在我們的愛車所有組成部分中，變速箱占據(jù)著至關(guān)重要的作用，也逐漸成為左右一款車型技術(shù)含量的重要角色之一。發(fā)動機(jī)與變速箱的默契配合，才能讓我們體驗(yàn)到駕駛時的樂趣。早期的自動變速器擋位較少，需要較高的轉(zhuǎn)速才能夠自動升檔，對于油門的響應(yīng)也不夠靈敏，這些都導(dǎo)致了早期配備自動變速器的車型油耗高、換擋頓挫感強(qiáng)、操控不佳等弊端。

　　隨著汽車科技的不斷發(fā)展，自動變速器領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)也取得了突破性的進(jìn)展，CVT、DSG以及多檔位的AT自動變速器成為了目前市場上車型配備的主流產(chǎn)品。這些主流變速器的性能以及在實(shí)際使用中駕駛感受如何，究竟哪種結(jié)構(gòu)的自動變速器性能更優(yōu)秀，技術(shù)優(yōu)勢更強(qiáng)?選取三款具有代表性的車型進(jìn)行比較，看看這三款主流變速器，究竟孰能稱王。

　　代表車型一：東風(fēng)日產(chǎn) 天籟

　　變速器類型：X-Tronic CVT無級變速器

　　東風(fēng)日產(chǎn)-天籟

　　東風(fēng)日產(chǎn)天籟自上市后，一直在中級車領(lǐng)域穩(wěn)居三甲地位。除了大氣穩(wěn)重的外形和豪華溫馨的內(nèi)飾因素，日產(chǎn)全球領(lǐng)先技術(shù)的集中應(yīng)用也是重要的制勝法寶。與全球10佳發(fā)動機(jī)VQ系列V6引擎所搭配的，正是一臺技術(shù)領(lǐng)先的X-Tronic CVT無級變速器。

　　CVT無級變速器與傳統(tǒng)的變速箱采用的多齒輪組傳動原理不同，他不采用齒輪變速，而是采用兩個由高抗拉強(qiáng)度鋼帶連接的高科技扇形滑輪，通過無極性的改變滑輪直徑從而連續(xù)性的改變速比，實(shí)現(xiàn)無縫加速。CVT克服了傳統(tǒng)變速箱加速時的頓挫感和能量損耗大的缺點(diǎn)，操控更加順暢且環(huán)保節(jié)能。

　　CVT變速器示意圖

　　日產(chǎn)更是在CVT變速箱的基礎(chǔ)上進(jìn)行了科技改進(jìn)，攻克了CVT變速器不能承受大扭矩發(fā)動機(jī)的弊病，成功將科技含量極高的X-Tronic CVT應(yīng)用于配備了3.5L V6發(fā)動機(jī)的天籟，在自動變速箱領(lǐng)域擁有了領(lǐng)先的技術(shù)實(shí)力。日產(chǎn)的X-tronic CVT擁有四大特性：絕佳的燃油經(jīng)濟(jì)性、零換擋沖擊零時差加速感、智能化控制以及極佳的耐久可靠性。這些特性都展示了日產(chǎn)CVT技術(shù)的成熟以及在自動變速器行業(yè)的領(lǐng)先優(yōu)勢與研發(fā)實(shí)力。

　　在實(shí)際駕駛體驗(yàn)中，天籟配備的X-Tronic CVT無級變速器在連續(xù)過彎時，能通過連續(xù)改變速比，有效地利用發(fā)動機(jī)回轉(zhuǎn)制動，因而不需要頻繁剎車。操控更加順暢且有效地控制了油耗;在上下坡路段，X-Tronic CVT能提前感知路況，迅速切換到最合適的速比，使引擎維持在固定轉(zhuǎn)速，動力輸出更穩(wěn)定充足;在加速超車時，能感知駕駛員踩踏油門踏板的力度，從而迅速提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，獲得迅捷順暢的加速效果;對于駕駛員和乘客而言，X-Tronic CVT無檔位的結(jié)構(gòu)讓車輛加速與減速均沒有換擋的頓挫感，能始終享受平穩(wěn)舒適的駕乘體驗(yàn)。

　　代表車型二：上海大眾 新帕薩特

　　變速器類型：DSG雙離合自動變速器

　　上海大眾新帕薩特

　　隨著大眾國內(nèi)DSG變速箱生產(chǎn)基地的投產(chǎn)，渦輪增壓發(fā)動機(jī)搭配DSG雙離合變速器儼然已經(jīng)成為大眾家族車型的“標(biāo)準(zhǔn)”配置。家族旗下眾多車型均采用了這一套動力組合，作為德系去年上市的全新帕薩特也不例外。

　　上海大眾新帕薩特

　　DSG(Direct Shift Gearbox)的中文直譯應(yīng)為“直接換擋變速器”，因此DSG技術(shù)有別于一般的自動變速箱系統(tǒng)，它是基于手動變速箱而不是自動變速箱。所以將DSG技術(shù)歸于AMT(機(jī)械式自動變速器)更為合適。

