發(fā)動機

　　指揮官可以選擇兩套動力，分別是吉普的4.7升V8發(fā)動機，或者來自母公司克萊斯勒的5.7升V8Hemi發(fā)動機。后者更有美國風(fēng)味，技術(shù)也更先進，不過超大的排量未必是所有人能接受的。我們試駕的這臺4.7版本，便宜3萬元，動力其實已經(jīng)很夠用了。

　　這臺沿用自上一代大切諾基的發(fā)動機經(jīng)過多項改進，包括進一步校準的排氣再循環(huán)系統(tǒng)，提高了燃油經(jīng)濟性，鑄造的油底殼降低了噪音、振動。在4500rpm時輸出170kw的最大功率，而在3600rpm時爆發(fā)410Nm的最大扭矩。

　　在公路上行駛，指揮官的V8發(fā)動機的運轉(zhuǎn)相當(dāng)平順，低速時加油，只會聽見仿佛從遠處傳來的“呼吸聲”，很有氣定神閑的感覺。爽快地踩油門，雖然油門的反應(yīng)不算很敏銳，但腳底下的動力輸出絕對不弱。它的力量主要集中在中段，此時底氣十足，聲音雄渾。超過4000轉(zhuǎn)后，動力增長就不那么顯著，這是這臺4.7LV8發(fā)動機與同日測試的另一臺5.7HEMI（裝在大切諾基上）相比的最大區(qū)別所在。此外在日常駕駛狀況下，這兩臺發(fā)動機的實際動力差異是相當(dāng)小的。

　　變速箱

　　編號為545RFE的五前速自動變速器，是隨第三代大切諾基一起登場的全新產(chǎn)品，表現(xiàn)完善。在410Nm的強橫扭力的支持下，這臺變速箱的日常行駛換擋動作很是順滑，連續(xù)升擋或深踩油門降擋，都表現(xiàn)出讓人滿意的平順性。在D擋位置橫向撥動擋桿可以進入手動模式（雖然克萊斯勒已經(jīng)和奔馳脫離關(guān)系了，但這個細節(jié)仍保留了奔馳的特色），但手動模式的執(zhí)行反應(yīng)略慢，右加左減的操作方式也不夠順手，不過相信大部分指揮官的車主都不會喜歡以手動模式去攻彎，因此影響不大。

　　公路行駛

　　指揮官采用和大切諾基完全相同的底盤，包括一體式的承載式車身和四輪獨立懸架。懸掛的設(shè)定偏于硬朗，有類似歐系車的扎實支撐力，加速、制動時的平穩(wěn)性也比預(yù)期中更好。車廂隔音也明顯下了很大功夫，日常行駛車內(nèi)相當(dāng)安靜，高級感沒有令人失望。比大切更棱角分明的車身和粗壯的車頂行李架，只會在高速帶來一些微弱的風(fēng)噪，基本可忽略不計。

　　方向盤的指向性算是比較精確的，但轉(zhuǎn)向反應(yīng)不甚敏銳、路感不甚豐富則是意料中事，畢竟它是一部大型SUV，車內(nèi)遮陽板上也貼有“翻車危險增加”的警告字句，還是不要嘗試激烈過彎為妙。實際上，指揮官的整體操控感已經(jīng)比較接近轎車，只是從那方方正正的車窗看出去，會提醒你正駕著一臺重大2.2噸的龐然大物。

　　越野能力

　　這款指揮官4.7不僅采用了與新大切諾基相同的底盤，還裝備了頂級版大切才有的QUADRA-DRIVEII四驅(qū)系統(tǒng)。它比上代大切諾基所用的QUADRA-TRACII四驅(qū)系統(tǒng)更加先進，其核心是NV245主動分動器以及ELSD電子限滑差速器。這套ELSD可在車輪打滑時自動迅速鎖止任意一個車軸，前橋或后橋的扭矩偏差都可以完全鎖定。換句簡單的話說，它可以將100%的扭矩分配到任意一個車輪，這在全球范圍的原裝SUV中，只有吉普可以做得到。

　　日常駕駛中，指揮官采用全時四驅(qū)，但后輪分配的動力較大。行走艱難路況（注意是真正的艱難路況，一般的砂土路用正常模式就可以了）時，可以切換到它的4WD-LOW模式：將擋桿撥到N擋，抬一下?lián)鯒U槽上的T形鍍鉻桿，即可啟動低速擋。這時就可以獲得最大的發(fā)動機牽引力，電腦也會自動將動力分配到最有需要的車輪上。