圖為日產(chǎn)風(fēng)雅、寶馬530i、奧迪A6L、雷克薩斯GS300

　　好萊塢大片《特洛伊》開場中由布拉德.皮特扮演的阿喀流斯和敵軍一壯如狗熊的大將單挑，只一擊便將其撂倒，對方便全體俯首稱臣，避免了更多人的傷亡。我很喜歡這樣的決斗，而這種決斗由古代延續(xù)到現(xiàn)在，放到如今便對這樣的決斗有了一個新的名詞：PK(PLAYER KILLING)。 試車：張立、韓涌、翁世晶 撰文：張立、翁世晶 攝影：龔振宇

　　類似奔馳E Class、寶馬5系、奧迪A6等等在中國香港和臺灣省，那里的人們一般將其歸類為高級主管級房車，或高級行政級房車。在歐美以及其他一些發(fā)達(dá)國家地區(qū)，一般都是律師、牙醫(yī)等高收入者所選購的車型。在國內(nèi)我們一般稱其為C級車。由于這個級別的車型相比更高一個級別的曲高和寡的D級車，它有更多的消費群體、更主流；相比較低的B級車，它又有□更寬闊的空間、更豪華的裝備等等，因此這個級別往往是車廠最為重視的車型級別。在這個級別上，我們往往能看到車廠不惜重金所研發(fā)的最新技術(shù)、最新的裝備等等。

　　因此，我們能在這個級別車型上看到目前流行什么，將來發(fā)展趨勢又是怎樣。這個級別的PK由此而變得格外引人矚目。

圖為日產(chǎn)風(fēng)雅、寶馬530i、奧迪A6L、雷克薩斯GS300

　　雖然國內(nèi)車市總體水平還不能和歐美、日本相比，但是國際主流C級別車型，基本上悉數(shù)到場了。除了這次在舞臺上亮相的寶馬530i、新奧迪A6L、日產(chǎn)風(fēng)雅3.5、雷克薩斯GS300以外，還有豐田皇冠、克萊斯勒300C、VOLVO S80、捷豹S-TYPE、奔馳E Class。之所以沒有讓豐田皇冠加入PK大戰(zhàn)，是因為其價格相比其他對手“太”有競爭力了，而且從我們所測試后得到的性能表現(xiàn)也是絲毫不輸這些對手的，甚至更好。因此它若加入PK，誰是第一就失去懸念。而雷克薩斯GS300試駕車剛剛辦妥，使得我們PK好戲推遲了近1個多月。VOLVO S80 T6和捷豹S—TYPE由于沒有試駕車，因此沒有加入這次PK大戰(zhàn)；克萊斯勒300C答應(yīng)借車，但限制我們只能開200km。有沒有搞錯？他當(dāng)我們是借婚車，還提條件？300C也未入選，盡管它是一輛我個人很欣賞的車。至于奔馳E Class，進(jìn)口的E240不符合我們這次PK要求，我們要3.0排量或者是3.5排量的車型。國產(chǎn)的奔馳E Class會出E350嗎？我們等不及了，讓我們一起看看以下4位目前中國車壇炙手可熱的風(fēng)云車型吧！

　　代表奧迪參賽的是A6L 3.0，它是此次比賽中的一個重要看點，它有最長的軸距、最重的重量，和最小的功率。而且我們不禁要問，前輪驅(qū)動的A6能戰(zhàn)勝另外三個后輪驅(qū)動的車嗎？無級變速器究竟有多大的優(yōu)勢？和你一樣，我們也期待盡快看到結(jié)果。

奧迪新A6

　　A6一直以來給人的感覺是以行政為主，似乎和運動沾不上邊，直到新A6L的出現(xiàn)，稍稍改變了我對它的看法，可能會有人覺得新A6的頭部太夸張，但我覺得使用了新的頭部設(shè)計以后，使得A6顯得更年輕、更有霸氣，這正是A6所需要的。

　　A6L的軸距被加長了102mm，達(dá)到了2945mm，加長軸距似乎是大眾和奧迪討好中國消費者的有效手段，無論是帕薩特還是奧迪，都是長軸距版本，這樣一來雖然內(nèi)部空間，特別是后排空間得到了大幅度的提升，但同時加速性、操控性和燃油經(jīng)濟(jì)性都會受到一定的影響。

