低調(diào)、實用、性能讓中型跑房車的熱度愈來愈高，加上運用高轉(zhuǎn)速V8而帶來400匹以上的強大馬力，以及針對操控性注入尖端技術(shù)調(diào)校，現(xiàn)今德系Sports Sedan的實力已能媲美純種跑車。其中為純正四門設定的C63與RS4，各自在自排、手排的一方獨領(lǐng)風騷，但這場最速決定戰(zhàn)事前我們看好的是C63……

　　駕著一輛普通人以為是改裝大包的C-Class或A4，結(jié)果遇到純種跑車緊咬對手不放甚至超越，這種暗爽的感覺只有開過C63、RS4的人才知道。披著羊皮的狼正是這兩部車的最佳形容，低調(diào)與豪快只在車主的一念之間，頂尖的Sports Sedan也因此讓人著迷。

　　RS4的四出排氣管擁有可變閥門，按下S模式的前后可說判若兩車

　　互相角力多年的M-Power、Quattro與AMG，主戰(zhàn)場自然是放在RS4、M3、C-Car這一級，在現(xiàn)行車型里RS4則比另兩位對手要早兩年推出，并且?guī)�起搭載高轉(zhuǎn)速V8發(fā)動機，進而實現(xiàn)平均100hp/L高出力的風潮，就技術(shù)層面來看，RS4帶來的影響確實很深遠。

　　V8高轉(zhuǎn)速 賽車精華技術(shù)運用

　　率先將缸內(nèi)直噴應用在V8發(fā)動機的Audi，先前在利曼大賽中靠著R8連霸，并將稱霸的秘密武器FSI回饋到市售車上，RS4因此得到這項具高效率、低油耗、高耐久性等優(yōu)點的技術(shù)。

　　由于FSI的燃燒控制極為精確，且直噴有利于迅速冷卻，故本車相對能設定12.5：1的高壓縮比，同時透過活塞輕量化、強化連桿、曲軸及汽缸頭的改良，并搭配Gallardo V10的調(diào)校方式，最高轉(zhuǎn)速達8250rpm之譜。

　　另外，RS4的V8心臟雖屬長行程設計，但128m/s的活塞移動速度可媲美F1賽車，這當然又是FSI的功勞，而其全長464mm的發(fā)動機本體也是超小設計，對于車身平衡有一定幫助。原本搭載于S4的4.2 V8便有著344hp/41.8kgm的充沛動能，但RS4硬是將出力再提昇至420hp/7800rpm、43.8kgm/5500rpm的水準，每公升榨出100匹的功力實不負RS家族的威名。

　　C63的排氣怒吼聲極具震撼力，包至下方的分流器與后差散熱鰭片代表AMG對每個環(huán)節(jié)的重視。

　　在變速箱的部分，RS4只有六速手排可選擇，馬力重量比則達到1：3.93，所以0～100km/h加速只需時4.8秒，這可是能跟997 Carrera S平起平坐，而被電子限速的250km/h極速，解除后相信有逼近290km/h的能耐。

　　18吋輕量化輪圈內(nèi)為六活塞卡鉗搭配360mm雙片式碟盤，制動反應足符合457匹馬力的要求。在W204推出半年后即發(fā)表的C63，開發(fā)上是和C-Class同步，其搭載的AMG制式6.2 V8心臟，拜多項賽車技術(shù)如垂直式進氣道、封閉式曲軸箱等運用，搏得了大排氣量發(fā)動機中的最高轉(zhuǎn)速（7200rpm），同時採硅鋁合金制作的本體凈重僅199kg，相形前后配重更趨近一致。由于C-Class的車身在AMG Car里算是最小，因此最大出力被縮減至457hp/6800rpm、61.2kgm/5000rpm，但此車馬力重量比仍為極低的1：3.79，故0～100km/h僅需4.5秒就可達成，加上解除速限與調(diào)高輸出后有破300km/h的能耐，C63的潛力無可限量。

　　在此之中，C63的七速手自排對于加速性也助益不小，此由AMG調(diào)校的Speed-Shift 7G-Tronic Plus，在原有的密齒比設定及直接退檔功能外，還加入主動發(fā)動機煞車、降檔墊補油門設計，配合C（舒適）、M（手排）、S（運動）三種模式選項后，絕對是現(xiàn)今最佳的自排。值得一提的是，可用撥片的M是完全模擬手排，且比C加快50%的反應，而S的換檔速度則較C縮短30%，整體來看面對各種狀態(tài)都能貼切駕駛的需求。

