【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】我出生在一個(gè)普通家庭，沒(méi)有機(jī)會(huì)駕駛更多的車(chē)去進(jìn)行足夠的練習(xí)，所以上中學(xué)的時(shí)候會(huì)買(mǎi)來(lái)各種關(guān)于駕駛的書(shū)、雜志解解饞，這些書(shū)中時(shí)常會(huì)提到一個(gè)車(chē)型的名字——寶馬3系，那時(shí)候的我并不在意這些，只是會(huì)開(kāi)心地看著文字參照?qǐng)D例，手腳并用的比劃著。外—內(nèi)—外，慢—快—慢，我覺(jué)得這就是賽道駕駛的全部，至于什么樣的動(dòng)作會(huì)產(chǎn)生什么樣的車(chē)身姿態(tài)，這早已超出了一個(gè)當(dāng)時(shí)還不會(huì)開(kāi)車(chē)的人的理解范疇。

　　后來(lái)我發(fā)現(xiàn)“前置后驅(qū)、50：50前后配重比、單渦輪雙渦管、VALVETRONIC電子氣門(mén)”等等這些字眼，會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)在寫(xiě)寶馬3系的文章中，說(shuō)著說(shuō)著也就變得玄幻起來(lái)。

　　從我的切身經(jīng)歷來(lái)看（從讀者到編輯），這些玩意兒對(duì)于那些沒(méi)有開(kāi)過(guò)3系的人來(lái)說(shuō)并不好理解，倒不如把它比作一個(gè)具有駕駛藝術(shù)功底的老師，他不會(huì)嫌棄你厭惡你，他會(huì)把自己知道的、能做到的都分享給你。而這位老師剛剛第六次進(jìn)修回來(lái)，你有什么問(wèn)題想問(wèn)他嗎？

　　此次試駕車(chē)型為華晨寶馬3系 2020款 325Li M運(yùn)動(dòng)曜夜套裝版，以下簡(jiǎn)稱(chēng)寶馬3系/3系。

　　都說(shuō)寶馬品牌的精華在3系，那在3系誕生之前的寶馬用什么車(chē)型來(lái)展現(xiàn)對(duì)于操控、性能的理解呢？是2002車(chē)型，20代表的是2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，02代表的是當(dāng)時(shí)的系列。寶馬開(kāi)發(fā)出第一臺(tái)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，于是就有了2002 Turbo。

　　在上個(gè)世紀(jì)70年代的德國(guó)高速公路上，一直有一個(gè)關(guān)于2002 Turbo的趣聞，說(shuō)一個(gè)瑞典人動(dòng)了些小心思在車(chē)頭保險(xiǎn)杠上反寫(xiě)“2002 Turbo”字樣，此時(shí)前車(chē)能做的就是向右并線(xiàn)，為2002 Turbo讓路。

　　初代寶馬3系（E21）誕生于1975年，它最初誕生的目的，是為了面對(duì)20世紀(jì)70年代石油危機(jī)后大排量車(chē)型衰退的浪潮。BMW意在以強(qiáng)悍的車(chē)身與相對(duì)較小的排量，賦予3系最運(yùn)動(dòng)話(huà)的鮮明特征。
　　隨后在第二代寶馬3系（E30）上，換裝更強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)的同時(shí)，內(nèi)飾用料與配置也有了提高。而從E36開(kāi)始，寶馬3系開(kāi)始變得越發(fā)得全面與成熟，在恪守自己運(yùn)動(dòng)特質(zhì)的同時(shí)，也在不斷加大車(chē)身尺寸，著力平衡“運(yùn)動(dòng)與豪華”這兩大元素。

　　這其中有“一變和一不變”需要強(qiáng)調(diào)，“一變”是寶馬在N20/N55這兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上開(kāi)始使用單渦輪雙渦管技術(shù)，3系開(kāi)始邁進(jìn)渦輪增壓時(shí)代；“一不變”指雖然每代車(chē)型都更大更沉了，但50：50的前后軸重量分配并沒(méi)有變化。

