北京奔馳現(xiàn)款E級車停產(chǎn)后，奔馳品牌將僅剩C級車一款車型，這將使其在與奧迪、寶馬國產(chǎn)車型的競爭中再次處于明顯劣勢。

　　金融危機帶來的行業(yè)波動讓中國成為豪華車廠商最后的防線。在奧迪、寶馬紛紛在中國加大新車投放以力保中國市場不失之時，奔馳在中國的合資企業(yè)—北京奔馳卻因E級車的停產(chǎn)再次遭受車型缺失困擾，這使其2009年的前行道路蒙上了一層陰影。

　　E級車即將停產(chǎn)

　　“進口的奔馳S級轎車不用花力氣賣，消費者就怕買不到車。而他們在考慮買國產(chǎn)奔馳時，總是要到銷售店考察四、五次才能下決心購買或者不購買” 北京奔馳執(zhí)行副總裁司衛(wèi)在談到進口奔馳與國產(chǎn)奔馳銷售情況對比時有些無奈。

　　國產(chǎn)奔馳賣不過進口奔馳的現(xiàn)狀，對于已經(jīng)在國內(nèi)發(fā)展整整5年的北京奔馳來說顏面無光。

　　2008年，梅賽德斯-奔馳品牌在中國大陸總銷量達38700輛，同比增長44%；其中，光頂級豪華轎車S級就占據(jù)了13860輛的銷量，令對手垂涎。而北京奔馳方面，2008年的銷量為20000輛左右，這個數(shù)據(jù)還包括克萊斯勒品牌的銷量。

　　考慮到克萊斯勒的業(yè)務將會在今年退出北京奔馳的舞臺，如果除去其近3500輛的銷量，國產(chǎn)奔馳品牌的銷量就只有16500輛左右，只占到奔馳在中國大陸銷售總量的42.6%。對比之下，華晨寶馬2008年銷量為4萬輛，占寶馬在華總銷量的65.6%；而國產(chǎn)奧迪則更是以7.5萬輛的年銷量占據(jù)著奧迪在華總銷量的75%。

　　國產(chǎn)奔馳無論從銷量絕對值上，還是從國產(chǎn)車銷量占奔馳在華銷售總量的百分比上來看，都與國產(chǎn)寶馬和奧迪有著非常大的差距。

　　北京奔馳繼續(xù)為當年的短視付出代價。北京奔馳當年國產(chǎn)E級時，已是該車型接近換代的年頭，因此在與國產(chǎn)奧迪A6和寶馬5系的競爭中缺乏優(yōu)勢，加之謳歌、雷克薩斯和英菲尼迪三大日系高端品牌以更具誘惑力的價格搶占市場，國產(chǎn)奔馳E級一直難有作為。

　　與此同時，華晨寶馬近年不斷提升5系品牌形象，將其打造為精英之車；而一汽奧迪A6則繼續(xù)以“官車”形象吸引著目標消費者，并且不失時機地對其進行改款、升級，一時間使得國產(chǎn)奔馳E級既無法自我定位、又失去了技術優(yōu)勢，最終導致了銷售乏力。

　　北京奔馳公關部公關經(jīng)理高婷婷在接受記者采訪時表示，北京奔馳E級生產(chǎn)線已經(jīng)處于調(diào)整中，但目前還不方便透露現(xiàn)款E級車停產(chǎn)的具體時間表。

　　記者隨后采訪了北京奔馳某經(jīng)銷商，據(jù)其透露，北京奔馳已經(jīng)做好了現(xiàn)款E級在近期停產(chǎn)的準備，而新款E級國產(chǎn)需要等到2010年，他們反映由于車型陣營相對單薄，在此期間經(jīng)銷商面臨的銷售壓力會非常大。

　　C級車缺少競爭力

　　直到2008年3月份國產(chǎn)C級的上市，北京奔馳才見到了曙光。國產(chǎn)奔馳C級的熱銷充實了北京奔馳閑置的產(chǎn)能，也讓德國方面嘗到了合作的甜頭。經(jīng)過半年多的實戰(zhàn)，國產(chǎn)C級已經(jīng)逐漸追上了國產(chǎn)寶馬3系的步伐，截至2008年底，其市場占有率也提升至21.5%的水平。

　　國產(chǎn)奔馳C級給了北京奔馳很大的信心。2008年底，北京奔馳對C級車進行升級。“此次國產(chǎn)C級轎車的全面升級經(jīng)過了縝密的市場調(diào)研，在結(jié)合了新老客戶的回饋之后對產(chǎn)品配置做出了積極調(diào)整和提升。

