雅閣 后排空間

　　榮威750 后排空間

　　蒙迪歐致勝 后排空間

　　相比司機的角色，我更愿意充當(dāng)這臺汽車的乘客——尤其是坐在后排。這臺車的后排座椅是三臺車中最好的，充滿誘惑力的椅面曲線和恰當(dāng)?shù)挠捕攘钏�充滿了吸引力。優(yōu)秀的后手枕設(shè)計強化了后排的舒適感，加長軸距的做法也說明了750的設(shè)計重心被更多地放在了后排。這種做法得到了巨大的回報，雖然在車身寬度上要明顯落后于其它兩個車型，但這臺車的后排空間卻并不比對手遜色。

　　我之所以這么不厭其煩地說明這三臺汽車在配置以及空間上的區(qū)別，主要是由于我覺得其實這種汽車的買主很少有人根據(jù)深度試駕的結(jié)果來作出購買決定。他們中的大部分還是會根據(jù)長相、空間和配置等因素來作出自己的選擇。所以，我覺得有必要先總結(jié)一下這三臺車在這些方面的綜合表現(xiàn)。雅閣和致勝在空間和配置上都非常接近，只有一些細微的環(huán)節(jié)體現(xiàn)出了兩臺車的差別，比如精明的雅閣只配備了一個一鍵車窗開關(guān)；而偏向運動的致勝則寧可放棄副駕駛的電動調(diào)節(jié)也要配齊4個一鍵式車窗。榮威則在優(yōu)雅上做足文章，極盡渲染內(nèi)部格調(diào)，比如座椅包邊、藝術(shù)字體R點綴的頭枕，以及雪茄型車身的風(fēng)格會讓喜歡它的人難以割舍，榮威的這一招的確非常消魂。

　　操控動力表現(xiàn)

　　雖然制造商們可以把寶押在汽車的外貌上，但一直對汽車性能呈現(xiàn)過敏反應(yīng)的我絕對不會放過汽車的動態(tài)表現(xiàn)。更何況我的幾位同伴放下手頭的工作來到市郊參與試車顯然不是為了在攝影師狂按快門的時候和我悠閑地喝上一杯下午茶。所以接下來的部分就是我們在認真聽取了每臺汽車的車架以及動力機構(gòu)的意見后所作的結(jié)論。

　　出乎意料，看起來應(yīng)該優(yōu)雅起步的榮威750的加速表現(xiàn)竟然是最好的，它是唯一在0-100公里/小時加速環(huán)節(jié)上闖入10秒的選手。而在80-120公里/小時這樣的中高速區(qū)域，渦輪增壓發(fā)動機的加速表現(xiàn)要明顯好于兩臺排量更大的自然吸氣發(fā)動機。當(dāng)然，稍輕的車重也在這個測試環(huán)節(jié)上幫了榮威一把。這意味著這臺車只需用相對少的馬力就能換取更為良好的加速性能。而最慢的致勝情況則和榮威正好相反，它的重量是三臺車中最高的，2.3升的發(fā)動機也稍顯缺乏扭力表現(xiàn)，所以感覺上最運動的它加速性卻是最差的也就不足為奇了。

　　不過致勝還是在隨后的剎車測試中找回了尊嚴，它以一次次的跑車式駐停表現(xiàn)贏得了所有人的心。優(yōu)異的剎車和輔助系統(tǒng)讓整個減速過程顯得卓有成效。無論在什么車速下，只要你猛的踩死剎車，致勝總是在第一時間就開始與地面進行角力，一直到完全剎停之前，輪胎也很少會發(fā)出嘶叫。抓地力良好的米其林運動型輪胎顯然讓它在這項測試中占得不少便宜。雅閣的剎車則完全符合本田的一貫水準，頭段尤其堅實有力，這一點甚至比致勝還要來得優(yōu)秀。但它的整體減速表現(xiàn)卻沒有致勝那么夸張，這恐怕主要是由于受了輪胎的拖累。同時來自米其林的MXV8民用輪胎抓地力遠不如致勝所用的運動制品那么優(yōu)秀，這套輪胎不但會在急剎中產(chǎn)生一些滑動，而且會導(dǎo)致ABS提早介入，不過即使如此，雅閣的剎車依然值得信賴。榮威的剎車性能和雅閣有些類似，只是頭段似乎沒有前者那么充足。但只要你把剎車踩嚴實，它的減速力就會令人滿意。不過這種急剎動作實在有違“優(yōu)雅”原則，以一種不太激進的態(tài)度對待這臺汽車的剎車顯然才是最正確的。

