今天為大家講述的是08戰(zhàn)國策系列的最后一個部分：MPV和SUV，同時我也會提到一個流行起來的詞：Crossover。不過我的視線只集中于30萬以內的區(qū)間。畢竟這一區(qū)間內的車，才是我們最關心的。

    咱長話短說，就從價格最高的GL8開始。

    GL8，太符合中國人的胃口了，根本就是為中國商務市場定制的嘛：外觀大氣、穩(wěn)重，開街上誰都知道這是招待客人用的；里面寬敞、舒適，估計就是姚明來了坐里頭也不會覺得憋屈；兩種排量的發(fā)動機稱不上動力澎湃，但對于以穩(wěn)重為己任的GL8來說也是綽綽有余，還甭擔心油耗，反正這種車不是政府就是公司的，還沒見哪個人家里頭搞這樣一輛私家車，那隨便怎么開去吧，93號蹦到10塊錢一升都和司機沒關系。

    于是，自打通用引進了GL8，行政級MPV市場，它就是絕對的老大——不僅身材上是老大，就算2007年銷量比不過奧德賽，我們還是會認為它是老大，因為它有老大的氣質。不管原來叫GL8陸上公務艙也好，或者后來叫做GL8陸尊也罷，如果你需要公務商務的接待應酬，GL8是很稱職的。如果覺得改觀內飾有些糙，沒關系，美國車嘛，理念不同，理解理解。

    有人說道奇凱領現在國產了，GL8該有對手了吧。錯。凱領從外觀和配置上的確看上去比GL8更豪華一些，兩者爭奪的也是同一片市場。但別忘了我說過的，這個世界已經不是什么東西好就能賣得好的。就算凱領比GL8好，它市場網絡沒GL8大，營銷做不過通用，知名度比不上別克，價格還高了不少，如果就靠電視上投放幾個廣告片，誰會買？在官本位思想還比較濃的中國，官車也是衡量一款車好壞的標準。GL8，政府都在用，企業(yè)老板們自然也會覺得它體面、拿得出手。光這一點心理優(yōu)勢，就是凱領怎么也得不到的。要怪只能怪凱領來的太晚，想當初凱領的原型，捷龍進口到中國的時候，還沒GL8呢，那時要國產了，這事情就難說了。

    現在就來談談MPV市場中唯一能和GL8系列分庭抗禮的，廣州本田奧德賽。

    從奧德賽出現在中國市場，我就認為它注定能夠成功。為什么？

    首先中國市場需要這樣的車。奧德賽上市時，行政和公務市場無外乎轎車、GL8和以豐田海獅為代表的面包車。正因為領導們覺得轎車太憋屈，面包車不夠檔次，才產生了對GL8和奧德賽這樣中大型MPV的極大需求。

    其次，本田知道怎么討好亞洲人的口味。GL8就算改名“陸尊”，模樣還是典型的山姆大叔。而奧德賽沿著本田的大方向則做得越來越時髦。本田知道行政市場爭不過通用，但它知道越來越廣泛的民間市場是它的出路。時髦的新版奧德賽“出得廳堂入得廚房”的全面形象，不僅讓公司企業(yè)的老板們覺得有面子，還能讓個人消費市場中的部分消費者小小地滿意一把。還別忘了，奧德賽的油耗表現可比GL8好得多，這對私人老板和個人用戶還是相當重要的指標。

    第三就是本田這座靠山。別看本田是日本車，很多所謂的憤青見了就眼紅脖子粗的�？蓱嵡嗨�爸那輩估計就不會這么想了。相反，有錢的“憤青他爸那輩”很可能就會為了本田這個牌子而掏錢。因為本田對他們來說就是OK的，本田的車對他們來說就是OK的，為什么還要GL8那樣“笨頭笨腦”還費油的家伙？

    如今MPV市場有了諸如江淮瑞風、金杯閣瑞斯等“新人”的加入，但無論是整體品質還是品牌影響力，都對GL8和奧德賽都夠不成威脅。要知道購買這類車的用戶，品牌影響力才是第一位的。而以上兩位大佬憑借著這一決定性優(yōu)勢，在2008年將繼續(xù)把持著公務、商務和私車領域MPV的統(tǒng)治地位。

    家用MPV市場的概念是誰首先引入中國的？大眾。但可惜的是，時至今日家用MPV仍然是個人消費市場的“偏門”。不管是途安也好，畢加索、俊逸也罷，德國人、法國人、日本人都在這個理應有著很大空間的市場中遭遇了滑鐵盧。為什么？說到底還是中國汽車消費市場的不成熟。

    家用MPV，在歐美成熟的市場是很流行的一款車，既能攜帶5到7名家人，又能提供更為豐富多變的載物空間。多實在�？稍谥袊�，想都別想。絕大多數中國購車者的理念還停留在：大氣、寬敞、舒適、漂亮，不要說家用MPV，就是兩廂車，也曾經經歷過痛苦的沉淪。更重要的是，買車對目前的中國人來說，是除了購房之外最大宗的投資——還是個買了就貶值的投資。動輒十幾二十萬的錢，買回來的東西自然需要它給自己長臉。家用MPV追求的是實用性，中國人最看重的三廂有面子的味道基本上就不存在了。于是，銷量很差也就在情理之中。