　　2019年4月的上海車(chē)展上，3系迎來(lái)了第7代車(chē)型在國(guó)內(nèi)的首次亮相，也是該車(chē)系實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)后的第四代產(chǎn)品。按照慣例，在華晨寶馬生產(chǎn)的3系依舊分為了標(biāo)準(zhǔn)軸距（代號(hào)G20）和長(zhǎng)軸距（代號(hào)G28）兩款產(chǎn)品。
　　我很喜歡全新3系的外觀，無(wú)論是廣告色里酷似新一代M5車(chē)頭感覺(jué)的藍(lán)色長(zhǎng)軸距車(chē)型，還是給人以M3/M4視覺(jué)沖擊的金色標(biāo)準(zhǔn)軸距車(chē)型，都以非常健碩的姿態(tài)展示著駕駛者之車(chē)該有的樣子，一改之前老款車(chē)型上溫文爾雅的氣質(zhì)。

　　雙腎型進(jìn)氣格柵的面積又增大了，它配備了智能降阻進(jìn)氣格柵技術(shù)，除了減小了空氣阻力提高燃油效率外，還可在無(wú)需冷卻時(shí)關(guān)閉格柵后邊的通風(fēng)口，使發(fā)動(dòng)機(jī)更快達(dá)到工作溫度，同時(shí)還可以降低風(fēng)噪。系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)溫度，適時(shí)開(kāi)啟或關(guān)閉通風(fēng)口，使其保持在最佳工作溫度，還有額外的好處就是減少了飛蟲(chóng)或沙礫對(duì)散熱器的侵襲。

　　LED大燈組內(nèi)部變成了類(lèi)六邊形，下邊緣這個(gè)凸起有點(diǎn)向E46致敬的意思。那個(gè)聽(tīng)起來(lái)就很炫酷的激光大燈，海外版的3系上是可以選裝的，但國(guó)產(chǎn)版3系目前是不支持選裝的。鑒于激光大燈受法規(guī)的限制開(kāi)啟的條件非?？量蹋瑳](méi)有也罷。

　　下面有一個(gè)ACC的探頭，這臺(tái)車(chē)擁有L2+級(jí)別的自動(dòng)駕駛輔助能力，能在時(shí)速不超過(guò)60公里的情況下自動(dòng)保持跟車(chē)行駛，它儀表盤(pán)的最上方有一個(gè)攝像頭，用來(lái)監(jiān)視駕駛員的眼睛，只要駕駛員的注意力集中并且眼睛是看著前方路面的，那就可以長(zhǎng)時(shí)間不握方向盤(pán)了，這個(gè)功能選裝價(jià)格是14200元。

　　我一直覺(jué)得老款的3系以及目前在售的C級(jí)、A4L這三臺(tái)車(chē)是沒(méi)有邁騰、凱美瑞這類(lèi)合資品牌中型車(chē)顯大的，明顯小了一圈，對(duì)比數(shù)據(jù)來(lái)看也是，這三太臺(tái)車(chē)在車(chē)身長(zhǎng)度方面確實(shí)不占優(yōu)勢(shì)。而全新一代寶馬3系終于顯大了，變得凌厲有沖擊感了。長(zhǎng)軸距版車(chē)型比標(biāo)準(zhǔn)軸距車(chē)型軸距增加了110mm,現(xiàn)在是是2961mm。

　　全新3系全系標(biāo)配18英寸的輪圈，除了豪華套裝車(chē)型不可以選裝19英寸的輪圈之外，其它車(chē)型都可以選裝19英寸的輪圈，價(jià)格是6300元。    

　　老款長(zhǎng)軸距版車(chē)型霍氏彎角區(qū)域有一個(gè)橫向鍍鉻裝飾，新款已經(jīng)取消掉了，變成了折角狀。車(chē)尾上方有一個(gè)很小的尾翼，下方是”L“型的LED尾燈，雙邊共兩出的排氣，這可是老款上沒(méi)有的。

　　在拍攝的過(guò)程中我突然發(fā)現(xiàn)很多多邊形元素，門(mén)把手、音響、燈光控制區(qū)、空調(diào)出風(fēng)口、擋把等等都是，甚至這個(gè)鋁制飾板里面的圖案都是四邊形。

　　設(shè)計(jì)師對(duì)多邊形一定有著鐘愛(ài)，然后用這些小的多邊形組合成了全新寶馬3系的內(nèi)飾，同時(shí)中控臺(tái)向駕駛員傾斜的傳統(tǒng)也并未改變，做工用料都到了比較高的水準(zhǔn)，我想以往那些拿3系內(nèi)飾說(shuō)事兒的人應(yīng)該可以休息一下了。

