捷豹XK外觀圖片

　　是向傳統(tǒng)妥協(xié)，還是與時尚為伍，這是所有有家族背景的跑車都要面臨的問題，捷豹的設(shè)計師在新一代XK上找到了完美的平衡

　　英國工業(yè)的落后直接反映在汽車廠商的沒落，過分依賴傳統(tǒng)的思想成了最大的絆腳石，捷豹也不例外，80年代后期開始走下坡路，財政狀況一度讓人擔(dān)憂，幾個吸引人的超級跑車計劃被取消，好在它明智地投靠了福特，情況才出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機(jī)。新一代XJ問世后，人們清楚地看到了它崛起的跡象，如今，捷豹把它引以為豪的XK跑車再度復(fù)活，不能拋棄傳統(tǒng)，又不肯過分依賴，新一代XK承載著捷豹品牌的發(fā)展方向。如何在一個有著近百年歷史的品牌上闡釋最前沿的設(shè)計思想，對于任何一個設(shè)計師都不是一件輕松的事情，何況XK8已經(jīng)很成功了，1996年面世以來總共賣了9萬多輛。不破不立，2005年1月北美車展上概念跑車ALC的面世，展示了捷豹創(chuàng)新的決心，如今以ALC為原型新一代XK即將量產(chǎn)，包括敞篷版和硬頂版，我們也遠(yuǎn)赴南非，親自體驗了它的魅力。

　　外形上的進(jìn)步對于傳統(tǒng)跑車并不是件輕而易舉的事，不僅要向前看，還要苦苦在傳統(tǒng)中挖掘。

捷豹XK外觀圖片

　　捷豹生產(chǎn)跑車的歷史悠久，從最開始的SS100，到驚世駭俗的E-Type，還有在困境中為捷豹支撐門面的XK8。經(jīng)典可以回味，卻不能無條件地繼承，如今所有的傳統(tǒng)廠家都在向前看，寶馬已經(jīng)不再堅持了，勞斯萊斯也拋棄了圓燈。新一代XK向人們表示了突破傳統(tǒng)的決心，XK8過于柔和松散的曲面，在新一代車型上已經(jīng)蹤跡全無，新XK的線條利落而扎實(shí)，表面富有張力。為了跳出傳統(tǒng)，前后車燈都帶有強(qiáng)烈的銳角，極具侵略性，腰線與上一代相比也有明顯的升高，更符合現(xiàn)代跑車的特質(zhì)。車身線條自駕駛室后突然向外擴(kuò)張，讓尾部看上去很豐滿，在后備箱與翼子板結(jié)合處刻畫了一條犀利的棱線，消除了腫脹的感覺。這些新的設(shè)計理念都與傳統(tǒng)跑車的造型格格不入，但是，新XK還是需要有傳統(tǒng)的烙印，設(shè)計師將它與現(xiàn)代的造型元素結(jié)合得很好。設(shè)計師Callum說：“它的一些特色風(fēng)格設(shè)計來自于捷豹E-Type。”其實(shí)不用過多地解釋，我們也能明顯的感覺到它與經(jīng)典跑車E-Type親密的血緣關(guān)系，最經(jīng)典的橢圓形進(jìn)氣口被完整地保留了下來，還有引擎蓋突起部分和實(shí)用的掀背設(shè)計，這一直是捷豹跑車的標(biāo)志特色，D-Type、E-Type、XJS都有如此的運(yùn)用。設(shè)計師通過這種方式表達(dá)了對于品牌內(nèi)涵的忠誠，設(shè)計暗示比照搬傳統(tǒng)更為重要。

　　捷豹此次推出的新XK包括敞篷版和硬頂版，按照以往的慣例，敞篷版都是在硬頂版的基礎(chǔ)上再開發(fā)的，缺少了車頂?shù)暮魬?yīng)，后部的曲線多少會有些生硬，而新XK優(yōu)先完成了敞篷版的設(shè)計，在此基礎(chǔ)上加上硬頂，這樣既讓兩款車都達(dá)到了協(xié)調(diào)統(tǒng)一，又為電動頂篷提供了寬敞的容身之所。

捷豹XK前大燈圖片

　　在外形尺寸上，新XK也試圖有所突破，但又沒有刻意拉伸的痕跡，整車尺寸達(dá)到了4791×2070×1329(硬頂版1322)mm，軸距有了更明顯的加長，比XK8長了164mm,達(dá)到2752mm，帶來了更短的前后懸。

