfication，即電氣化之意。也就是電氣模塊化平臺。也是大眾第一款專門為動力電池車型開發(fā)的模塊化平臺。

　　目前大眾旗下品牌基于MEB平臺有具體量產(chǎn)計劃的車型已有8款之多。而在2030年前，大眾集團(tuán)將借助MEB平臺將電氣化車型擴張之300款以上，真是名副其實的超生游擊隊！很可能未來換代后的高爾夫、速騰、帕薩特等一系列經(jīng)典車型都會逐步使用MEB完成電氣化，讓內(nèi)燃機車成為歷史。

　　也許這聽起來有點遙遠(yuǎn)，但是大眾已經(jīng)撤資480億美元巨資，為電池生產(chǎn)、整車總裝線鋪平道路。而在未來四年內(nèi)，大眾品牌就至少將推出4款電氣化新車，最早一款將于明年就正式推出。

　　大眾I.D.系列是大眾品牌基于MEB平臺推出的一系列純電動汽車。目前大眾已經(jīng)推出了I.D.系列的4款概念車。最重要的是這些概念車不只會停留在概念階段，而將陸續(xù)投產(chǎn)面向市場。

　　早在2016年巴黎車展上，大眾就首出首款I(lǐng).D.概念車。沒有什么后綴的這款I(lǐng).D.概念車也將是最早進(jìn)入量產(chǎn)化投產(chǎn)的一款。預(yù)計最早明年（2019年）底就有可能面向市場。

　　從外觀看I.D.概念車的定位比較接近于高爾夫這樣的兩廂緊湊型轎車，因此它可能在一定程度上擔(dān)任高爾夫電動化繼任者的身份。而與以往內(nèi)燃機車不同，MEB平臺的I.D.會有更長的軸距卻更短的前后懸，因此在整車長度差不多的情況下，內(nèi)部空間必然比高爾夫要大。

　　全LED前后大燈不算稀奇的話，那么沒有后視鏡和沒有B柱的設(shè)計應(yīng)該算是非常開創(chuàng)性的。不過這些大膽設(shè)計可能暫時不會出現(xiàn)在明年的量產(chǎn)版上——考慮到保時捷Taycan都沒敢這么干。

　　動力方面，I.D.將采用125kW(170PS)的電動機，0-100km/h加速時間在8s內(nèi)，最高時速160km/h。數(shù)據(jù)看起來沒有特斯拉Model 3那么耀眼，但相信對一般人日常是用來說這樣的性能綽綽有余了。傳統(tǒng)廠商不需要在這些數(shù)據(jù)方面搞太多噱頭，還是以實用性為主要目的。I.D.更注重的是續(xù)航，這才是電動車最需要的。根據(jù)不同配置其續(xù)航達(dá)到400-600km之間，以目前的電池技術(shù)來說，這個續(xù)航里程可以說很優(yōu)秀了。

▶ I.D. Crozz 量產(chǎn)時間：2020年

　　很顯然這個Crozz就是Cross的諧音了，也就是跨界的意思。

　　看到圖片就能猜到，這無疑就是I.D.的SUV版本。大體設(shè)計和I.D.思路相似，不過更有轎跑范兒的車身線條顯然更討喜。而且它的各方面參數(shù)也比I.D.更優(yōu)秀。

　　I.D. Crozz的最大功率達(dá)到225kW（306PS），而且具備全電四驅(qū)，采用前后軸各一個電機的驅(qū)動模式。前橋電機功率為75kW（102PS）、后橋電機為150kW（204PS），最高時速達(dá)到180km/h。83kWh的電池組可以提供500km的綜合續(xù)航里程。2773mm的軸距可以保證達(dá)到途觀L級別的乘坐空間。

　　各方面來說，I.D. Crozz無疑更受人歡迎，尤其肯定更受國內(nèi)消費者的歡迎——首先它是SUV、其次它空間不錯，而且也更好看。

　　大眾將I.D. Crozz量產(chǎn)化時間設(shè)定在2020年，對于想買一款成熟電動SUV的消費者來說，2年時間也許能值得一等。而特斯拉準(zhǔn)備想基于Model 3推出的定位低于Model X的入門電動SUV Model Y無疑也是I.D. Crozz的潛在對手。誰能先量產(chǎn)誰將贏得頭籌?？纯?016年發(fā)布而目前還在為產(chǎn)能焦頭爛兒的Model 3之后，我們感覺大眾的優(yōu)勢似乎更大。