　　12.3英寸的液晶儀表盤(pán)由原來(lái)的圓盤(pán)狀變?yōu)榱穗pC相對(duì)格局，左右兩邊分別是速度表和轉(zhuǎn)速表，這樣中間區(qū)域就被釋放了出來(lái)，可以顯示更加豐富的信息。右邊轉(zhuǎn)速表的轉(zhuǎn)速上升由原來(lái)的順時(shí)針上升，變?yōu)榱四鏁r(shí)針上升，這個(gè)需要適應(yīng)一下。

　　把視線(xiàn)向右平移就是10.25英寸的中央觸控屏，觸控屏幕的位置相比較老款3系有了一個(gè)明顯的下移。老款3系的后期產(chǎn)品才有了觸控功能，所以并不是一個(gè)原生設(shè)計(jì)，它距離駕駛者有點(diǎn)遠(yuǎn)也有些高，你需要向前探身子才能夠到它。而現(xiàn)在全新3系就不存在這個(gè)問(wèn)題了，現(xiàn)在兩塊屏幕是持平的，你的目光在兩塊屏幕上游離會(huì)非常舒服、自然。

　　這塊10.25英寸的中控液晶屏搭載了寶馬全新的iDrive 7.0人機(jī)交互系統(tǒng)，可以通過(guò)觸屏、語(yǔ)音、iDrive旋鈕等方式來(lái)控制，我用的最多的還是iDrive旋鈕，這個(gè)旋鈕及周?chē)陌存I都經(jīng)過(guò)了扁平化的處理，以前的MENG鍵變?yōu)榱薍OME鍵，看起來(lái)是更加精致更有美感了，但是按鍵的凸起沒(méi)有那么大了，不大利于盲操作。

　　盲操作有些困難就說(shuō)兩句語(yǔ)音，識(shí)別率很高，比較實(shí)用了算。直接說(shuō)激活詞就能開(kāi)始下指令，它的原始激活詞是“你好，BMW”，說(shuō)“你好，寶馬”都不管用，當(dāng)然這個(gè)激活詞可以自定義，定義成“你好，保時(shí)捷”也是可以的。

　　系統(tǒng)頁(yè)面也進(jìn)行了全新的設(shè)計(jì)，菜單欄集中在了左側(cè)，中間模塊可以自定義，更像智能手機(jī)的操作。
　　上代車(chē)型運(yùn)動(dòng)模式組合儀表只顯示兩個(gè)信息，一個(gè)是功率輸出，另一個(gè)是扭矩輸出，現(xiàn)在多了三樣，最中間是一個(gè)G值表，它可以顯示車(chē)身G值的數(shù)據(jù)，左上角以bar為單位的是增壓值，下面顯示機(jī)油溫度，右上角是扭矩輸出，下邊是功率輸出，多了一絲玩味，沒(méi)事錄一小段研究一下也挺有意思。

　　往下看依次是空調(diào)控制區(qū)和杯架，里面是手機(jī)無(wú)線(xiàn)充電裝置，搭配無(wú)線(xiàn)CarPlay使用真的是很方便 。注意，這個(gè)無(wú)線(xiàn)CarPlay是全系標(biāo)配，但無(wú)線(xiàn)充電和哈曼卡頓音響、WIFI熱點(diǎn)是要作為娛樂(lè)套裝選裝的。這個(gè)選裝包在我們這輛頂配車(chē)型上的選裝價(jià)格是3700，在其它車(chē)型上是1萬(wàn)元。

　　既有USB接口又有Type-C接口在這個(gè)過(guò)渡階段是個(gè)很周全的選擇。

　　再往后就是這個(gè)小巧的擋把和電子手剎了，你們的3系也和機(jī)械手剎說(shuō)拜拜了。

　　分享兩個(gè)我認(rèn)為的全新3系前排的不足給大家，第一是門(mén)板儲(chǔ)物空間小，僅僅能裝下兩瓶500毫升的水，再想放點(diǎn)東西就比較艱難了；再有就是，它的一鍵啟動(dòng)按鈕由原來(lái)的方向盤(pán)后邊來(lái)到了擋把附近，用起來(lái)更加順手了，但駕駛模式選擇按鈕卻從擋把的側(cè)前方變?yōu)榱藗?cè)后方了，這樣開(kāi)車(chē)的時(shí)候你想換駕駛模式還要有一個(gè)向后挪的動(dòng)勢(shì)，沒(méi)有以前方便直接，同時(shí)三種駕駛模式的切換在儀表盤(pán)上的變化也不是特別明顯，運(yùn)動(dòng)氛圍沒(méi)有想象中那么強(qiáng)烈。