　　2+2的座椅布置也是對傳統(tǒng)的尊重，新一代車型增加了更多高科技裝備。

　　2座還是4座，這也是困擾新XK的問題，早先的E-Type采用的是2座設(shè)計，后來推出更為舒適的2+2型號，并延續(xù)到了XK8。最終新XK采用了2+2的座椅布置，這得益于軸距的加長，跑車的后座永遠(yuǎn)是雞肋，2+2的布置型式只是讓它的內(nèi)部看上去更寬敞。

　　內(nèi)飾并沒有太突出的亮點(diǎn)，XK在這方面遵循了功能至上的原則。初始的設(shè)計還帶有明顯的復(fù)古味道，但這在新XK上顯然是不協(xié)調(diào)的，于是設(shè)計師采用了更加中立的造型，米色的內(nèi)飾配以淺色的桃木面板體現(xiàn)了英國車的優(yōu)雅華貴，還有更加運(yùn)動的黑色內(nèi)飾。兩只主儀表中央包括一個小的顯示屏，將行車中顯示重要信息，而更多的其它信息則在中控臺上的大屏幕上顯示。座椅的包裹度很好，側(cè)面支撐還可以電動調(diào)節(jié)。大尺寸的方向盤握感不錯，只是上面的金屬裝飾有些突兀。新XK還標(biāo)配了無鑰匙進(jìn)入系統(tǒng)，在靠近車輛的時候，車門自動解鎖，并保證鑰匙遺忘在車內(nèi)時，不會自鎖。

　　硬頂版采用了后備箱掀背設(shè)計，有些類似于阿斯頓·馬丁，開口很大，便于裝卸行李。而敞篷版把硬頂置于后備箱內(nèi)，空間有所減小。電動折疊軟頂是首次在捷豹的跑車上使用，相比較于老款XK手動折疊更先進(jìn)了一步，在低速行駛和靜止時，可在17秒內(nèi)完成收放的整個過程，便于車主隨時享受陽光和海風(fēng)。

捷豹XK內(nèi)飾圖片

　　新發(fā)動機(jī)的功率增加不大，6檔變速器帶來了賽車般的換檔感覺。

　　新XK使用了一款4.2升自然進(jìn)氣的AJ-V8 型發(fā)動機(jī)，這款發(fā)動機(jī)也在XJ上使用，最大功率224kW/6000rpm，最大扭矩420Nm/4100rpm，雖然動力與上一代相比沒有明顯增加，但是由于新XK采用了鋁制車身，整車重量減輕了不少，使得0～100km/h加速時間只有6.2秒，最高速度被限制在250km/h，這個數(shù)字相比于它的競爭對手一點(diǎn)都不遜色。這款發(fā)動機(jī)在低轉(zhuǎn)速區(qū)間輸出的扭矩比較平順，通過油門的開度柔和地調(diào)節(jié)噴油量，但是一旦超過2000rpm，豹性就立刻被激發(fā)出來，超過85%的扭矩輸出可以讓你恣意而為。中段加速最令人激動，手動降檔，4000rpm以上，動力開始徹底爆發(fā)，強(qiáng)烈的推背感會讓車輛有些難以控制。新XK配備了6檔自動變速器，方向盤上有換檔按鈕，據(jù)稱這款變速器的換檔時間比奧迪的雙離合器變速器還要短0.15秒，這保證了在加速過程中動力毫不停頓地高效率輸出，手動換檔的反應(yīng)也很直接，降檔時為了保證轉(zhuǎn)速，發(fā)動機(jī)還會增大噴油量。

　　一款優(yōu)秀的跑車會提供給駕駛者全方位的刺激，經(jīng)過改良后的發(fā)動機(jī)聲音更加渾厚，尤其在敞篷版上，風(fēng)聲與發(fā)動機(jī)的聲音被清晰地分離開，坐在硬頂版中聲音收斂了很多，但也能清楚地感覺到發(fā)動機(jī)的工作狀態(tài)。