▶ I.D. Buzz 量產(chǎn)時間：2022年

　　名字也不用說了，一看就是Bus的諧音。簡直就是大眾T型車，也稱之為大眾minibus的電動版。

　　看看歐洲的大眾T1、T2老爺車聚會，就知道這款造型獨特可愛的車有多受歡迎?？上У搅薚3之后，大眾的T型車儼然已經(jīng)成為普普通通的廂式MPV。沒想到，早期大眾T型車竟然會以電動車的身份得到“復(fù)活”。

　　性能方面和I.D. Crozz接近，采用的是同樣的全電四驅(qū)系統(tǒng)。而電池進(jìn)一步增加到111kWh（這數(shù)據(jù)在嘲笑單身狗？），使得這款能塞得下一張大床的minibus續(xù)航也能達(dá)到600km。而大眾對其量產(chǎn)化的時間點設(shè)在2022年。

　　筆者認(rèn)為屆時就沖著這T1的外形去買I.D. Buzz的消費者肯定都有一大票。如此有情懷的新能源車，特斯拉是想造都造不出來的啊。

▶ I.D. Vizzion 量產(chǎn)時間：2022年

　　名字又是諧音，一看就是Vision，即遠(yuǎn)見的諧音。

　　從其轎跑風(fēng)格的漂亮線條可以看出，這是大眾I.D.系列的旗艦作品。軸距達(dá)到3100mm、長度達(dá)到5163mm，簡直讓人懷疑輝騰是不是以電動車的形態(tài)重生了。

　　動力方面與Crozz和Buzz一樣采用前后電機四驅(qū)，總功率為225kW（306PS）。對這體型宛如輝騰的Vizzion來說，這個動力可能不會有太驚艷的性能表現(xiàn)，至少應(yīng)該是無法達(dá)到3秒左右破百的特斯拉Model S那樣。不過111kWh的電池組提供665km的最大續(xù)航里程是Model S也比不上的。

　　而且大眾宣稱到2025年Vizzion將達(dá)到L5級別的自動駕駛水平。而Vizzion最早將在2022年投產(chǎn)。

　　總體上來說，I.D.系列體現(xiàn)了大眾作為傳統(tǒng)車企的穩(wěn)重。不像特斯拉那樣刻意在一些性能數(shù)據(jù)、個性設(shè)計方面下料搞噱頭，而是以續(xù)航、舒適、做工穩(wěn)定、情懷等方面下手。至于誰更是你的菜，我相信大家心里已經(jīng)有選擇。

　　當(dāng)然在新能源方面發(fā)力的遠(yuǎn)不止大眾品牌，大眾集團(tuán)的保時捷、奧迪也不遑多讓；其余的德系品牌，還有日系、美系也都沒在閑著，具體請點擊下文了解：

　　然而傳統(tǒng)廠商的電動車井噴已經(jīng)在悄然發(fā)生。最近奔馳EQC和奧迪e-tron的推出竟然都能讓特斯拉股價波動。再加上特斯拉自己本身就是個新聞制造者，特斯拉的股價如同洶涌波濤，在各種新聞的渲染下此起彼伏。接下來我們再看看這一些事情都是什么。

　　兩周前，一度缺錢的特斯拉股價和債券都雙雙暴跌。此前特斯拉的股價在最低已至280美元左右。想當(dāng)年特斯拉股價最高的時候超過420美元，馬斯克那時候多么飄飄然，相比起來如今特斯拉的形勢可要嚴(yán)峻得多。

 9月6日時特斯拉股票情況，較前一日已稍有回升。其實前一日9月5日才發(fā)生過從288.95美元陡然跌至280.74美元的驚悚一幕，可惜筆者當(dāng)時未來得及“拍照留戀”，截圖時間晚了一日。