　　全新寶馬3系座椅真的很軟，但這個(gè)軟又不同于一般的軟，椅背和坐墊中間區(qū)域有一層有點(diǎn)類(lèi)似耐克跑鞋的“氣墊裝置”，輕輕按下去感覺(jué)偏軟，真正坐上去時(shí)有一定程度的內(nèi)陷又能及時(shí)有所承托，坐墊也夠長(zhǎng)，非常舒適。

　　長(zhǎng)軸距版車(chē)型還獨(dú)享全景天窗和這個(gè)柔軟的小頭枕，這個(gè)頭枕我最早實(shí)在奔馳的E級(jí)上見(jiàn)過(guò)，后來(lái)被奔馳S級(jí)發(fā)揚(yáng)光大并引領(lǐng)了潮流，現(xiàn)在包裹5系在內(nèi)的很多寶馬車(chē)型上也開(kāi)始配備，這下3系也有了。

　　全系3系的后備廂空間相比老款并沒(méi)有一個(gè)很明顯的提升，后排座椅并不能放倒，空間延展能力有一些下降。下方的蓋板上并沒(méi)有設(shè)置一個(gè)拉手，廠(chǎng)家似乎不是太想讓你拉開(kāi)它，用勁去扒開(kāi)的話(huà)還是可以打開(kāi)。

　　從蓄電池接出了兩根主供電線(xiàn)束，其中一根連向起動(dòng)機(jī)的，另一根是連向轉(zhuǎn)向機(jī)的，這樣可以保證車(chē)輛啟停熄火時(shí)，方向盤(pán)仍然具有轉(zhuǎn)向助力，讓駕駛員感覺(jué)不到變化，而不是徹底斷電變沉。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)都熄火了，還有轉(zhuǎn)向助力干啥，原地打方向玩嗎？當(dāng)然不是，比如轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)，熄火之后你發(fā)現(xiàn)方向盤(pán)打不動(dòng)，這種體驗(yàn)不好。

　　按照經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，大部分車(chē)型的更新迭代都會(huì)遵循漸進(jìn)式的發(fā)展軌跡，這主要是品牌共性或者技術(shù)銜接等原因。所以我在試駕一款新車(chē)時(shí)，總會(huì)拿新車(chē)和老款車(chē)型去比較，看看它的變與未變。對(duì)于一般車(chē)型是這樣，而對(duì)于寶馬3系這樣擁有40余年歷史的車(chē)型來(lái)說(shuō)，更需要這么做。

　　坐進(jìn)駕駛艙，拉上車(chē)門(mén)，首先感到的變化來(lái)自于聽(tīng)覺(jué)。關(guān)車(chē)門(mén)的聲音不再刺耳，有些發(fā)悶，且車(chē)門(mén)金屬件閉合得也比較輕快，沒(méi)有余振出現(xiàn)；再有就是新車(chē)采用了SynTAK協(xié)同熱生艙技術(shù)、靜音玻璃、A柱填充結(jié)構(gòu)性泡沫材料、門(mén)板內(nèi)一體成型的隔音板等靜音技術(shù)，相比老款在隔音降噪方面有了一個(gè)不小的提升。

　　這是我開(kāi)過(guò)轉(zhuǎn)向最輕柔的寶馬了，輕到完全不能用老款3系的標(biāo)準(zhǔn)去衡量，寶馬產(chǎn)品序列中具有相似感受的車(chē)型也就是現(xiàn)款5系了。挪車(chē)、變道只需要手指關(guān)節(jié)輕輕用力即可；路口掉頭時(shí)它會(huì)讓我有些發(fā)懶，不想再采用交叉換手打方向，而是想錯(cuò)誤地原地揉輪。但在高速公路上，全新3系的直線(xiàn)穩(wěn)定性并沒(méi)有下降，仍有沉穩(wěn)之感。

　　我還是很懷念E90時(shí)代3系那直接犀利且回饋豐富的轉(zhuǎn)向，唏噓全新3系的轉(zhuǎn)向調(diào)校已向市場(chǎng)妥協(xié)。但也真的不能算件壞事，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的配備提升了便利性，低速時(shí)打方向車(chē)頭的響應(yīng)甚至顯得很遲鈍，但這都是為讓駕駛者在日常使用時(shí)更輕松；車(chē)速提升后，轉(zhuǎn)向又重新變得直接精準(zhǔn)，電子模擬的路感傳遞雖然沒(méi)有從前那么真實(shí)，但點(diǎn)到為止的感覺(jué)無(wú)疑更親民。