　　RS4啟動採用了近來在跑車上極為風行的按鍵式，發(fā)動后的聲浪還算內(nèi)斂，但如果按下方向盤上的「S鍵」，使節(jié)氣門作動更快與開啟尾消的蝴蝶閥，這時馬上就可聽到粗獷有力的排氣音，同時油門反應立刻變的更直接而迅速，只要輕踩一下，轉(zhuǎn)速錶指針便瞬間拉高，然后再迅速的降回怠速，油門靈活的程度直逼賽車！

　　由于RS4在2500rpm時已經(jīng)能輸出最大扭力的90%，因此即使行駛在市區(qū)道路一樣能用到四、五檔，想把它當自排車來開亦無不可。

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　　不過，當油門狠灌之后，這部車的性格立即丕變，強大的推力伴隨著V8豪邁的呼嘯聲洶涌而來，并讓人盡情享受拉轉(zhuǎn)的快感，且排氣聲浪會轉(zhuǎn)為高亢、激昂，加上離合器與排檔非常緊而精準，濃厚的競技感也油然而生。

　　310km/h的錶底顯示不凡加速實力，但未設置運動輔助資訊似乎無法突顯其身份

　　相較于RS4，C63的排氣音彷彿像美式肌肉車一般，不斷發(fā)出低頻的咆哮聲催促著駕駛深踩油門，同時加速的猛暴更甚一籌；尤其因雙閥門可變歧管的運用，在2000～6250rpm的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，都可維持51.0kgm以上的平原式扭力，配上七速手自排后就是不停的轉(zhuǎn)速到底、換檔，窗外景物霎時模糊而讓人心生恐懼。不過，當熟悉其底盤特性后，這種快感反倒會使人深陷而無法自拔，這便是C63的最大魅力。

　　漂亮左上方的“S鍵”按下后會改變節(jié)氣門、排氣管的設定，且座椅兩側(cè)的支撐也隨之變強。

　　強悍的加速體感、嘶吼炸裂的聲浪、退檔補油的激昂，C63營造的戰(zhàn)斗氛圍非RS4所能比擬，不過若用斯文的方式駕駛C63，它也能緩行不躁進，提供愜意地駕乘環(huán)境，AMG對于油門的調(diào)校確實有一套，就是這種允文允武的性格，所以在銷售上能夠持續(xù)攀升。

　　中差與懸掛強化 RS4史上最輕快Quattro

　　與基礎(chǔ)車款S4相比之下，RS4最大的造型特徵在于它有更寬的輪拱，原因是為了追求更高水準的轉(zhuǎn)向與高速安定性，因而將輪距向外擴展。在四驅(qū)系統(tǒng)部分，此車可說有相當大的進化，第六代Quattro的中央差速器由舊款A型改為新款C型，相對于A型中差內(nèi)的行星齒輪採橫向配置，C型則改採縱向設計，并藉由行星齒輪的齒數(shù)差異強化驅(qū)動力分配。

　　這個改變讓RS4在前后出力配比上，從舊型50：50的均等化變?yōu)榍?0：后60的不等分配，其最主要的效果是減少驅(qū)動力轉(zhuǎn)換時的負荷，以及抑制不必要的動力流失。另外，RS4在彎道性能的表現(xiàn)相當出色，可謂是歷代Quattro中最靈敏的一款，即使在轉(zhuǎn)向的過程中加大角度或再加速，都不會影響它的循跡性，用專業(yè)術(shù)語來說就是沒有轉(zhuǎn)向不足的問題，比起以往的RS車型又提昇了一個層級。

　　RS4的厲害之處是，即使路面濕滑仍保有優(yōu)異的循跡性，地面乾燥時操控更是直接而靈敏。在此搭載于前代RS6的DRC電子可變阻尼懸掛也沿用到RS4身上，DRC在RS6車上并沒有讓它更犀利，原因是車輛在入彎前煞車減速的瞬間，同時會增加前輪的荷重以利初期轉(zhuǎn)向（即重心移動），但裝置DRC系統(tǒng)后反而會自動修正車身角度，而讓刻意前移的荷重在剛轉(zhuǎn)動方向盤時又被釋放。

　　潛望式320km/h三環(huán)儀錶的顯示屏，其中Race Timer功能更是把此車的高性能本色展露無疑。

　　不過說也奇怪，RS4的DRC在轉(zhuǎn)向開始階段，并沒有讓人感到回頂?shù)膭幼鳎�相信這是它比RS6輕了200公斤，以及DRC本身亦有進化所帶來的正面助益。毫無疑問，RS4的駕駛樂趣是所有Quattro中最高的，它同時也是史上最輕快的RS車型！

　　賽事經(jīng)驗調(diào)校 C63絕佳駕駛樂趣呈現(xiàn)