　　新A6L的駕駛室承襲了奧迪一貫的灰色調(diào)，做工依然是精致得無可挑剔，但在功能上卻找不到更多的特色，和老A6比起來，只是增加了電子手剎，智能鑰匙和MMI控制系統(tǒng)，這MMI比寶馬的iDrive系統(tǒng)多了幾個按鈕，使用起來稍微直觀一些，但是那個旋鈕的手感和寶馬的那個比起來依然有一定的差距。更可惡的是那個令人不堪忍受的后視鏡，視野小到根本無法看到后方的來車，難道奧迪認(rèn)為A6已經(jīng)快到不需要看后視鏡？同時奧迪還是這次對比4車中唯一沒有倒車影像顯示系統(tǒng)的車型。

　　奧迪A6 3.0的發(fā)動機(jī)最大功率為160kW/6300rpm，最大扭矩是300Nm/3200rpm，這些數(shù)字在四輛車中是最低的，它的變速箱是一臺Multitronic無級變速箱帶運動模式和手動7檔控制，無級變速箱的優(yōu)點就是可以保持發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速維持在最大扭矩輸出的范圍，可以更有效地利用發(fā)動機(jī)的動力，幸好有了這臺優(yōu)秀的變速箱，才為A6贏回不少分?jǐn)?shù)。

　　在加速的測試中，我們分別測試了在D檔和S檔下A6的加速表現(xiàn)，結(jié)果居然發(fā)現(xiàn)在S模式下，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速雖然可以更接近紅線區(qū)，但變速箱會模擬傳統(tǒng)變速箱進(jìn)行換檔，而在D檔下，變速箱就會一直將轉(zhuǎn)速保持住，Vbox最終的測試結(jié)果顯示在S檔下0-100km/h所需的時間是9.15s，而D檔只用了8.95s便達(dá)到了100km/h，這個成績雖然還對得起消費者，但在我們的測試中，它只能排在倒數(shù)第一。在一般道路行駛時，無級變速箱的優(yōu)勢才真正體現(xiàn)出來，油門響應(yīng)靈敏，加速時毫無停頓感，實在是暢快淋漓。在制動方面，奧迪從100km/h剎停的距離是40.66m，制動過程平穩(wěn)，只是ABS的反應(yīng)實在是太猛了，剎車踏板的反彈力極大。

　　在繞樁測試開始前，我們普遍不看好A6，因為它的車頭太重，理論上會影響繞樁時的靈活性。而實際測試中我覺得A6L對方向的控制相當(dāng)精確，似乎比我們曾經(jīng)試過的A6 4.2和A4 3.0都要好，轉(zhuǎn)向不足并不明顯，車尾的隨動性也相當(dāng)好。當(dāng)結(jié)果出來時，事實證明了之前我們所有人的推斷都是錯的，它的成績是57.2km/h，幾乎和530i一模一樣。這個成績在抓地力欠佳的路面上來說算是很不錯了。究其原因，A6L上裝備的最新版本ESP穩(wěn)定系統(tǒng)起到了很大的作用，在暗中伸出援手，助了我一臂之力。它不會太突兀，不會過多的依靠減速來達(dá)到目的，也不會讓你知道它已經(jīng)在工作。ESP模糊了前驅(qū)車和后驅(qū)車之間的差異，將新A6L的操控性提升了不少。

　　加長了軸距的A6在后排乘坐空間方面依然無可挑剔，后排乘客可以舒服地伸展雙腿，絲毫不會覺得擁擠，B柱上還特別設(shè)計了一個出風(fēng)口。但作為一輛行政級轎車，A6L在隔音和舒適性上似乎離真正意義上的高檔還有一定距離，新A6L的車內(nèi)噪聲是本次測試的4輛車中最大的。

　　當(dāng)你遠(yuǎn)遠(yuǎn)的跟□一輛GS300和一輛530i時，對它們不是很熟悉的人很有可能根本分不清誰是寶馬誰是雷克薩斯，GS300的確與530i有□很相似的線條，從發(fā)動機(jī)艙蓋的折線、飽滿的車側(cè)高腰線、車門把手都給人似曾相識的感覺，再看看后半段，粗壯傾斜的C柱、高聳而平整的後備廂蓋設(shè)計與寶馬新5系尤為神似，在L-finesse的設(shè)計理念下，新款GS的設(shè)計更向歐洲風(fēng)格靠攏，顯得更優(yōu)雅和簡潔。