　　動(dòng)力方面，325Li車(chē)型搭載B48TU低功率版2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率與老款320Li車(chē)型相同仍為184Ps，但最大扭矩提升了30N•m，達(dá)到了300N•m。與之匹配的是采埃孚的8AT變速箱。主觀感受上，初段發(fā)力更為有底氣了但絕對(duì)動(dòng)力提升并不多，勁爆熱烈的加速感它還是給不了。

　　油門(mén)調(diào)校相當(dāng)靈敏，變速箱也很是積極。COMFORT模式下，若輕踩油門(mén)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)被控制在1500rpm以下，車(chē)輛會(huì)盡可能的保持相對(duì)較高的擋位行駛，以此來(lái)保證燃油經(jīng)濟(jì)性。但接下來(lái)發(fā)生的事讓人有點(diǎn)驚詫?zhuān)野l(fā)現(xiàn)在全新3系上出現(xiàn)了動(dòng)力來(lái)得時(shí)機(jī)與油門(mén)踏板不一致的現(xiàn)象，具體表現(xiàn)是踩油門(mén)車(chē)不動(dòng)，半秒車(chē)動(dòng)了但又會(huì)猛躥一下。

　　這在寶馬車(chē)型上是相當(dāng)罕見(jiàn)的，我初步判斷是與其COMFORT模式下新增的滑行功能有關(guān)?；袪顟B(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱是斷開(kāi)的，這時(shí)候你對(duì)它下達(dá)一個(gè)大的動(dòng)力請(qǐng)求，它就需要一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱結(jié)合的過(guò)程，而這個(gè)過(guò)程就導(dǎo)致了動(dòng)力來(lái)得時(shí)機(jī)與油門(mén)踏板不一致現(xiàn)象的發(fā)生。

　　SPORT模式下沒(méi)有以上情況的發(fā)生，你除了能隱約察覺(jué)到變速箱在低擋位間的切換動(dòng)作外，別的時(shí)候它都表現(xiàn)得無(wú)可挑剔，換擋快而且悄無(wú)聲息，對(duì)于油門(mén)深度的判斷也很合理。要激情時(shí)它能用鏗鏘有力的姿態(tài)回應(yīng)你，想安靜一下，它也能將動(dòng)力打理得絲般順滑。

　　全新寶馬3系在懸架減振器的結(jié)構(gòu)上進(jìn)行了新的嘗試，前段阻尼輕，用以過(guò)濾細(xì)碎振動(dòng)，后段阻尼稍重，能夠在必要的時(shí)候提供更強(qiáng)的側(cè)向支撐力以及應(yīng)對(duì)更大的顛簸。

　　在城市道路上，它的懸架更軟和了，但又不失韌勁?；馊鐪p速帶這般較大的沖擊更為得心應(yīng)手，基本都是一次壓縮回彈到位，沒(méi)有多余動(dòng)作。你還是能清楚的感知車(chē)輛和路面的回饋，人與車(chē)的溝通還在，不過(guò)相比老款它運(yùn)動(dòng)感在下降。

　　天津武清V1賽車(chē)場(chǎng)Track D單圈長(zhǎng)2.4Km，共有13個(gè)彎，最長(zhǎng)直道400米，下面我聊一聊全新3系在這條賽道上給我的感受。

　　駛出Pit Lane，全油門(mén)下去，B48TU發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始展現(xiàn)出自信的一面，發(fā)動(dòng)機(jī)的聲線(xiàn)偏中性，并不惱人。不過(guò)排氣真的沒(méi)什么動(dòng)靜，我都快忘了它的存在。

　　先是一個(gè)中速的左彎，我打方向的動(dòng)作太急，全新3系出現(xiàn)了一些側(cè)傾，用身體對(duì)抗強(qiáng)大的側(cè)向G值顯然不是明智之舉，應(yīng)該讓車(chē)速降下來(lái)后轉(zhuǎn)向動(dòng)作更順滑一些，持續(xù)給油，并抱住彎心。

　　下一個(gè)入彎處有小下坡，車(chē)速陡然上升。剎車(chē)、轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)向接下來(lái)的低速?gòu)潖澬目繑n。一般下坡會(huì)降低車(chē)輛頭部的抓地力，所以在這里出現(xiàn)了轉(zhuǎn)向不足。