　　DSG變速器內(nèi)有兩臺自動控制的離合，在某一檔位時，離合器1結(jié)合，一組齒輪咬合輸出動力，在接近換擋時，下一組的齒輪已被預(yù)選，而與之相聯(lián)的離合器2仍然處于分離狀態(tài);在換入下一檔位時，處于工作狀態(tài)的離合器1分離，將使用中的齒輪脫離動力，同時離合器2咬合已被預(yù)選的齒輪，進(jìn)入下一檔。在整個換擋期間兩組離合輪流工作，確保最少有一組齒輪在輸出動力。

　　上海大眾新帕薩特

　　大眾研發(fā)的DSG變速器具有換擋速度快、換擋頓挫感小、反應(yīng)快的優(yōu)點(diǎn)，也在一定程度上降低了整車的油耗水平。在新帕薩特的實(shí)際駕駛中，DSG變速器也表現(xiàn)出一些問題：首先，與傳統(tǒng)的自動變速器相比，沒有液力扭矩，與手動擋相比，又沒有半聯(lián)動，因此在駕駛新帕薩特的過程中，有時會出現(xiàn)低速扭矩不足的現(xiàn)象，起步時會出現(xiàn)抖動，影像整車的乘坐感受。同時DSG技術(shù)需要頻繁在升降檔時與電腦以及發(fā)動機(jī)間傳送信號，因此故障幾率較高，這些也都在國內(nèi)市場配備DSG變速器的帕薩特車型上出現(xiàn)過。DSG的技術(shù)較為先進(jìn)，因此變速器的生產(chǎn)成本較高，而這些多出來的費(fèi)用，都會增加車輛的售價，降低了新帕薩特的性價比。相比普通自動變速器與CVT，DSG的維護(hù)成本和門檻較高，這對于車主來說，也是一筆不小的開銷。

　　代表車型三：東風(fēng)標(biāo)致508

　　變速器類型：AT液壓式自動變速器

　　東風(fēng)標(biāo)致508

　　帶著紅點(diǎn)設(shè)計大獎和歐洲最受關(guān)注中級車等諸多頭銜上市的東風(fēng)標(biāo)致508，改變了以往標(biāo)致車型的風(fēng)格。更加商務(wù)的設(shè)計和豐富的配置，使其在中級車市場具備了相當(dāng)強(qiáng)的競爭實(shí)力。相比其豐富的科技配置，508所搭載的6速液壓式自動變速器就顯得比較平庸了。不過目前市面上絕大多數(shù)車型還是采用了AT自動變速器，因此508的6速自動變速箱還是相當(dāng)有代表性的。

　　東風(fēng)標(biāo)致508

　　液壓式自動變速器現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展的相當(dāng)成熟，他利用發(fā)動機(jī)輸出軸驅(qū)動一組泵輪，而泵輪攪動液矩扭力傳遞器內(nèi)的密封油，通過油介質(zhì)帶動另一側(cè)連接了輸出軸的渦輪，從而實(shí)現(xiàn)了變速和變扭。但只依靠液力變扭器顯然不行，因此自動變速器在液力變扭器后連接了幾組行星齒輪，每組行星齒輪就相當(dāng)于一個檔位，通過鎖止和解鎖齒輪和輸出軸的連接，就可以實(shí)現(xiàn)換擋動作。

　　東風(fēng)標(biāo)致508

　　雖然液壓式自動變速器解放了踩踏離合器的左腳和換擋的右手，成為了新手的救星，但比較原始的結(jié)構(gòu)使得這種自動變速器舒適性和燃油經(jīng)濟(jì)性都比較一般。在508的駕乘體驗(yàn)中，能夠明顯感覺到變速箱在升降檔時的頓挫感，非常影響車內(nèi)乘客的舒適度。變速箱對于油門的響應(yīng)也比較慢，經(jīng)常在轉(zhuǎn)速飆升至3500轉(zhuǎn)左右時，才會做出換檔動作。同時由于液壓變速器的資深缺陷，感覺對于發(fā)動機(jī)動力的損耗也比較明顯，很多動力在換擋過程中被浪費(fèi)掉，燃油經(jīng)濟(jì)性較差。不過AT變速器成熟的技術(shù)使得使用及維護(hù)成本非常低廉，出現(xiàn)故障的概率比較小，能夠適應(yīng)更為全面的使用環(huán)境，具有很好的適用性。

　　總結(jié)：通過對比我們不難發(fā)現(xiàn)，在所有自動變速器中，CVT具有明顯的技術(shù)優(yōu)勢。日產(chǎn)多年來憑借雄厚的技術(shù)實(shí)力對于CVT變速器的研發(fā)與創(chuàng)新，更是讓CVT自動變速器獲得了更好地適用范圍和更加突出的性能表現(xiàn)。而其他兩款變速器也具有各自優(yōu)秀的特點(diǎn)，希望通過對比，能讓您對于自動變速器有一個更好地了解，選擇自己適合的產(chǎn)品。