東風日產駿逸外觀圖片

　　雖然加長了軸距，但駿逸仍然是日產B平臺上的一員，只不過這款在中國首發(fā)的新車肩負著更為艱巨的任務

　　細心的人會發(fā)現，日產在中國市場的運作向來比較低調，沒有氣勢如虹的發(fā)布現場，也沒有鋪天蓋地的廣告，一般的人甚至很難說清到底有多少種日產汽車在中國銷售。然而，就是這樣一個不顯山露水的企業(yè)，如今也做起了全球首發(fā)的秀，一款全新的7座轎車—駿逸GENISS率先在中國發(fā)布，成為日產第一款在中國首發(fā)的全球車，以至于對它的身世，我們著實探尋了一番。

　　系出名門，駿逸成為日產全球計劃在中國的重要一步

　　眾所周知，豐田2004年開始實施IMV計劃，拋棄了本土車型為原型的概念，為不同的市場開發(fā)新的車型，從配件采購、物流到生產，全部在海外完成，這種新的全球戰(zhàn)略模式為豐田贏得了新的機遇。同樣，剛剛走出低谷的日產汽車也需要開拓更大的市場，與雷諾聯手實施全球戰(zhàn)略成為日產復興的重要手段，而它的全球戰(zhàn)略中，中國無疑扮演著重要的角色。于是作為新一代日產全球車系中的首款車型，駿逸在中國的首發(fā)也是順理成章的事。在今后的兩年時間里，日產將推出一系列的全球車型，而駿逸只是一個開始。

東風日產駿逸內飾圖片

　　說到系出名門，并不是說它和日產的其他車型有什么淵源，從車型上看，駿逸應該算是一款全新的車型，但是在這個以平臺為根本的年代，它不可能特立獨行的存在。不出我們所料，這款7座的轎車雖然加長了車身，卻依然來自日產的B系列平臺。B系列平臺是日產和雷諾共同開發(fā)的緊湊型轎車平臺，自2002年開始，已經推出了日產March、Cube、Tiida(頤達和騏達)、雷諾Modus、Clio等11款車型，可謂枝繁葉茂。按說C系列平臺尺寸更適合7座的多功能車，但一款小而精的轎車更能適應全球的大部分市場。

　　沒有個性就沒有缺點，為全球而造讓駿逸過于中庸

　　記得在風雅和貴士上市的時候，筆者就曾經感嘆，日產的設計已經逐漸被雷諾同化，拋開它在日本國內生產的車型不談，幾乎所有進軍海外的車型都延續(xù)了雷諾新一代的設計風格。當然，這也不是一件壞事，至少還有個性可循，如今駿逸的面世讓人感嘆市場對于設計的強大影響力，要想讓人人都挑不出問題，就要磨圓了自己，放棄以前的個性。在駿逸身上，我們幾乎看不出日產新一代緊湊型轎車的影子，沒有了棱角分明的頭燈、挺拔的腰線、富有動感的車尾，中庸的造型讓它在東風日產家族中顯得有些另類。

　　中庸并不意味著平庸，作為一款兩廂車，駿逸在造型上更多地考慮到了實用性：橫置發(fā)動機使車身前部的空間被壓縮，車頭飽滿的造型讓前風擋沒有過分的傾斜，保證了車廂內部的空間。車身側面比較簡單，省略了犀利的腰線同時也避免了臃腫的曲面，側窗在接近尾部的時候有一個向上的收尾，造成了D柱寬度增加，影響了一部分視野，有點得不償失。由于第三排座椅空間的要求，D柱被設計的較直，給它塑造了一個類似于MPV的車尾，如同整體風格一樣，找不出缺點，也沒有特點。

　　作為一款全球戰(zhàn)略下的車型，我們不能斷言這種設計不會產生好的結果，但在這個新車輩出的時代，它也許很難被別人記住。雖然是7座的轎車，但在尺寸上，駿逸并沒有比B平臺上的其他車型大多少，整車尺寸為4420×1690×1590mm，軸距和頤達一樣，為2600mm。要在不大的車身內實現多種空間的變化，確實不是一件容易的事。

　　內飾似曾相識，多樣的空間組合是一大特點

　　駿逸的內飾風格和頤達有很多相似之處，簡潔的中控臺面板和帶金屬裝飾的三輻方向盤，還有三個筒狀的儀表，終于讓人感受到它還是日產的一員。除了手動檔車型，其他車型都有做工精細的木紋排檔桿和方向盤裝飾。在一款多功能家庭轎車上配備真皮座椅是比較奢侈的事情，但除了手動檔的車型外，駿逸都裝配了真皮座椅，為了增加車內空間，椅背的厚度被刻意削減，但舒適性并沒有減低很多。

