【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】眾所周知，長城汽車在國內(nèi)是一個擁有技術型人才的老牌車企，其技術儲備以及研發(fā)能力目前都處在一個領先的水平。面對小排量增壓機的無趣，他們推出了玩樂至上的坦克300，隨即又將這個品牌獨立，從而有了坦克600等更加純粹的車型，但擺在眼前的問題也同樣棘手——2.0T的坦克600是否能被越野愛好者買單。

　　車大自然就會變重，而減重又不是說說就能做到的，但對于一款需要去“野”的產(chǎn)品，“推重比”可以說是一款越野車的靈魂，針對這個問題，長城汽車給出了一個讓人滿意的答復，那就是今天我為你們帶來的這臺3.0T V6發(fā)動機以及9AT/9HAT變速箱。

　　在談技術之前，我們先來盤盤目前國內(nèi)大排量的硬派越野。其實熟悉這個圈子的朋友應該不難發(fā)現(xiàn)，在最近兩年，普拉多和帕杰羅的相繼退市讓不少人遺憾。而究其原因，無外乎環(huán)保法規(guī)的愈發(fā)嚴苛導致的優(yōu)勝劣汰，但這里有個極其容易造成誤區(qū)的點，那就是大排量發(fā)動機并不意味著無法通過國六B排放標準。

　　長城此時發(fā)布這臺3.0T發(fā)動機，可以說是早有“預謀”的，有了大狗、坦克300以及哈弗H9這樣的當家花旦，長城勢必要向國內(nèi)的高端市場發(fā)起猛烈的攻擊。并且結(jié)合此前哈弗H6等車走出國門銷往俄羅斯等國家，也不難看出其國際化的野心，而現(xiàn)階段中國品牌還并未出現(xiàn)一款真正意義上的大排量渦輪機，此刻又正值坦克品牌獨立的特殊時期，所以在這個時候推出這款全新的動力總成關系到消費者對長城品牌價值判斷的考量，也直接關系到長城的品牌溢價。也就是說，長城汽車必須越賣越貴，不能越賣越便宜。

采用V型60°夾角設計

　　作為長城汽車高效燃油技術路線的旗艦動力產(chǎn)品，代號為6Z30的這臺3.0T發(fā)動機不出意外地采用了V型60°夾角的形式與我們見面，并且黑科技也較為豐富，例如雙噴系統(tǒng)的應用，以及米勒循環(huán)、雙VGT增壓器、進氣歧管集成水冷中冷器、全map機油泵等諸多發(fā)動機領域先進技術，并在峰值情況下輸出260kW的功率以及500N·m的扭矩，無論是動力數(shù)據(jù)還是發(fā)動機排量，都是中國汽車品牌目前階段中的最強動力。

低扭強勁 更適合攀爬

　　從參數(shù)上來看，這臺發(fā)動機為了能夠更好地適應四驅(qū)平臺，采用了縱置的結(jié)構，擁有2993cc的實際排量，采用雙噴射技術、雙VGT增壓以及雙VVT和雙電子節(jié)氣門，并且重量也控制在了200kg以內(nèi)（196kg），最大功率260kW，峰值扭矩為500N·m。在1000rpm時便能爆發(fā)340N·m，這是個什么概念？寶馬325上的那臺代號為B48B20C的2.0T發(fā)動機峰值扭矩也才區(qū)區(qū)300N·m，長城此次發(fā)布的這套3.0T V6發(fā)動機的動力水平以及工作轉(zhuǎn)速幾乎可以媲美柴油車的低扭了。

兩種混合動力 配備專屬9AT/9HAT變速箱

　　未來這臺發(fā)動機還會與48V BSG以及390V P2電機形成組合，其中3.0T+48V BSG組合能夠提供550N·m的峰值扭矩，而與390V P2的搭配則擁有750N·m的綜合扭矩。在技術交流會上長城還對兩款全新變速箱進行了數(shù)據(jù)分享，這臺9AT變速箱最大可承受的扭矩容量為600N·m，從數(shù)據(jù)上看，剛好匹配這臺搭載了48V輕混的3.0T V6發(fā)動機，而能夠提供750N·m的390V P2電機則需要一臺更強悍的變速箱，由此9HAT便出現(xiàn)了。

　　長城汽車此次發(fā)布了9AT和9HAT兩款變速器。其中，9AT變速器是應用于縱置高效燃油動力系統(tǒng)的高級變速器，而9HAT變速器則是應用于混合動力系統(tǒng)的P2混動變速器。

　　首先我們要聊聊長城為什么要投入巨大的精力和金錢來研發(fā)這款縱置AT變速箱，我們知道，BBA的高端車型均采用縱置平臺打造而來，而縱置布局的好處相比橫置來說，除了在傳動效率方面有所損失以及空間方面小打折扣外，幾乎都比橫置平臺好，比如以后輪驅(qū)動為代表的舒適感等諸多好處。