　　因為特斯拉股價的頹勢，馬斯克曾打過一個如意算盤并找來了一名沙特土豪，他期望這名土豪能讓特斯拉私有化，這樣馬斯克就不用焦慮特斯拉在股市上的表現(xiàn)，就不用聽華爾街金融家的嘮叨了。為此馬斯克還在媒體前聲淚俱下講述創(chuàng)業(yè)的艱辛，結(jié)果不相信眼淚的資本讓特斯拉股價暴跌。不過也有人說這是為了讓特斯拉盡快私有化故意做低股價而上演的苦肉戲。但無論如何，結(jié)果就是土豪放棄了，特斯拉私有化計劃落空。

 國外網(wǎng)友惡搞馬斯克的圖片。意為諷刺馬斯克為了讓特斯拉私有化，綠色環(huán)保節(jié)操什么都不要了，能從沙特石油土豪手中撈到錢就行。當(dāng)然最諷刺的是結(jié)果私有化還失敗了。

　　私有化失敗，但股價的下跌勢頭卻止不住了。還記得馬斯克曾經(jīng)因為辱罵營救泰國遇險青年足球隊的英國潛水員而陷入輿論風(fēng)波的事情嗎？本來這事情大家都忘得差不多了，結(jié)果馬斯克最近在一篇寫給新聞媒體的電子郵件中又說這名英國潛水員“強奸兒童”還“強娶12歲少女”，結(jié)果又把這事情給端出水面，讓馬斯克又陷入輿論指責(zé)中。

 馬斯克（左）與被馬斯克侮辱的拯救了泰國被困山洞的少年足球隊的英國潛水員Unsworth（右）

　　本月（9月）5日發(fā)布的奔馳全新純電動SUV EQC就成了特斯拉屋漏偏逢的連夜之雨。奔馳EQC的推出基本上贏來全球媒體一片好評，其中不乏有高呼Model X遇到真正對手的聲音，甚至認(rèn)為出自百年奔馳之手的EQC能把造車經(jīng)驗不足的特斯拉的Model X摁在地上摩擦。不得不說奔馳的品牌積淀和工業(yè)實力，依然還是特斯拉這種新興企業(yè)難以媲美的，哪怕當(dāng)下名氣很大。

 奔馳首款純電動SUV EQC

　　奔馳EQC發(fā)布之時，為特斯拉股價的持續(xù)下跌提供了原動力?？梢娛袌鰧鹘y(tǒng)車企的造車實力信心仍然要比特斯拉這種新興車企更高。一旦來自傳統(tǒng)車企的強有力競爭對手出現(xiàn)，資本的天平依然會不公平地倒向傳統(tǒng)車企一方。傳統(tǒng)車企憋出來的“大招”對特斯拉的攻擊力不可小覷。

　　9月18日，奧迪在美國舊金山正式發(fā)布旗下首款純電動SUV奧迪e-tron，表面上看起來與奔馳EQC是針鋒相對。但在馬斯克眼中更像是德國戰(zhàn)車故意在對特斯拉進(jìn)行輪番轟炸。

 美國東部時間9月17日晚/北京時間9月18日早，奧迪在美國洛杉磯向全球發(fā)布首款純電動SUV e-tron。

　　特斯拉股價在經(jīng)過風(fēng)平浪靜的一周后，從280美元左右飆升到超過295美元。奧迪e-tron發(fā)布后，特斯拉股價出現(xiàn)意料之中的輕微下滑。截止北京時間9月18日下午，特斯拉（TSLA）股價（美國時間9月17日股價）降至294.82美元，較前一日降幅為1美元左右，最低收盤價為292.9美元。而到了美國東部時間9月18日下午/北京時間19日上午，TSLA股價更是暴跌至低于285美元，最低收盤價282.1美元。

 美國東部時區(qū)9月17日凌晨5點，奧迪e-tron尚未發(fā)布，特斯拉股價穩(wěn)中有升。

 奧迪e-tron發(fā)布時間在美國東部時間9月17日晚上，北京時間18日早上。奧迪e-tron發(fā)布第二天查看TSLA股價，如意料之中發(fā)生大幅下滑。這還是在馬斯克公布了登月大計的前提下。