    當然能夠選擇這樣一類車的消費者，想必多數也是很顧家的。而就車本身來說，家用MPV的實用性是轎車無法比擬的。

    途安。著實可惜了這款車。不回避地說，我很喜歡途安。它如今的狀態(tài)，實在是這個市場環(huán)境所致。論技術，2004年入住上海的途安是國內最早的大眾PQ35平臺產品，多少都可以算是同步引進。其制造技術水準即使在今天都是同級車中最優(yōu)秀的。這一點但凡對途安有些認識的網友都會承認。但它一來生不逢時，二來高技術換來的高價格是很多消費者無法接受的。就算在上海這樣一個與國際接軌，有著大量海歸的城市，能夠接受途安的消費者也是有限的，更不要說廣大的中國市場。我們可以嘴上說它好，但在選車的時刻，那么與途安同一展廳的領馭甚至更能吸引人們的眼球。

    畢加索也是較早進入國內的家用MPV。但它比途安更不幸。好歹途安賣不好，但還有人認可它的品質，而畢加索自上市以來就從未得到消費者的認可，就不是品質一方面的原因了。原裝進口件過多導致的價格偏高、消費者對雪鐵龍品牌和它設計風格的接受程度都是其銷量不好的原因。即使07年推出了更低排量的發(fā)動機，但面對著中國消費者“頑固”的理念，要想有所作為，還早得很。

    俊逸，也想在家用MPV市場分一杯羹。但事與愿違。價格上的一些優(yōu)勢能夠帶來初期的效益，但在僅有的市場中推出一款沒有任何特色的車型，注定不會成功。相反倒是削掉了半個尾巴的驪威，給東風日產帶來了十足的驚喜。看來消費者究竟在想什么，還需要廠家們好好琢磨一番。

    有人會問，那么為什么當初的普力馬能夠賣得很好呢？

    其實說到底還是價格問題。普力馬之所以能夠取得這樣的成績，性價比是關鍵。經濟實惠，能夠滿足日常需求，樣子不至于難看就行了。像途安那樣加入了過多看不見的技術含量，或者像畢加索那樣有一張過于別致的臉，抑或像俊逸那樣削掉半個尾巴就能便宜近一半價格的，都不會是老百姓選擇的對象。

    現在越來越多家庭開始考慮更換或者添加第二甚至第三臺車（如果能拿出一部分買車錢支援貧困地區(qū)和失學的孩子們則更好）。他們中的一部分，在重新選擇購車對象的時候，就會更理性地從自身實際出發(fā)，選擇真正適合自己的一款車。如果要尋找MPV的增長點，這部分的消費者或許就是吧。不僅是這部分消費者，我也希望初次購車的消費者能夠更理性，更清楚自己的需求是什么。

    相比MPV市場的兩級分化，SUV市場可以說越來越呈現出百花爭艷的格局。以日韓為代表的合資品牌很好地享受著16萬以上區(qū)間帶來的豐厚利潤，而眾多自主品牌則瓜分著低端市場的大塊空間。

    就合資品牌部分而言，最早進入這一市場的CR-V是最大的受益者。即便經歷過后輪懸掛問題，CR-V仍然堅挺地立于這一市場老大的地位。說到底，在這樣一個價位下，CR-V沒有競爭對手是關鍵中的關鍵。

    其實一直以來，體型大、空間大、動力強、能越野的SUV，或者不懂行的消費者嘴里的“吉普車”，是很多消費者心儀的一類車型。但那些進口車動輒三四十萬甚至更高的價格讓很多人望車興嘆。CR-V二十多萬的價格正好迎合了這部分消費者的需求。直到今天，第二代CR-V上市近一年，仍然沒有一款與之直接競爭的車型出現，不得不說是市場給了本田一個絕佳的機會。加上之前我說過的，本田在華強大的影響力，SUV都能賣到加價提車，估計也就CR-V一家了。

    在2007年底的時候，上海通用終于也發(fā)起了向這一細分市場的進攻。它給我們帶來的是一臺更大的雪佛蘭科帕奇。憑借著通用的營銷和消費者對這類車型的強烈需求，科帕奇很可能會取得比較好的成績，不過它還是不會給CR-V帶來實質性的壓力，因為無論是身材還是價格，它實際上的定位都略高于本田。反正市場大得很，早來的人有飯吃。到年底的時候，大眾的Tiguan或許也會進來插一腳。現在我們不斷看到國外對它的高評價，但愿這不是它進入中國后制定高價的理由。