　　從坐上駕駛座并關(guān)上門開始，立即就能感覺到的就是“安靜”，這也是雷克薩斯的招牌，按下發(fā)動機(jī)啟動的按鈕，也只是聽到起動機(jī)發(fā)出短暫的噪聲，隨后便恢復(fù)了寧靜，GS300的怠速噪聲只有37分貝，若不看轉(zhuǎn)速表，幾乎察覺不出發(fā)動機(jī)正在工作。GS300的感光式電子儀表盤相當(dāng)另類，可以根據(jù)周圍的光線情況自動控制，不但清晰易讀，而且在視覺上讓人賞心悅目。在中控臺上占據(jù)主要地位的是一塊7英寸的觸摸屏，通過簡單的操作就可以實現(xiàn)對音響、空調(diào)、保養(yǎng)、電話的統(tǒng)一管理，當(dāng)然GPS導(dǎo)航也是必不可少的，和市場上的德國車不同，日系車普遍都帶有中國的地圖光盤，同樣的導(dǎo)航設(shè)備在奧迪和寶馬上只能成為擺設(shè)。

　　這個語音導(dǎo)航設(shè)備相當(dāng)好用，而且地圖的詳細(xì)程度也日益增加，這樣即便到了陌生的城市，也不會失去方向。這個屏幕還有一個貼心的功能，那就是被稱為雷克薩斯停車輔助系統(tǒng)的倒車影像裝置，電腦會根據(jù)方向盤的角度，在屏幕上畫出引導(dǎo)線，在倒車進(jìn)入車庫時只需要看□屏幕，通過打方向?qū)⒁龑?dǎo)線放到你希望停車的位置，就可準(zhǔn)確地停好愛車，而且在遇到障礙物時，系統(tǒng)會提示駕駛員應(yīng)該向左還是向右打方向來避讓。GS300的音響系統(tǒng)由著名的Mark Levinson提供，其實我本人對音響沒什么研究，只是從諸多發(fā)燒友口中得知，Mark Levinson絕非泛泛之輩。在方向盤左方還藏有一個隱蔽的按鍵盒，打開之后便可看到油箱蓋、後備廂開關(guān)、側(cè)后視鏡和儀表亮度調(diào)節(jié)、旅程電腦設(shè)定都集中在此，將這些密密麻麻的按鍵開關(guān)隱蔽起來，使得整體視覺更為簡潔高尚。

　　GS300的發(fā)動機(jī)可以輸出170kW/6200rpm的最大功率和300Nm/4400rpm的最大扭矩，不知道是巧合還是故意，GS300的最大功率和最大扭矩居然和530i一模一樣，只是在VVT-i的作用下，GS300更傾向于高轉(zhuǎn)速時候的表現(xiàn)。在0-100km/h的加速測試中，GS300以微弱的優(yōu)勢勝過寶馬，這與它優(yōu)秀的變速箱也有很大的關(guān)系，GS300的6前速ECT變速箱經(jīng)過豐田多年的開發(fā)，如今和發(fā)動機(jī)的配合已經(jīng)無懈可擊，可以聰明地領(lǐng)會駕駛者的意圖，其換檔速度甚至比530i更快更順暢，其一般行駛狀態(tài)下，駕駛員幾乎察覺不到它的換檔，平順之極。

　　除了充足的動力，新GS在操控方面也很出色。靈敏的轉(zhuǎn)向和530i有幾分相似，只可惜GS430上配備的VGRS可變速比的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)沒有被安裝到GS300上，不然的話可能會更接近530i的轉(zhuǎn)向感覺。懸架為前獨立雙叉臂、后多連桿式，并在前后加設(shè)橫向穩(wěn)定桿配合堅固扎實的底盤，在對付坑洼凹凸不平的路面時，懸架的吸振動作迅速而干凈，既無生硬感，也不會松散。出色的防傾桿使GS300在多彎的山道上也表現(xiàn)得穩(wěn)定而從容，側(cè)傾也有很好的抑制，轉(zhuǎn)向精確而靈敏，即便關(guān)掉電子穩(wěn)定系統(tǒng)，GS300依然有很強的抓地力和循跡性。在繞樁的測試中，名叫VSC的穩(wěn)定系統(tǒng)表現(xiàn)得極為強硬，一旦出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的傾向，VSC就會通過對外側(cè)前輪制動來進(jìn)行干預(yù)，而且干預(yù)的強度要比ESP大得多，這在一定程度上影響了GS的成績。