　　如果奔馳EQC發(fā)布時特斯拉股價下跌還是巧合，那么這幾天特斯拉股價一直蒸蒸日上，馬斯克的另一家明星企業(yè)SpaceX也在發(fā)布登月大計的情況下，奧迪e-tron的發(fā)布時特斯拉股價竟然還出現(xiàn)一定程度下跌，這就不能再歸咎于概率學(xué)問題了。畢竟汽車是擁有上萬零部件組成的高度集成化工業(yè)制品，相比手機一類電子產(chǎn)品來說，制造汽車的技術(shù)難度大得多、更需要技術(shù)累積。傳統(tǒng)車企得天獨厚的優(yōu)勢依舊明顯。

　　馬斯克名氣能蓋過大牌娛樂明星，更多得歸功于他的私人航天公司SpaceX。發(fā)射商業(yè)衛(wèi)星甚至軍事衛(wèi)星已成SpaceX常態(tài)，目前成功率和成本控制都做得很出色。馬斯克也一直在透露他想借助SpaceX公司登上火星的夢想。對此有人認(rèn)為馬斯克是人類的驕傲，也有人認(rèn)為不過是在吹牛造勢。

 馬斯克的航天公司SpaceX在月初高調(diào)宣布將用全新的BFR火箭進(jìn)行私人投資的繞月飛行任務(wù)，并神秘兮兮地表示首位購買了BFR船票旅客的身份要留到17號（北京時間18號）公布。

　　但SpaceX最近開始逐漸兌現(xiàn)馬斯克吹過的牛，年初成功發(fā)射重型獵鷹火箭后，SpaceX朝著實現(xiàn)載人航天而努力。近日，馬斯克高調(diào)公布了BFR火箭的首批繞月軌道飛行的私人航天計劃，并且表示已有超級富豪買下了SpaceX的太空船票。BFR火箭是SpaceX用于取代獵鷹的新一代火箭，可以執(zhí)行繞月甚至未來的火星任務(wù)。

　　不過到底是什么人買下了船票？所謂繞月旅行的細(xì)節(jié)是什么？馬斯克故作神秘表示要留到17號晚上（北京時間的18號中午）才公開。最終，在北京時間18號這天，我們得知SpaceX的首位太空游客戶是來自日本的富豪藝術(shù)家前澤友作。預(yù)計發(fā)射時間在5年后的2023年，繞月任務(wù)將歷時5天23小時，重演1968年阿波羅8號的繞月任務(wù)。屆時這位日本富豪還打算再攜6-8位志同道合的藝術(shù)家一同上天。

 將成為SpaceX BFR火箭首次繞月任務(wù)的私人旅客——日本藝術(shù)家前澤友作（照片正中央）。

 BFR火箭繞月飛行任務(wù)示意圖

　　不過問題來了，為何馬斯克一定要憋到18號才公布呢？無論是美國時間的17號還是中國時間的18號，兩個數(shù)字都不是美國人的吉利數(shù)。和奧迪e-tron發(fā)布時間選擇在同一天純屬巧合？

　　是不是巧合，筆者不敢說。但對沖奧迪e-tron對特斯拉股價下跌帶來的效果是顯著的。雖然發(fā)布當(dāng)日特斯拉股價依然小幅下跌，但至少比起奔馳EQC發(fā)布時要好一些。而且在奧迪e-tron發(fā)布后的第三天，奧迪風(fēng)頭過去之后TSLA股價又飆升至299美元，可見SpaceX和特斯拉之間已經(jīng)形成捆綁宣傳效應(yīng)了。想具體了解奔馳EQC和奧迪e-tron對特斯拉有何更深層次影響可點擊下文了解：

　　馬斯克一人能制造這么多有趣的商界怪談，無怪乎很多人都說他就是個心智不成熟的大孩子。但是筆者相信，包括我們在內(nèi)的許多人其實都還保留著孩童時對星辰大海的探索欲和求知欲。人無完人，馬斯克怪癖多多，但卻也是個商界奇才，更是人類私人航天事業(yè)的開創(chuàng)者。無論等著馬斯克的未來是光明還是黯淡的，我們依然期待馬斯克未來給我們繼續(xù)創(chuàng)造的故事。（文/太平洋汽車網(wǎng) 陳勝博）