    而韓國的途勝則是第二位進入國產名單的SUV。但顯然現代很清楚自己在中國的影響力和產品的實力不及本田，因而途勝從價格上就避開了與CR-V的直接對話。只是途勝取得如今尚可的成績，還是經歷了一番磨礪。如果不是后來上市的2.0升低端車型，或許就不會有今天這樣的成績了。

    獅跑算是途勝的兄弟車型。它與途勝處在幾乎相同的價格區(qū)間，有著幾乎相同的目標消費群。但一方面進入中國的時間已經不算早，另一方面韓國車在華的熱度已明顯不如幾年前。盡管品質上好于絕大多數自主品牌SUV，但要得到消費者的認可，還需要不斷加強內功修煉才行。

    好在兩款韓國車所在的價格區(qū)間，無論是日系品牌還是自主品牌，都還沒有涉及到。如果現代和起亞能在品質、營銷、售后環(huán)節(jié)做得更好，那么提高銷量賺到大錢還不是件特別困難的事情。

    但要說到自主品牌的SUV，魚龍混雜，用這個成語來形容一點不過分吧。拿了個皮卡底盤就改成SUV的小車廠不是一家兩家�？粗�街上長得相仿卻還不是一家人的國產SUV，我的心里真不是滋味。如果要做，就得做得有點樣子。如果以為做車就能賺大錢，如果以為隨便套一個殼子就能蒙人，那就不僅僅是職業(yè)道德問題了。

    長城、奇瑞、長豐和陸風，是目前自主品牌中在SUV方面做得比較好的幾個企業(yè)。從車輛的制造工藝、安全性能、技術含量上來講，它們與日韓車還有一定的差距。目前基本上靠著價格方面的優(yōu)勢在吸引著SUV低端客戶。這是自主品牌成長過程中不可避免的。造車的技術和經驗需要在一代代產品的開發(fā)過程中不斷積累。但千萬不要再出現像澳柯瑪這樣無聊無知的企業(yè)。

    最后花一點時間來講講眼下越來越流行來開的Crossover概念。誰很早就在玩Crossover概念？不是大眾，也不是鈴木，是一向很愛玩藝術的法國人。在20世紀末的時候，在雷諾風景的基礎上，雷諾就已經弄出了一個RX4。不過這個Cross概念直到最近兩年，才在國際市場中逐漸火熱起來，轎車的底盤，SUV般的身形，更高的離地間隙似乎能給到更好的通過性，更野性的外觀能激起更多駕駛的欲望。

    國內第一個玩Crossover概念的是鈴木。它帶著它的天語來到中國，卻不想鈴木很“可愛”地給天語加上了一個尾巴，原本的那些Cross身上符號性的元素全然不再。總算鈴木意識得及時，兩廂SX4的推出一定程度上改變了消費者對鈴木的印象。應該說SX4的性價比在它的級別中是比較好的，品牌知名度和銷售網點的不足是它面臨的最大問題。玩概念，它是國內第一，但是玩市場，它能力有限。

    那么要想在國內刮起這股風，得靠誰？還是得靠大眾這樣的強勢品牌。當POLO也玩起了Cross，那么有理由相信Cross這個概念會很快在國內普及開來，很多年輕的消費者，會沖著大眾這個牌子和CrossPolo這個外形去買單。至于穿上了Cross外衣的Polo究竟值不值這個價格，那就再說了。不過，假如大眾真的能夠把這個概念玩出花樣來，說不定對鈴木的SX4也是一種幫助。論配置SX4要高出CrossPolo許多，論售價更是差了兩三萬。我說過，品牌和價格是國內消費者最多關注的兩方面。而SX4和CrossPolo在價格方面的差異，多少能夠彌補兩者品牌影響力方面的差距。只要在今年上海大眾把這個概念玩出名堂來了，那么很快國內會有更多的廠家跟進。

    為Crossover推波助瀾的不止是Polo一個。東風日產逍客就是另一個吃螃蟹的。在上周的相關文章中，根據目前逍客六種配置的車型分布，我給出的預測價格為13.98萬到18.98萬。理由就是底線銜接騏達，封頂不超過軒逸。實際價格很可能也就在這個范圍中間。對于這樣一款不完全屬于SUV，卻又有SUV風味的車子，配以這樣的價格，加之沒有一款與之競爭的車型，逍客很可能會成為騏達之后另一款讓東風日產很滿意的車型。

    可別忘了在自主品牌中，也有一個玩Cross概念的，奇瑞V5。它玩這個概念的時間和鈴木差不多，但成績似乎還不如SX4。沒辦法，現在看來奇瑞玩的也僅僅是一個Crossover的概念。售價并不比SX4低的V5，雖然有著更大的空間，但就Crossover這個概念來說，除了空間，它還有什么？缺少了外形，這個最能吸引年輕消費群的元素，V5的默默無聞也就在情理之中了。

    到今天為止，《08戰(zhàn)國策》系列已經全部結束。明天的《晚間車評》將由我的同事為大家呈上。同時以后的《晚間車評》欄目，將與車市熱點更貼近。一句話，用我們真實的聲音，來看待車市。