　　接下來(lái)的兩個(gè)彎都是高速?gòu)潱判牟认掠烷T(mén)，全新3系的姿態(tài)給人極大信心。這種穩(wěn)定非常利于日常行車(chē)中偶爾的激烈駕駛。在3號(hào)彎面前，需要一腳重剎，這是整條賽道最慢的一個(gè)彎道，官方給出的GT3級(jí)別的車(chē)型彎心時(shí)速參考值是71km/h。

　　剎車(chē)踏板的行程很長(zhǎng)，而且初段比較軟，這對(duì)掌握剎車(chē)力度十分不利。ABS的介入非常輕柔，腳下不會(huì)有任何負(fù)擔(dān)。這些都是為舒適性所設(shè)定的，并不適合賽道。

　　接下來(lái)的4、5、6號(hào)彎連續(xù)3個(gè)高速?gòu)澬枰^高的技巧性。我的進(jìn)彎速度太快，全新3系出現(xiàn)了明顯的轉(zhuǎn)向不足，若試圖以油門(mén)修正車(chē)身姿態(tài)，只會(huì)讓推頭加劇。在緊接著的一個(gè)彎里，當(dāng)車(chē)子出現(xiàn)輕微推頭時(shí)，我錯(cuò)誤的修打的方向，這次車(chē)尾用輕微的滑動(dòng)給予了回應(yīng)。

　　之后是相對(duì)較長(zhǎng)的直道，大約350米，這是考驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的時(shí)候，對(duì)全新3系來(lái)說(shuō)，這長(zhǎng)度會(huì)有些吃力。我在短暫的幾圈體驗(yàn)中沒(méi)顧得上看時(shí)速表，但能清晰的感覺(jué)到它在直道的中后段有些乏力。在100米牌處剎車(chē)，這臺(tái)8AT變速箱可以及時(shí)降擋維持轉(zhuǎn)速，保證出彎時(shí)有更好的動(dòng)力，這樣你就可以降低更多的精力放在路線(xiàn)的選擇上。我也嘗試使用了手動(dòng)模式，如果你忘記了升擋或沒(méi)掌握好升擋時(shí)機(jī)，它并不會(huì)干預(yù)你，它會(huì)直接將轉(zhuǎn)速拉至7000rpm，非常熱血。

　　賽道中，全新3系325Li是一種動(dòng)力極限明顯小于底盤(pán)極限的狀態(tài)。它在直道上懸架更軟了更舒服了，但重剎后打方向入彎時(shí)的抬頭動(dòng)作并不明顯，同時(shí)彎中的抗側(cè)傾能力也可圈可點(diǎn)。能同時(shí)做到這些，就不得不說(shuō)它的液壓回彈減振器（HRS）及液壓壓縮減振器（HCS）了。

　　液壓回彈減振器用于前懸架，主要作用是在減振器回彈拉伸過(guò)程中把減振器拉伸至最大行程的沖擊吸收掉，從而抑制車(chē)輛的抬頭動(dòng)作。

　　液壓壓縮阻尼用于后懸架，主要作用是在減振器的末端起到限位作用，也能降低從懸架傳遞到車(chē)身的沖擊。

　　減振器內(nèi)部為兩段式設(shè)計(jì)，當(dāng)減振器壓縮到一定行程時(shí)，中后段阻尼開(kāi)始發(fā)揮作用，增強(qiáng)對(duì)車(chē)身支撐，讓壓縮回彈變得更加智能。這也就不難解釋為什么全新3系可以同時(shí)做到既柔軟舒適抗側(cè)傾能力還強(qiáng)了。

　　雖然全新一代寶馬3系換代更注重整車(chē)豪華感與舒適性的提升，但歸根結(jié)底它還是這個(gè)級(jí)別里動(dòng)態(tài)表現(xiàn)最好的車(chē)，這一點(diǎn)從未改變。從50:50的前后軸配重比的自身機(jī)械設(shè)計(jì)特點(diǎn)，到運(yùn)動(dòng)+豪華的宏觀發(fā)展思路，寶馬3系自身獨(dú)特的平衡哲學(xué)，正是其綿延40余年“駕駛者之車(chē)”傳奇的源泉。（圖/文/攝：太平洋汽車(chē)網(wǎng) 索安國(guó)）