　　那么長城為什么要做一款AT變速箱呢？原因就在于它的設計初衷并非僅僅是為了舒適與豪華，而是為了適配更大扭矩的發(fā)動機，因為即便是再厲害的雙離合，也受限于空間與重量，相反，AT變速箱的施展空間就很大了，并且能夠很好地適配大排量發(fā)動機的驚人扭矩，在一向以越野能力著稱的坦克品牌旗下的產(chǎn)品中，攀爬能力當然是其安身立命的本錢，在極限越野時，除了需要駕駛者的技術外，還需要車輛擁有在強大低扭下極其平順的扭矩輸出，這一點是雙離合所做不到的。

　　說完了AT，咱們再來聊聊這個“9”，其實無非兩點，那就是動力性和經(jīng)濟性。當擋位足夠多時，工程師在對這款發(fā)動機進行標定時便可留有更大的發(fā)揮余地，除了擁有更為廣泛的傳動比外，也能盡可能地縮小每個擋位之間的轉(zhuǎn)速差，從而提升行駛過程中的舒適性。其次，在采埃孚和愛信的8AT已經(jīng)統(tǒng)治市場多年后的今天，其實不難發(fā)現(xiàn)的是，當一款變速箱的擋位變得足夠多時，其燃油經(jīng)濟性也會有一個明顯的改變，但擋位的數(shù)量卻并非越多越好，因為過于頻繁的換擋更是對換擋邏輯有著極大的挑戰(zhàn)，并且最終的研發(fā)成本都要落到消費者頭上，所以9AT是目前長城認為最平衡的一個解決方案。

　　除此之外，這臺9AT變速器作為國內(nèi)首款9速液力自動變速器，采用自主開發(fā)的液力自動變速器結(jié)構方案優(yōu)選程序以及智能集成的電子液壓模塊等技術，從而實現(xiàn)變速器的性能突破。在保證變速器尺寸可控的情況下實現(xiàn)了高達600N·m的變速器承載能力。基于3.0T發(fā)動機強大的扭矩支持，9AT變速器將7、8、9三個擋位設置成了超速擋，日常駕駛時，當車速達到90km/h左右時即可掛入9擋。

　　而此前發(fā)布的9HAT變速器是國內(nèi)首款P2混動9速液力自動變速器，在9AT的基礎上，9HAT增加了大功率P2混動電機，能夠?qū)崿F(xiàn)整車的純電或混合驅(qū)動模式，并在保證變速器尺寸可控的情況下實現(xiàn)了高達750N·m的變速器承載能力，進一步提升了整車的動力性、平順性。并實現(xiàn)了系統(tǒng)總功率410kW，峰值扭矩750N·m的強悍數(shù)據(jù)。

　　在回答這個問題之前，我們要先明白，通常情況下這個排量的發(fā)動機無一例外，都會配備在自家明星車型的頂配上。但這次長城發(fā)布的9AT/9HAT變速箱不同，有了蜂巢易創(chuàng)的深度集成，這臺9AT/9HAT變速箱不僅能匹配V6發(fā)動機，同時也支持2.0L、3.0L發(fā)動機的搭配方案，并且還可以做混合動力以及與四驅(qū)的完美結(jié)合，可以說是長城十年磨一劍的重磅產(chǎn)品了，官方明確表示今年便可量產(chǎn)，預計會率先搭載在坦克品牌旗下的產(chǎn)品上，而我也非常好奇是否是即將下線的那臺坦克600。

　　近年來國家無論從政策上，還是輿論上都表明了新能源未來的發(fā)展趨勢，但不可否認的是，在新能源發(fā)展的歷程中，還需要很長一款時間來完善，所以當下并非內(nèi)燃機的絕唱，而是面臨新老交替的非常時期。雖然電動化是未來的必然趨勢，但也并不是說新能源時代即將到來，所以內(nèi)燃機熱效率方面就可以放棄了的。

　　長城從2006年開始做AT，又趕上汽車業(yè)的大變局，傳統(tǒng)動力、混合動力、電動車、氫燃料車百家爭鳴，這套動力總成的研發(fā)與發(fā)布僅僅是其中的一環(huán)而已，對于新能源時代的準備，長城可以說是個不缺技術型人才的車企，這對他們來說也不是一件令其焦頭爛額的事情。

　　回到產(chǎn)品本身，3.0T+9AT/9HAT動力總成的發(fā)布，不光對剛剛發(fā)布的坦克品牌是一劑強心針，更是對國內(nèi)越野愛好者的傾聽與回報。在未來，或許這套動力總成也會搭載在H9這類旗艦車型上，到了那時，玩樂性大于工具性將會是長城這個品牌最能被世人所熟知的特點了吧。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 鄭鵬展）