ADAC（全德汽車俱樂部）在對陸風(fēng)汽車進行NCAP（新車評價規(guī)范）碰撞測試后指出，陸風(fēng)的測試成績是該組織過去20年來所有撞擊測試結(jié)果中最差的。ADAC尖刻地將陸風(fēng)比喻為“一個徒有其表的鐵皮罐頭”。

　　測試報告一出立即引發(fā)軒然大波。由于適逢中國汽車廠商首次參加法蘭克福車展，歐洲媒體對中國汽車的關(guān)注到了頂峰。在這份明顯針對中國汽車的測試報告公布后，隨即被歐洲各大媒體援引轉(zhuǎn)載，爆炸性的負面消息引發(fā)了對陸風(fēng)乃至整個中國出口汽車的信任危機。

　　碰撞引發(fā)“妖魔化”

　　實際上，在ADAC貌似公正的測試結(jié)果背后，隱藏著明顯有悖常理的紕漏。

　　陸風(fēng)汽車有關(guān)人士表示：“我們未收到來自該機構(gòu)的任何通知或邀請，更無從了解該機構(gòu)的測試方法和測試手段，我們對整個測試過程都不知情�！贝舜蜛DAC單方面舉行的碰撞實驗顯然不符合常規(guī)流程，具有相當(dāng)?shù)牟煌该餍浴?/P>

　　記者就此事對吉利集團公關(guān)部張曉東采訪時，當(dāng)記者剛說明采訪意圖時，張曉東追問記者：“你認為這樣的測試公平嗎？在生產(chǎn)廠商不知情的情況下，ADAC單方面組織對陸風(fēng)汽車的碰撞測試，這樣的結(jié)果可信嗎？”

　　張曉東的質(zhì)疑基于這樣一個國際慣例，按照歐美權(quán)威汽車質(zhì)量檢測機構(gòu)的一貫做法，為保證測試結(jié)果的客觀公正，碰撞測試會邀請測試車輛的制造商到場。但此次ADAC卻并未向陸風(fēng)汽車的江鈴集團發(fā)出任何邀請，而采取匿名購買的行為私下測試。

　　在ADAC的報告中，對陸風(fēng)的測試結(jié)果用了“20年來所有撞擊測試結(jié)果最差”這樣聳人聽聞的語言。實際上，根據(jù)ADCA的歷史資料檢索可知，上世紀90年代就有幾個國際品牌的車輛碰撞結(jié)果均低于陸風(fēng)。其中，老款寶馬3系正面碰撞得2分，側(cè)面碰撞得8分，綜合評分10分。相形之下，陸風(fēng)正面碰撞得1分，側(cè)面碰撞12分，而綜合評分為13分，高于寶馬安全水平。ADAC用這樣不客觀的語言描述科學(xué)實驗結(jié)果，使人對測試本身產(chǎn)生懷疑。

　　另外，陸風(fēng)遭質(zhì)疑一個重要的原因是國內(nèi)的測試標準不同于歐洲標準。我國實施的汽車碰撞強制標準低于歐洲NCAP標準。由于陸風(fēng)售價僅1.5萬歐元，車輛配置肯定會有所降低。安邦集團研究總部分析師李長安博士在采訪中認為，用NCAP的測試標準要求陸風(fēng)，無異于“要求夏利具備奔馳的品質(zhì)”。ADAC試圖通過構(gòu)筑標準壁壘，“妖魔化”陸風(fēng)品質(zhì)，將中國出口汽車拒之門外。

　　李長安指出，在價格競爭無法企及中國廠商的情況下，打“安全”牌成為歐洲車廠選擇之一。ADAC調(diào)查結(jié)果正是以此抓住歐洲消費者心理，用安全大棒打擊中國汽車出口。

　　而另一名不愿透露姓名的行業(yè)分析師表示，即使ADAC的碰撞測試不是為了故意打壓中國汽車在歐洲的發(fā)展，但事實上該報告確實達到了這個效果。

　　動了誰的蛋糕

　　作為第一個批量進入歐洲市場的品牌，陸風(fēng)汽車于7月登陸歐洲后，第一批200輛汽車在3周內(nèi)銷售一空，第二批500輛汽車也已經(jīng)到港。雖然品牌影響力及數(shù)量都有限，但歐洲輿論指出，中國汽車已經(jīng)拉開了進軍歐洲大陸的序幕。

　　根據(jù)陸風(fēng)汽車在歐洲代理公司LWMC的計劃，2006年底前陸風(fēng)汽車在荷蘭市場銷量將達到1200輛至1500輛，在德國銷量達到2500輛。10年內(nèi)，爭取使陸風(fēng)系列汽車的銷量在歐洲市場達到1萬輛。

　　德國《金融時報》在車展期間對1804名有意購車德國民眾統(tǒng)計的結(jié)果顯示，德國人開始傾向于購買1萬歐元左右的低價汽車，近1/4的德國人“可以設(shè)想”買一輛中國車；購買日本豐田和本田汽車的客戶有46％愿意轉(zhuǎn)而購買中國汽車；在德國本田、大眾以及歐寶品牌的消費者之中，近1/4表示日后可能會改開中國車，而在日本車或者韓國車的客戶群里，這個比例超過50％。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，國內(nèi)自主品牌汽車制造商已達到30年前日本以及15年前韓國的制造水平。在達到一定水平后，日本、韓國紛紛開始了對歐美市場的拓展進軍。

