編者按：試駕前筆者特意仔細閱讀過廠家在思鉑睿新車發(fā)布會上的媒體訪問稿，發(fā)覺“高端”這一個字眼很受關注，甚至有點蓋過“運動”的風頭，我們都想知道這一個“高端”體現(xiàn)在哪些方面、到底有多高。但經(jīng)過短暫的體驗后，我最想說的反而是不需要太在意于這一個修飾詞，也不要因為它而對思鉑睿產(chǎn)生距離感，因為思鉑睿仍然是一臺讓人興奮的本田。

　　外觀：真車要比圖片更加上鏡

　　雖然思鉑睿早在8月初便正式發(fā)布，但第一眼看到現(xiàn)車時還是不禁驚艷了一下。修長的車頭、上揚的腰線、短小的尾箱，從車身比例來看是一副典型的運動員體格。再看一眼，車身每一個局部細節(jié)都搭配得相當和諧，各處銳利的線條似乎都在一致向著我的眼球延伸過來。不單止是我，酒店大堂里面每一個經(jīng)過的人都被思鉑睿吸引住了，就連專業(yè)的門童也忍不住偷偷瞄幾眼。

　　由此看來這一整套引用自謳歌TSX的外觀設定相當成功。以尖銳邊角為主調(diào)的前臉并沒有帶來讓人抗拒的威怯感，尖盾型的中網(wǎng)配合細長頭燈，反而滲透出從容而進取的氣度。

　　大燈與中網(wǎng)交匯處的曲折屬點睛之筆，畢竟現(xiàn)在車燈采用類似形狀的本田車型越來越多了，甚至某些汽車品牌也樂于參考這一風格，所以思鉑睿獨特的處理手法能夠明顯地跟其他車型區(qū)分開來。

　　中高級行政轎車“越做越大”的趨勢是不言而喻的，甚至很多以操控性能見長的車型也趁著更新?lián)Q代之機大幅加碼。相比起來思鉑睿的整體尺寸依然在原地踏步，尤其是跟同門兄弟第八代雅閣相比起來，思鉑睿的軸距足足短了95mm，車身長度和高度也分別要少215mm和30mm，因此其動態(tài)表現(xiàn)值得期待。

　　17英寸鋁合金輪轂相信在不久將來會成為B級車的入門裝備，思鉑睿在今天就先行一步在全系列車型里面標配225/50R17輪胎。值得一提的是思鉑睿VTi-S車型跟TYPE-S系列車型配備了不同的運動型輪轂，輪胎方面則同樣采用普利司通TURANZA（泰然者）的ER370型號。這款輪胎的特點在于內(nèi)外側采用了不對稱的花紋設計，擁有更均衡的舒適性和操控性。

　　除了TYPE-S版特有的運動型包圍套裝外，本田零部件還提供了一款更加搶眼的選裝款包圍�？吹綀D片之后您想起在上海車展上尚未正式發(fā)布的思鉑睿了嗎？這款包圍吸取了部分謳歌新TL的設計元素，而且功能性上面也有更佳的設定，兩側霧燈框架設有導流進氣口，把更多的冷卻空氣引入發(fā)動機艙。

 　　內(nèi)飾：掛本田車標的“謳歌” 

　　首次進入思鉑睿的駕駛艙便能明顯感受到緊湊的運動氛圍，來自身體和視覺的感官體驗輕易觸發(fā)駕駛的欲望。當然，氛圍的達成是通過所有細節(jié)的共同融合，除了在造型上達到謳歌的樣式外，還要在用料和造工方面達到謳歌的標準。

　　三幅運動型方向盤除了造型極為討好之外，最深刻的印象還是來自于充實的手感和細膩的質(zhì)地，遺憾的是握手處并沒有設立防滑的小孔。

　　VTI-S車型的儀表盤背光燈為冰藍色，而TYPE-S車型的則為紅色。

　　中控臺上密集的按鈕，第一印象并不討好，但親身使用過后便馬上改觀。設計師把使用頻率最高的功能都單獨設立一個功能鍵。例如音響系統(tǒng)一共有5種音源輸入（HDD硬盤、FM、AM、CD、AUX），每一種輸入源都設有獨立的按鈕，操作更為簡便快捷。

