當然作為電子輔助系統(tǒng)，并不是說打開了DSC之后就絕對安全，在突破了其控制極限后，車輛同樣會出現(xiàn)嚴重的甩尾，只是幅度較沒有此類系統(tǒng)的車輛要小得多。因此，嚴格按照教練規(guī)定的最佳路線（Ideal line）和動作行車，同樣至關(guān)重要。在進入賽道初期，車輛轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度的情況時有發(fā)生，加之紐伯格林幾乎終日陰雨連綿，這時動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)的干預就會顯得十分突出，車身的擺動被一個外力穩(wěn)定的控制住。也許對于職業(yè)車手，關(guān)掉這一系統(tǒng)后速度能達到更高，而對普通駕駛者而言，這確實是安全行車的保障。

　　充沛的動力性能和操控需要一套優(yōu)異的剎車系統(tǒng)作為保障，尤其是在像紐伯格林這樣的F1賽道中，對剎車系統(tǒng)將是嚴峻的考驗。車輛在直道中的最高時速接近200km/h，而進入彎道前又要在準確找到剎車點后讓速度急降（這對于入彎后找到位于彎心的APEX點至關(guān)重要），頻繁的如此這般對于一些重度改裝的性能街車也有些難度，而實際過程中，寶馬330i整套剎車系統(tǒng)的熱衰減程度則令人十分滿意。在高速剎車變線和彎道剎車（時速120km/h）的練習中，ABS工作狀態(tài)良好（制動時還有DBC和CBC的輔助作用），剎車踏板的彈腳并不明顯，這在第一期寶馬駕駛高級培訓中曾有過體驗。據(jù)技術(shù)人員稱這是寶馬的新近科技成果。寶馬330i的外觀與內(nèi)飾的設(shè)計與325i和320i的區(qū)別不大，配置上也唯有主動式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及隨動轉(zhuǎn)向前大燈為330i獨享，因此在這里不做過多贅述。