　　“隨著時間的推移，中國一定會像另外兩個亞洲對手一樣更具競爭力，但還不至于為此恐慌�！�法蘭克福車展期間，戴姆勒－克萊斯勒待任主席Dieter Zetsche向媒體分析中國汽車廠商登陸歐洲時做如上評述。大眾汽車品牌主管Wolfgang Bernhard則稱，“我想警告每個人都不要輕視這個問題。由中國制造商所引領(lǐng)的第三波亞洲汽車浪潮已經(jīng)到來，我們必須做好準備。”

　　而通用汽車首席執(zhí)行官瓦格納則從通用在北美的慘痛教訓(xùn)來警示歐洲同行：“如果我們不能吸取日本和韓國給我們的教訓(xùn)，我們受到同樣的懲罰也是活該�！�

　　當(dāng)歐洲廠商對中國汽車將成為下一個 “日韓”競爭者而感到憂慮時，陸風(fēng)在法蘭克福車展中國廠商受關(guān)注最高時遭遇測試“碰撞”，ADAC報告的出爐時間顯得“恰逢其時”。

　　李長安指出，“槍打出頭鳥”。由于中國汽車出口預(yù)期將觸動某些人的利益，必然會招致既得利益者的反擊。在中國汽車出口的初級階段，知識產(chǎn)權(quán)、質(zhì)量、標準等都是可以拿來“說事”的口實。陸風(fēng)遭遇歐洲碰撞，則是典型的以標準壁壘打壓中國汽車出口的案例。

　　但是，“中國汽車的崛起是大勢所趨，中國汽車進入歐盟引起利益沖突也不可避免。”德國著名汽車工業(yè)分析家喬根提醒德國汽車企業(yè)。“我充分相信中國汽車將在未來10年內(nèi)贏得5％的市場”。對于在市場競爭方面喪失成本優(yōu)勢而即將面臨淘汰出局危險的保守利益集團來說，遏制中國成為一種必需。

　　低價是一把雙刃劍

　　2004年，奇瑞出口超過6000輛；吉利出口突破5000輛；長城出口5300輛……自2004年第四季度汽車進出口貿(mào)易出現(xiàn)首次順差以來，汽車出口已成為2005年度中國汽車業(yè)最熱的詞匯之一。

　　據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計，今年一季度全國汽車進出口貿(mào)易出現(xiàn)了1267億美元的順差，這已是連續(xù)第二個季度我國汽車商品進出口貿(mào)易出現(xiàn)順差。業(yè)內(nèi)人士指出，隨著我國汽車出口的高速增長，汽車商品進出口貿(mào)易出現(xiàn)順差將成為一種常態(tài)。

　　推動中國汽車出口“井噴”的原因，除了生產(chǎn)能力和產(chǎn)量取得突飛猛進的提高之外，專家表示，“中國民族汽車業(yè)出口成功的關(guān)鍵在于：它在小型汽車市場上有無可匹敵的價格優(yōu)勢，對國外消費者來說很有誘惑力。”據(jù)上�？诎稊�(shù)據(jù)顯示，目前乘用車出口基本以中低檔車型為主，市場也大都集中在非洲、中東、西亞及中南美洲等發(fā)展中國家。今年1至5月份，近2600輛汽車的出口價值為1400余萬美元，平均單價約5500美元。與去年同期相比，數(shù)量上升10倍，價值上升2倍，平均單價卻下降約70％。

　　李長安表示，他曾對從廣州出口的汽車進行過計算，結(jié)果非常令人驚訝，最便宜的汽車才1000多美元一輛。

　　中國汽車咄咄逼人的低價攻勢已經(jīng)引起了全球業(yè)界的注意。馬來西亞前總理馬哈蒂爾曾表示：“進口到馬來西亞的中國汽車，已威脅到本土汽車的市場份額�！彼�提醒本國政府應(yīng)限制中國汽車的進口。

　　在陸風(fēng)碰撞事件中，同大多數(shù)進入國際市場的中國產(chǎn)品一樣，陸風(fēng)汽車最大的優(yōu)勢便是性價比。與歐洲市場性能類似的汽車相比，陸風(fēng)售價要便宜3000到4000歐元�！�江鈴陸風(fēng)僅賣15000歐元，這在歐洲市場上是從未有過的，因此對該車安全性質(zhì)疑�！� ADAC的發(fā)言人Klannel以陸風(fēng)價格過于便宜為借口，解釋測試陸風(fēng)的動機。

　　相對于生產(chǎn)能力和產(chǎn)量的提高，中國汽車業(yè)在自主知識產(chǎn)權(quán)或品牌形象上尚未取得突破性進展。專家指出，如果不能形成自主知識產(chǎn)權(quán)和品牌戰(zhàn)略，就會一直困擾在“低質(zhì)量產(chǎn)品——低價傾銷——遭遇反傾銷或知識產(chǎn)權(quán)侵權(quán)”的怪圈。

　　陸風(fēng)遭遇的歐洲碰撞未嘗不是一件好事。它警醒中國汽車工業(yè)，在世貿(mào)組織更緊密的全球經(jīng)濟一體化形勢下，日韓時期單純靠價格打天下的時代已經(jīng)過去。民族汽車工業(yè)走向世界更多應(yīng)考慮的是磨煉技術(shù)和提升品牌。