單看外型和內(nèi)飾配置的差別不是今天的重點，畢竟到中高級車型這個級別，車子也不會差到哪里去。上文提到的發(fā)動機效能才是這次比較的要點，兩款使用直列4缸渦輪增壓發(fā)動機的對手能否比用V6自然吸氣發(fā)動機優(yōu)勝呢？回顧《PCauto對比新君越/A4L/新皇冠——靜態(tài)篇》

　　國產(chǎn)A4L所搭載的2.0TFSI發(fā)動機可以產(chǎn)生出132KW（180P）的動力，在1500-3900rpm的轉(zhuǎn)速區(qū)間輸出320Nm的扭矩。與上代的同排量發(fā)動機相比，是將最大功率降低但是在扭矩輸出上有較大提升，達到320Nm，同時，從1500轉(zhuǎn)開始渦輪進入工作狀態(tài)，有效的降低了傳統(tǒng)渦輪增壓車型在加速滯后現(xiàn)象。換句話說，新A4L在踩油門的同時最大扭力就幾乎全數(shù)發(fā)放了，而且實際駕駛中可能是由于變速箱的過濾，扭力的發(fā)放我覺得大概會延遲500轉(zhuǎn)，就是在2000轉(zhuǎn)左右時，A4L就能發(fā)揮其最大扭力。

　　這款代號為EA888的2.0T發(fā)動機已經(jīng)被應用在大眾品牌下的多款車型，渦輪增壓配合燃油直噴技術(shù)將發(fā)動機的動力性和燃油經(jīng)濟性完美平衡，AVS奧迪氣門升程系統(tǒng)則對發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性產(chǎn)生明顯幫助，油耗可有效降低7%，而且性能也一點不弱于舊款。

　　其實這樣的加速成績是有點出乎意料的，畢竟在車重方面，新君越2.0T的1750kg是同場之冠。但有賴于通用這款強勁的2.0T發(fā)動機爆發(fā)出的350Nm扭矩，使得新君越2.0T能在8.15秒內(nèi)完成0-100公里時速的加速。在這里糾正一下，因為當天測試的路段剛剛鋪設(shè)完新的瀝青路面，所以無論是加速還是制動的成績都有所影響，會與之前測試出的數(shù)據(jù)有所區(qū)別。

　　這臺2.0T機型來自歐寶編號為LNF的2.0升直噴渦輪引擎，而LNF實際上是從薩博9-3上面那臺經(jīng)典的LK9引擎改良過來的。最大功率162kW（220匹），升功率81kW/L；最大扭矩350NM，而且在2000-4000轉(zhuǎn)區(qū)間內(nèi)都能夠達到最大扭矩輸出。

　　新君越2.0T相比使用同一款引擎的君威2.0T會更顯成熟內(nèi)斂，充沛的動力也能隨傳隨到，特有的尖銳的渦輪強力進氣聲響會激發(fā)駕駛者產(chǎn)生更多腎上腺素，越是對油門施壓，這副發(fā)動機就更會給你更強的回應。而且經(jīng)過6前速自動變速箱的過濾，新君越2.0T并不會出現(xiàn)那種忽然而來的渦輪爆發(fā)時的推背感，卻顯露出如同大排量自然吸氣引擎的厚積薄發(fā)。

　　避震設(shè)計同樣是前麥弗遜后多連桿懸掛，如同引擎表現(xiàn)一樣，遵循著運動化的特質(zhì)，義無反顧地沒有采取絕對舒適的設(shè)定。路面絕大部分凹凸不平都能清晰地傳遞到車廂里面，這對于要求更佳乘坐感的乘客來說當然會有所不適。不過到了彎道上，充分、實在的支撐力度可是給足信心，而且高速行駛遇到大幅度起伏時，那種安穩(wěn)貼地的懸掛表現(xiàn)。所以說新君越2.0T結(jié)合了運動和舒適兩方面，如果真的只要享受新君越舒適的乘坐空間和強勁的Harman=Karden音響的話，那還是選擇新君越的3.0旗艦版好了。