　　此外，GS300將AFS自適應(yīng)前照明系統(tǒng)作為了標(biāo)準(zhǔn)配置，該系統(tǒng)能根據(jù)方向盤的角度和車速自動調(diào)整前大燈的光束，以消除轉(zhuǎn)彎時燈光的盲點。前排座椅除了有加熱功能以外，還有通風(fēng)的功能，即使夏天長時間開車也不會覺得座椅有悶熱的感覺。

　　風(fēng)雅的獨到之處就在于它那顆澎湃的心，風(fēng)雅使用的VQ35DE發(fā)動機(jī)是目前日產(chǎn)的主力，被使用在幾乎所有日產(chǎn)的中大型車上，這臺發(fā)動機(jī)具有體積小、功率大、噪音小和運轉(zhuǎn)平順的眾多優(yōu)點，獲得過多個獎項。206kW/6200rpm的功率和363Nm/4800rpm的扭矩令風(fēng)雅在加速競賽中穩(wěn)奪第一，尤其是在70-140km/h這個范圍內(nèi)的加速感是別的車無法企及的。但在道路上行駛時，5前速變速箱的反應(yīng)卻略顯遲鈍，在超車時需掌握好加油的時機(jī)，以便為kickdown留出充分的時間，每次超車都好像火箭發(fā)射一樣，先要倒數(shù)3秒，然后動力就洶涌而出一發(fā)不可收拾，和它的日本同胞GS300細(xì)膩的換檔感受比起來，風(fēng)雅的換檔動作顯然是過于“粗暴”了。

風(fēng)雅

　　在本來就抓地力欠佳的路面上，風(fēng)雅的輪胎顯得更為力不從心，普利斯通225/55 R17的輪胎極限較低，根本抵擋不了VQ35的催逼，起步時的空轉(zhuǎn)白白浪費了好多能量，相信在抓地力良好的路面上風(fēng)雅在7秒之內(nèi)加速到100km/h是沒有任何問題的。輪胎的不足同樣影響到了制動性能，以43m的成績墊了底。風(fēng)雅繞樁的成績同樣不理想，這一方面是受制于較軟的懸架和過高的車身，另一方面是強大的動力在繞樁時不太好控制，必須非常謹(jǐn)慎地控制油門，因為油門收放引起的重量轉(zhuǎn)移導(dǎo)致車尾不穩(wěn)定經(jīng)常會觸發(fā)VDC電子穩(wěn)定系統(tǒng)，這樣繞樁時的節(jié)奏就會被打亂，這就是風(fēng)雅成績不理想的主要原因。我們曾嘗試關(guān)閉VDC，結(jié)果風(fēng)雅在強大動力的推動下，可以在彎道里輕易的作出Power Slide(動力漂移)，也就是由于后輪空轉(zhuǎn)抓地力下降導(dǎo)致的轉(zhuǎn)向過度，只要反打方向的時機(jī)和幅度把握得當(dāng)，風(fēng)雅可以做出很漂亮的漂移動作。

　　風(fēng)雅的內(nèi)飾也相當(dāng)有特點，突出的中控臺上各種按鈕布局合理，而且按鈕的體積很大，即便在駕駛過程中也只需稍稍瞄一眼就能準(zhǔn)確地找到你需要的功能，這點和寶馬有□相當(dāng)大的區(qū)別，風(fēng)雅盡可能地把所有常用的功能都設(shè)計在了中控臺上，只有一些進(jìn)階設(shè)定才需要進(jìn)入菜單進(jìn)行設(shè)定。風(fēng)雅同樣有一個中央控制旋鈕，只要你愿意，所有的功能也都可以通過它來實現(xiàn)，這個旋鈕不但可以通過旋轉(zhuǎn)來選擇，還可以通過上下左右四個方向的按鈕來選擇，即使是新手也可以迅速地掌握整套系統(tǒng)的使用，這樣的人性化設(shè)計是值得德國車學(xué)習(xí)的。風(fēng)雅還有一些比較特別的功能，比如即時輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)，可以在屏幕上顯示4個輪胎各自的氣壓，方便隨時進(jìn)行監(jiān)控，還有歷史油耗記錄功能，可以自動記錄每次加油時的平均油耗并用柱狀圖直觀地表現(xiàn)出來，讓駕駛者能夠清楚地知道不同駕駛習(xí)慣對油耗的影響有多大。風(fēng)雅在通暢的道路上行駛時，平均油耗一度達(dá)到8.1L/100km，而當(dāng)?shù)缆窊矶拢�或者采用比較“兇猛”的駕駛風(fēng)格時，平均油耗上到18L/100km也是經(jīng)常的事情。