　　作為一款7座轎車，空間組合的多樣性一定是它的特點，與其他7座車型不同的是，駿逸的第三排座椅在不用的時候可以隱藏在地板下面，此時后備箱空間可以達到589L，能輕松的放下一輛折疊自行車和一個旅行帳篷，而當第二排座椅放平后，車廂的容積會達到946L，在同級別的車型中是很出色的。雖然空間看上去比較大，但是在載客方面還是沒有質的突破，第二排座椅靠背可以調節(jié)，但即使調整好后，第三排的地板空間仍然不容樂觀，寬度只能容下一雙鞋，靠背的角度也很直，只適合身材較小的人，看來在2600mm的軸距下很難實現更大的車內空間。

　　1.8升進口發(fā)動機首次出現，6速手動變速器的表現令人困惑

　　MR18發(fā)動機沒有出現在頤達上不能不說是一個遺憾，在駿逸的配置中，我們終于看到了它的身影，這款在B系列平臺上排量最大的發(fā)動機和軒逸裝載的2.0升發(fā)動機同屬于MR系列，最大功率93kW/5200rpm，最大扭矩174Nm/4800rpm，和國外Tiida的參數基本一樣，可以說是原汁原味的引進。從發(fā)動機工況圖上可以看出，這款壓縮比不到10∶1并帶有C-VTC可變氣門正時系統的發(fā)動機在2000～4000rpm區(qū)間達到了第一個扭矩平臺，通過這種方法可以增加低轉速的扭矩，防止?jié)M載時動力不足，畢竟它是一輛7座轎車。得益于這種設計，在起步階段，駿逸的表現十分出色，并沒有遲滯的感覺，只要轉速達到2000rpm，2檔和3檔都可以帶來穩(wěn)定的加速感覺，當接近最大扭矩轉速時，動力的輸出會有明顯的增加，適合在這個區(qū)間進行超車。

　　變速器方面，它并沒有采用國產頤達上的5速手動變速器，而是采用了同級別轎車中較為罕見的6檔手動變速器，在國內只有馬自達6采用了6檔手動變速器。最初我們認為由于它的峰值功率來的較早，所以6檔變速器可以平衡由此帶來的燃油消耗，但出乎意料的是在6檔時速100km/h時，發(fā)動機的轉速竟然高達2800rpm，設計師告訴我們這是考慮到高檔位的扭矩輸出，但試想有誰會懶到超車時都不去換檔呢？相反，4檔自動變速器100km/h的時候轉速只有2300rpm，相比于手檔經濟性更好一些。不過6檔也有它的好處，換檔的平順性很好，轉速沒有明顯丟失，尤其是平時使用較多的3、4檔，幾乎感覺不到變化。

東風日產駿逸外觀圖片

　　操控中規(guī)中矩，底盤的隔音有待提高

　　既然是一款以乘用為主要功能的轎車，舒適和寧靜就成為它在操控上的主要追求。前懸架為麥弗遜式獨立懸架，后懸為扭力梁半獨立懸架，這種懸架結構經常在緊湊型轎車身上采用，后懸雖然沒有完全獨立，但它在舒適性上基本達到了獨立懸架的效果。懸架的韌性較大，對于路噪的過濾比較干凈，但是在過彎時車身的感覺不夠敏銳，反應比較慢。方向盤在低速時的手感很輕，但高速時轉向阻力并沒有太明顯的增加，需要不時地修正方向。底盤隔音方面一直是日本車的弱項，駿逸在這方面的表現也并不出色，當時速達到120km/h時，來自底盤的噪音已經讓人產生了不安，甚至可以聽到水飛濺到底盤上的聲音。

　　作為一款全球車，駿逸在中國的前途任重而道遠

　　駿逸把自己定位成多功能休旅車，但是無論從空間還是車型劃分，它與普力馬、途安和畢加索屬于同一級別，看看競爭對手們的“悲慘”遭遇，日產把這款更像MPV的轎車當作全球戰(zhàn)略的第一款新車在中國首發(fā)，確實有一定風險。以中國消費者的傳統觀念，接受這種車型恐怕還需要一段時間，然而駿逸在中國的表現也會直接影響到日產全球戰(zhàn)略的信心，要想取得開門紅，價格還是至關重要的因素，花5座的錢買一個7座的車，也許能平衡消費者多交養(yǎng)路費的尷尬，駿逸的日子也會更加好過。