　　后排座椅放倒需要先開啟尾箱，然后拉動左右兩側獨立的開關。奇怪了，怎么拉了開關后椅背還沒有自己倒下去呢？原來還需要回來駕駛艙動手把椅背拉出。像其他車型那樣把開關設在椅背上不是更簡單嗎？

　　駕控：更多的樂趣在后頭

　　同樣的發(fā)動機系列、同樣的排量、同一間工廠出產(chǎn)，很容易就會把思鉑睿的K24Z5 i-VTEC發(fā)動機跟K24Z2等同起來。但通過上面的曲線圖對比可見，兩者在動力輸出的調(diào)教方面還是有著一定差異。思鉑睿的K24Z5引擎在5200rpm到6000rpm之間仍然存在一個接近水平的小扭矩平臺，動力的下跌趨勢得到一定減緩。而K24Z2的扭矩曲線在相應區(qū)域則呈現(xiàn)下降走勢，由此可以推斷出思鉑睿的加速持續(xù)性將有更好表現(xiàn)，而且在高轉速區(qū)間的再加速能力更強。

　　實際的駕駛感受也充分驗證了這一點。4500rpm左右的區(qū)間i-VTEC發(fā)動機切換到高角度凸輪，隨著轉速指針的突然加速發(fā)動機輸出也同步邁向最高峰，這是典型的“VTEC特性”。但高峰到達后再加深油門，思鉑睿并沒有通過降擋來應付了事，而是更加樂意于把轉速指針推向6000rpm甚至更高的區(qū)域。題目所說的好戲在后頭，便是指這種凌厲的后繼加速力。

　　隨著速度的一路提升，車體的穩(wěn)定性讓我們刮目相看，而且緊湊的車身在懸掛系統(tǒng)的掌控下，拐彎、變線等動作干凈利落，沒有寬車體所帶來的累贅感。同平臺的思鉑睿與新雅閣都采用了前雙叉臂后多連桿的懸掛主題，不同之處在于思鉑睿還增添上前、后橫向穩(wěn)定桿，而且在國產(chǎn)本田車型中首次引入了雙油路減震器（雙模減震系統(tǒng)）。雙油路減震器可以簡單理解為在減震器的油路加上一個電腦控制的“水龍頭”，根據(jù)路況和行駛狀況的不同調(diào)節(jié)避震油的流動快慢，從而改變減震特性。

　　能夠根據(jù)行駛狀態(tài)而自適應變化的除了雙模減震系統(tǒng)，還有速度感應式同軸無刷電動助力轉向系統(tǒng)。剛發(fā)動車輛正常起步時，方向盤輕盈的手感甚至讓我一度懷疑思鉑睿的運動性能，直到高速路上逐漸變得沉實，而且車頭指向性相當精準，才把之前的疑慮消退。不過需要抱怨的是雖然能夠隨速調(diào)節(jié)，但畢竟是電動機作為助力源，所以那種拉橡皮條般的韌性回饋一律欠奉。

　　思鉑睿身上另一大亮點是全系列標配撥片換擋。本田的撥片效果筆者在新飛度和鋒范上面早有領教，思鉑睿的表現(xiàn)同樣稱職。即使在D擋模式下也能夠直接操作撥片進行變檔，換擋動作幾乎就在你按動撥片的瞬間同時進行，速度之快一試難忘。更聰明之處在于換擋后變速箱會根據(jù)行駛狀況自動選擇合適的擋位并切換到D擋，有了這么忠誠的幫手，S擋幾乎可以荒廢了。

　　結語：硬件配置的價值是很大程度上是可知、可比的，但駕馭樂趣給我們所帶來的喜悅和滿足是沒有辦法量化的。目前思鉑睿的最終售價還沒有定案，哪怕到了9月初定價發(fā)布后，筆者依然建議各位車友到特約店去親身體驗，到底值還是不值，試駕之后自有分曉。