　　我們的攝影師在乘坐過所有的4輛車以后，得出的結(jié)論是風(fēng)雅的舒適度排名第一。風(fēng)雅的座椅同樣帶有制冷通風(fēng)的功能，而且比GS300的制冷效果更明顯，將制冷開到最強以后，只感到陣陣涼風(fēng)從座椅中送出，這種感覺的提神效果非常好，長途行駛時可有效地減少疲勞。風(fēng)雅的輪胎和減振器可以將大部分的路面顛簸吸收，即便路面情況惡劣，坐在車內(nèi)也不會感到直接的沖擊，因此我可以諒解風(fēng)雅在繞樁測試中的失利，畢竟這是為了提高舒適性而做出的妥協(xié)。風(fēng)雅的后排空間和A6很接近，大于GS和新5系，豪華配置的版本還為后排乘客提供了DVD播放系統(tǒng)。

　　當(dāng)這4輛車擺好造型，攝影師在一旁“口卡嚓口卡嚓”的時候，我就不停地問自己，問同事，哪一輛才是最好？但包括我在內(nèi)，所有人都不是脫口而出誰誰最好。于是我們一路開、一路拍，從城里到城外，從山下到山上、從白天到夜晚。這4輛車可以說PK得昏天黑地，最終我們從測試數(shù)據(jù)以及駕駛感覺上進(jìn)行綜合比較后，覺得它們中任何一位都不能在所有PK項目中獲得全勝，總有自己的“命門”落在我們手里。而且這次碰巧的是除了這4輛車互相PK以外，兩輛德國車一起PK兩輛日本車，國產(chǎn)的PK進(jìn)口的。結(jié)果是怎樣吶？

　　國產(chǎn)車到這個級別，在工藝上和進(jìn)口的沒有絲毫差別。寶馬的內(nèi)飾設(shè)計風(fēng)格和兩輛日本車有很大不同。寶馬把所有東西都藏起來，留一個iDrive，讓你專心致志只管享受代價不菲的駕駛樂趣，而日本車都放在面上，即使有類似iDrive的設(shè)計，像風(fēng)雅，但也設(shè)計得相對簡單易操作，所以日本車在剛接觸的時候，比較容易給人親切感，特別是雷克薩斯。奧迪似乎也想這樣做，但給我感覺就是介于寶馬與日本車之間，麻煩沒有減多少，沉悶的設(shè)計又讓人覺得親切感不足。

寶馬530

　　寶馬530i的操控?zé)o疑是最好的，無論是平順的直6發(fā)動機(jī)還是主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，光一個駕駛員座椅便把我們所有喜歡駕駛的家伙統(tǒng)統(tǒng)征服了。但寶馬的內(nèi)飾和后排似乎還不夠氣派，坐在后排有點硬邦邦，花了大把錢后，你應(yīng)該坐在前面開而不是選擇坐在后面。前驅(qū)的新奧迪A6L雖然動力性能上不占優(yōu)勢，但好在制動還不錯，同時有□最為寬敞的后排空間，奧迪的銷售人員應(yīng)該都會唱：“對面的老板看過來、看過來、看過來……”日產(chǎn)風(fēng)雅3.5不管是外形還是內(nèi)飾都霸氣十足，直線的加速傲視群雄，后排空間也不錯，但在同等條件下制動成績稍遜，頗讓人感到意外。我開□它從山上飛奔而下，時速60km/h左右過彎有點側(cè)滑的感覺是讓人High到極點，但一切又在掌控之中，風(fēng)雅的操控樂趣毫不遜色。雷克薩斯GS300無論是動力、操控還是人機(jī)工程以及先進(jìn)科技，它都非常棒！可以忽略它較小的后排空間和后備廂嗎？不，我想我們得“挑刺”。 (試車：張立、韓涌、翁世晶　撰文：張立、翁世晶　攝影：龔振宇)