　　附大型鋁合金撥片與多功能鍵的三幅方向盤，365mm的直徑與加粗握把提供了極為優(yōu)異的手感。

　　和RS4相同，C63在華麗的空力套件武裝下，還融入夸張的四輪暴龜來擴展輪距，藉此提昇過彎的穩(wěn)定與精確性，加上煞車與橫向應力的強化，彎中速度自然有更快的表現(xiàn)。在此其上座軸承、避震器、方向機齒比、底盤襯墊、定位角度皆被施以競技化調(diào)校，一切都為了轉(zhuǎn)向反應能達到盡善盡美，同時ESP循跡控制也讓極限更為提高，配合增加Sport模式成為三段選項后，駕駛樂趣堪稱是所有AMG車系中的最高者。

　　坐進C63那含一體式頭枕的全新桶椅，調(diào)整好側(cè)面與腰部支撐，當手握平把方向盤與見到具跑車計時功能的320km/h儀錶板后，任誰來駕馭想必都會有Time Attack的心情。這輛車不僅是動力驚人，其轉(zhuǎn)向的精準、懸掛的扎實、煞車的掌握均讓人有無比信心，且此車非但是循跡性奇佳，靈活的程度更超乎想像，只要敢于在彎中Push，ESP的電子煞車差速即馬上作用，使車尾先甩出再帶進而完成一次華麗的漂移技，這般馬力的惡獸能如此車隨意轉(zhuǎn)，也難怪國外專業(yè)媒體對C63都有極高的評價。

　　全新造型的桶椅訴求包覆與支撐性，其腰部與側(cè)邊也可進行靠墊的電動調(diào)整

　　對于RS4與C63在操控上的表現(xiàn)，筆者認為兩者的穩(wěn)定與靈活性都相當杰出，車身的指向并不受大馬力影響，受控性甚至比一般的A4或C-Class還好，駕駛只要把專注力放在路況、方向盤與油門的控制即可。但FR設定的C63循跡性竟然與AWD的RS4不相上下，加上車尾更為靈敏及扭力更大，出彎的速度要比RS4高出一截；而RS4的優(yōu)勢─手排檔煞、再加速也由于C63可完全模擬，所以山路上完全討不到便宜，只有在雨天溼地狀態(tài)下才會因AWD得到勝利女神的眷顧。

　　平心而論，這兩部車在山路上很難發(fā)揮到極限，因為一般人沒有這樣的心臟與技術(shù)，AMG的聰明之處是在扭力、自排與循跡控制上做文章，所以能突顯出性能面的優(yōu)點，它很容易上手、開快。相反的RS4以超高轉(zhuǎn)速、手排設下門檻，只能說這是滿足狂熱份子所需。

　　手排？自排？換檔撥片讓人心動

　　盡管RS4的性能不如C63那般優(yōu)異，但它可是男子漢的座駕，從短行程手排、賽車造型的可調(diào)座椅（不加價選配）到碳纖維內(nèi)裝，無一不是硬派車迷所嚮往，同時幾乎和輪弧切齊的19吋車輪，也帶來低趴的視覺效果，所以RS4給人的感受好似競技化車種。至于C63，雖然暴力程度像是出自Brabus一般，可是舒適與易駕性依然秉持M.Benz的傳統(tǒng)，配合可顯示機油溫、水溫、單圈時間、平均車速、賽道距離、最高速等記錄的Race Timer，以及造型面、排氣聲浪等跑車氣息的營造后，相信難有人可抵擋其魅力。

　　頂尖Sports Sedan的客層通常是低調(diào)的玩家，對于RS4與C63一定都相當喜愛，最后的選擇就是手排、自排的交戰(zhàn)。但說句實在話，現(xiàn)在的車迷已很難抗拒換檔撥片的誘惑，而且這種情形在高價車款上更是明顯，看來下一代RS4必須將此列為重點，否則吸引力會因此下降，現(xiàn)在不流行硬漢，識時務者為俊杰才是王道！

　　與基礎(chǔ)車型同步研發(fā)才能創(chuàng)造雙贏

　　C63與RS4都讓人喜愛，但我們最終的抉擇是C63，這理由再簡單不過，因為它是以現(xiàn)行C-Class為基礎(chǔ)，自然性能更為優(yōu)化。RS家族的問題是每次推出新車時，使用的基本車型已準備大改款，如果Quattro GmbH不加緊研發(fā)腳步的話，未來的競爭力將愈來愈不如AMG與M-Power，畢竟掛上RS的稱號就等于是該車系的旗艦，又哪有旗艦是前代車款的道理？RS系列常常都帶領(lǐng)了技術(shù)上的流行，可是因為時間的錯過造成后來無法跟上對手腳步，期待這種事情不要再發(fā)生，否則把機會做給別人豈不可惜？

（來源：車訊網(wǎng)）