　　我們的目的是使國產(chǎn)奔馳在市場適應力和產(chǎn)品競爭力方面表現(xiàn)卓越，同時也使消費者成為直接受益人。” 北京奔馳執(zhí)行副總裁司衛(wèi)在對外宣布國產(chǎn)C級轎車增配提價時向記者表達了北京奔馳的產(chǎn)品策略。

　　選擇在寶馬新3系上市當天宣布國產(chǎn)C級的價格調(diào)整，并且反其道而行之地以價格上揚來迎接改款的競爭對手，讓人覺得北京奔馳似乎被前段時間C級的走強沖昏了頭腦。

　　或許正如司衛(wèi)所言，“北京奔馳要以品質(zhì)取勝”，他們認為品質(zhì)和價格的雙重提升能夠在激烈的競爭中贏得先機，并繼續(xù)提升產(chǎn)品銷量，拉近與進口奔馳的差距。

　　在談到國產(chǎn)奔馳C級的產(chǎn)能問題時，司衛(wèi)說：“希望德國方面供應的C級車組裝散件能夠保持平穩(wěn)的數(shù)量。”我們了解到，用來組裝C級轎車的部件由德國方面調(diào)配，但數(shù)量小，且每月到貨數(shù)量還不平均，這或多或少影響了國產(chǎn)C級市場鋪貨的力度。

　　不過，業(yè)內(nèi)人士認為，從競爭局勢來看，北京奔馳C級有諸多不利因素。1月5日，一汽奧迪全新A4L上市，其車型換代力度之大使得奔馳C級頗顯老態(tài)。

　　除此之外，一汽奧迪更是將A4L系列的最低價格下探至30萬元以內(nèi)，從而形成29.88萬元至53.88萬元的廣大價格區(qū)間，相對于國產(chǎn)奔馳的34.8萬元至47.8萬元的價格區(qū)間，A4L將給顧客提供更廣泛的選擇余地。

　　其中，頂級的A4L 3.2 FSI quattro旗艦版以相對較高的技術含量樹立了車系高科技的形象，其產(chǎn)生的品牌效應也要壓過國產(chǎn)奔馳C級全線產(chǎn)品。而早前上市的華晨寶馬新3系同樣使國產(chǎn)奔馳C級感到了陣陣壓力，雖然司衛(wèi)在C級增配提價時表現(xiàn)了對自家產(chǎn)品的自信，但從客觀角度來說，C級并沒有多少競爭力。

　　除了入門的C200K標準型相對于新3系同級車型來說有微小價格優(yōu)勢之外，其他幾款車型的性價比都要低于新3系同級車型。另外，和一汽奧迪樹立旗艦A4L的手法相似，寶馬還通過進口335i來提升3系的整體技術形象，使得國產(chǎn)3系更容易樹立口碑。

　　陷入被動局面

　　除了國產(chǎn)奧迪、寶馬兩大競爭對手之外，雷克薩斯IS、英菲尼迪G35等高性能進口車的價格區(qū)間和國產(chǎn)奔馳C級重合，這也會對國產(chǎn)奔馳C級造成不小沖擊。

　　而北京奔馳另外一款重要產(chǎn)品E級，本身在與華晨寶馬5系和一汽大眾奧迪A6L的競爭中就敗下陣來。2007年國產(chǎn)E級銷量6800多輛，而該年華晨寶馬5系銷量過2萬輛，一汽大眾奧迪A6銷量近8萬輛；2008年，國產(chǎn)奔馳E級銷量再次沒有過萬，而國產(chǎn)A6的銷量已經(jīng)超過8.5萬輛，差距懸殊。

　　而老款國產(chǎn)E級的停產(chǎn)將會使這微不足道的萬輛銷售數(shù)據(jù)都難以延續(xù)。由此看來，C級車將成為北京奔馳在一段時間內(nèi)的絕對銷售主力，但它面對眾多強勁對手，難以撐起局面，這將會使北京奔馳陷入較被動的局面。

　　在今年的北美國際車展上，梅賽德斯-奔馳發(fā)布了新一代的E級轎車，就此取代老款車型，但展會上戴姆勒全球總裁蔡澈表示：“15-18個月之后，我們會在中國生產(chǎn)新E級。”

　　這意味著，從現(xiàn)在開始的一年多時間內(nèi)，奔馳未來的銷售主力新E級將不會出現(xiàn)在北京奔馳的銷售名單中。蔡澈還表示，不久后，奔馳中國將會進口新款E級，這無疑將在一段時間內(nèi)使北京奔馳的銷量被壓制。