　　說到操控性和舒適性，這3臺汽車選擇了完全不同的道路。致勝勇敢地選擇了運動性。它的懸掛矮而堅實，再配上17英寸的低扁平率輪胎，吸震能力是3臺車中最差的，這臺車還是三款車里唯一一個配有變速箱手動變速模式的車型，很顯然福特希望駕駛者可以和這臺007開過的中級轎車多多地溝通。但每當(dāng)我開著它駛過窨井蓋或者大些的坑凹，卻總是要不自覺的皺一下眉頭，彈跳實在來得有點直接，簡直有點不太像這類汽車所應(yīng)該有的反應(yīng)。但作為犧牲舒適性的回報，致勝的轉(zhuǎn)向性能的確令我滿意。傾側(cè)少，極限高，轉(zhuǎn)向感也足夠自然順暢，開著它快跑實在是件令人愉快的差事。不過需要額外說明的是我所測試的是致勝的運動版，它還有使用普通輪胎和懸掛的版本，我甚至有點后悔沒有借那個版本來進行本次測試，因為根據(jù)表面數(shù)據(jù)判斷，那種致勝有可能更好地協(xié)調(diào)操控性和舒適性。本田的操控也非常不賴，實際上我開得越久對它就越有親切感，它開起來和上一代車型非常相似。雅閣仍然保持了那種低調(diào)的路面感，分量很輕的方向盤沒有太多的路面反饋。不過它的轉(zhuǎn)向卻沒什么問題，車頭指向準確，動態(tài)也沒有因為體型而顯得笨拙。只是你很難把它和駕駛樂趣聯(lián)系在一起。如果為雅閣換上一套致勝風(fēng)格的運動懸掛，我覺得它也可以獲得很了得的操控性，但這不是本田所想要的那杯茶，他們更希望雅閣駕駛和乘坐同樣出色，他們做到了。定位于公商務(wù)市場的750 1.8T的運動取向顯然和致勝相反。它的車架其實非常堅硬，方向盤所提供的路面信息也比雅閣更多，只是柔軟的懸掛更多地考慮了公商務(wù)車的使用需求。應(yīng)該說，這臺車的表現(xiàn)完全符合它的定位�；蛘邠Q一種說法就是它開起來就像它看上去那樣，它會令喜歡這種風(fēng)格的人很滿意，至于不喜歡這種風(fēng)格的人也不會選擇這臺車。

　　雅閣 發(fā)動機

　　榮威750 發(fā)動機

　　蒙迪歐致勝 發(fā)動機

　　總結(jié)，要在這3臺車中挑選一個真正意義上的冠軍非常困難。雅閣和致勝是如此的接近，而這次借來測試的榮威750 1.8T迅雅版是750產(chǎn)品系列中的最低配型號，拿蒙迪歐和雅閣最高配的產(chǎn)品和榮威750最低配的來比對的話，似乎也有失公允，更何況它的價格和兩個對手相比實在差距巨大——足以再買到一臺國產(chǎn)微型四輪汽車的差價。另外，這并不是一次特別陣容整齊的測試，新君越、邁騰和鉑銳等幾位大牌明星由于檔期的原因未能參與我們的測試，這次三車對比更像是一次私人性質(zhì)的小型車友會。另外，關(guān)于雅閣的任何一次對比我們都不應(yīng)該遺漏它最親密的伙伴——豐田凱美瑞，所以我覺得現(xiàn)在下結(jié)論實在有點兒冒失。但我并不介意說說我對它們仨的看法。我愿意坐在致勝的前座，但如果不是我駕駛，我不太想坐它。坐在雅閣上的哪個位置我都不會抗議，但榮威的風(fēng)格是我所不能忽略的。如果非要讓我挑一部，那么也許我會選雅閣，但沒準我會在下一次測試時就改變主意，就像我在文章一開始所說的那樣，廠商會想法再次提高標(biāo)準，而他們提高的基礎(chǔ)就是我現(xiàn)在所測試的這些車型。