　　跟普通的渦輪增壓結(jié)構(gòu)相比起來，這臺2.0T引擎獨特之處在于采用了雙流道增壓技術(shù)。四個汽缸的排氣管道被兩兩隔開，其中1缸和4缸采用相同的排氣通道，2、3缸采用另一個排氣通道，令排氣脈沖更加平穩(wěn)，動力輸出更加線性。再加上輕質(zhì)渦輪葉片的配合，很大程度上降低了渦輪遲滯現(xiàn)象的發(fā)生。另外，我們都知道隨著進氣壓力和速度的改變，汽油混合氣的形成狀況更加不可控，于是缸內(nèi)直噴也加入到這臺2.0T引擎里面。而縱觀其他廠商，直噴與渦輪增壓已經(jīng)發(fā)展成一對最佳拍檔。

　　制動方面的成績就基本按照車重來排名，最輕的A4L輕松地40米之內(nèi)就從時速100公里到車輛完全靜止。新君越2.0T則有賴使用了245寬度的輪胎，稍微比車重不相上下的新皇冠縮短了一米多的制動距離。不過這三輛車的制動力反饋都非常充足，就算是第一次開著幾輛車，都能很輕松地掌握著制動的比例。

　　搭載的是一臺V型6缸3.0升排量的汽油發(fā)動機，這臺代號為3GR-FE的發(fā)動機帶有雙VVT-i技術(shù)，最大輸出功率為167kW（227馬力）/6200rpm，最大扭矩輸出293牛米/4400rpm。在物理結(jié)構(gòu)方面和老款皇冠的3.0升發(fā)動機沒有任何區(qū)別，只是在ECU的設(shè)定上有所改變。現(xiàn)在的發(fā)動機在改變了設(shè)定之后最為直觀的變化就是它完全可以適應國內(nèi)的93#汽油了。

　　DRCC自適應雷達定速巡航系統(tǒng)

　　DRCC的作用是在定速巡航的時候自動保持跟前方慢車的距離。高敏感度的毫米波雷達傳感器安裝在新皇冠的保險杠內(nèi)，能夠識別前方車輛并計算出車距，車輛進入定速巡航狀態(tài)下DRCC默認自動啟動。

　　如果在巡航過程中前方遇到慢車，DRCC會自動剎車減速，同時與前車維持固定的距離，這個距離是可以進行三段設(shè)定的。當前車離開新皇冠的前方，那么系統(tǒng)會自動加速至之前定速巡航設(shè)定的速度繼續(xù)前進。除了預碰撞之外，從DRCC還延伸出PCS預碰撞安全系統(tǒng)。只要車輛一啟動PCS便會自動運行，雷達不間斷地探測前方障礙物，當系統(tǒng)檢測到安全距離內(nèi)出現(xiàn)障礙物并判斷可能與之發(fā)生碰撞時，會發(fā)出聲音警報，同時收緊前排座椅安全帶。提醒之后要是駕駛者還沒有做出反應，系統(tǒng)判斷到碰撞難以避免時，便會適當施加制動，盡量把碰撞的傷害降低。

    懸掛方面，新皇冠采用的是前雙叉桿式懸架后多連桿獨立懸架，在調(diào)教方面則完全尊崇舒適最大化的原則。對于路面上絕大多數(shù)的波動全部被懸掛吸收掉了，在通過公路上的那種密密麻麻的減速帶時，在車內(nèi)感受到的也只是來自四個車輪方面的一些震動所產(chǎn)生的響動以及一點似有似無的震動傳遞到座椅上。為了舒適而設(shè)的長行程懸掛，在彎中和快速變線時的產(chǎn)生的側(cè)傾還是比較明顯的，這一點影響了車內(nèi)的舒適程度。

　　油耗測試——

　　在試駕的同時，我們也順帶進行了日常使用油耗的測試。在同樣的環(huán)境下，即使是渦輪增壓發(fā)動機，畢竟占有排量較少的優(yōu)勢，在高速巡航或者塞車時消耗的汽油會更少一些。而且無論從測試成績還是真實駕駛體驗反饋，這兩輛使用渦輪增壓發(fā)動機的車子行駛起來都會更加隨心所欲，更具力量感。

　　編者小結(jié)——

　　在渦輪增壓發(fā)動機內(nèi)加入缸內(nèi)直噴技術(shù)已經(jīng)是現(xiàn)在的潮流，而且越來越多的中型車配置2.0T/1.8T甚至1.4T等小排量增壓發(fā)動機證明原來越多廠家的技術(shù)已經(jīng)日趨成熟，增壓已再不是高油耗和難保養(yǎng)的代名詞，低增壓的小排量發(fā)動機證明是更適合現(xiàn)今的駕駛環(huán)境。 

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