　　更長的軸距、更堅固的車身、尺寸更大的輪胎，這些都讓XK的操控性能有了不小的提高。

捷豹XK外觀圖片

　　為了獲得更高的強(qiáng)度，XK采用了和XJ一樣的鋁合金車身，這使得硬頂版車體堅固性比前代鋼制XK提升了30％，而敞篷車型更是提升了50%。同時XK還擁有一雙迷人的“大腳”，在兩種車型上都裝配了19寸輪轂和275/30 R19的低扁平比輪胎，在保證運(yùn)動感的同時，自然會犧牲一些舒適性，不過對于真正的車主，這都不是問題。在懸架方面，XK的前懸采用了不等長的雙叉臂獨(dú)立懸架，后懸為多連桿，雙叉臂的前懸也說明了捷豹以犧牲部分舒適性為代價保證前部足夠的支撐。雖然搭配了捷豹最新的CAT懸架控制系統(tǒng)，在高速過彎時可以保證理想的車身姿態(tài)，但它應(yīng)付顛簸路面的能力不夠完美。在山路上駕駛新XK絕對是一種享受，尤其是連續(xù)的彎道，車身的穩(wěn)定性超乎想象，CAT系統(tǒng)還會很好的配合你用更快的速度出彎，并提供給后輪足夠的抓地力，尤其是硬頂版，車身強(qiáng)度更高，可以比敞篷版達(dá)到更高的速度。然而挑戰(zhàn)極限并不等于蠻干，超出了車輛所能承受的物理極限，一樣是很危險的事。

　　如同捷豹的其它經(jīng)典跑車一樣，新XK的出現(xiàn)一定會讓它的對手感到壓力，寶馬6系，奔馳SL500都是強(qiáng)勁的對手，不過迷人的外形和高強(qiáng)度的車身會贏得不少用戶的認(rèn)可。新XK將在今年夏天開始上市銷售，登陸中國市場也是在今年，首先考慮的會是原有的捷豹車主，因為他們更容易接受這款在傳統(tǒng)中尋求突破的跑車。

　　捷豹設(shè)計師Ian Stuart Callum

　　自從1999年加盟捷豹開始，Callum就擔(dān)負(fù)起重塑這個品牌的艱巨任務(wù)，XJ是他對新造型理念的首次突破，這位曾經(jīng)畢業(yè)于皇家藝術(shù)學(xué)院，福特供職多年的設(shè)計師更清楚如何發(fā)揚(yáng)傳統(tǒng)跑車精髓，并讓它符合現(xiàn)代歐洲人挑剔的眼光。此次南非試駕，Callum也親自前往，在和他一起享受陽光午餐的同時，記者也不會放過對他的訪問。

　　在如何突破傳統(tǒng)的問題上，Callum顯得更極端一些，他表示新XK就是要盡可能的突破捷豹以往的設(shè)計思路，讓它變得更時尚，而ALC概念車的推出也讓他看到了用戶的認(rèn)可�！敖荼�的精髓完全沒有改變，這也是我們一直堅持的，我們從E-Type身上找到了可以延續(xù)的方向，引導(dǎo)著我們的設(shè)計，將這些元素融入更現(xiàn)代的造型�！� Callum說。

　　由于此前Callum還擔(dān)任了阿斯頓·馬丁DB9的設(shè)計工作，而新XK與前者的設(shè)計確有相似之處，Callum對此并不認(rèn)同，他說，出于對現(xiàn)在歐洲安全法規(guī)的執(zhí)行，很多新車的發(fā)動機(jī)蓋都變得水平，而這正是阿斯頓·馬丁的風(fēng)格，至于掀背設(shè)計，更多地考慮還是達(dá)到尾部的整體性一致，車身強(qiáng)度的提高允許我們將這種結(jié)構(gòu)再次運(yùn)用。

　　捷豹家族XK系列跑車回顧

　　捷豹自己習(xí)慣于把1948年的XK120作為第一款真正意義上的跑車，但筆者認(rèn)為，SS100似乎才是開始，在幾十年的時間里，從SS100到XK120、XK150、C-Type、D-Type、E-Type，到后來的XK8，各個時期都有令人癡迷的經(jīng)典車型。

　　SS100

　　1935年，“捷豹”的名字第一次隨著其全新系列轎車和跑車而出現(xiàn)。1938年推出SS100，突破了當(dāng)時的最高時速100英里/小時，SS100車名稱即來源于此。在此后的GP賽中，SS100稱雄一時。

　　XK120

　　1946年，捷豹開始啟用XK作為跑車的代號，隨后XK120問世，采用雙頂置凸輪軸的發(fā)動機(jī)，極限速度達(dá)到了182公里／小時，也是最早采用全鋁合金車身的跑車。

　　C-Type

　　極具傳奇色彩的C-Type賽車就是以XK120為基礎(chǔ)進(jìn)一步研發(fā)而成的，管狀車架以及美麗流線的鋁合金車身讓它奪得了勒芒24小時耐力賽的勝利。

　　E-Type

　　1962年，捷豹推出了跑車歷史上有里程碑意義的E-type。5.3升V12發(fā)動機(jī)在E型系列汽車中采用，這是部百分之百的道路用量產(chǎn)車，但它和D-Type擁有完全相同的DNA。事實(shí)上E-Type也是最后一部搭載XK發(fā)動機(jī)的捷豹跑車。

　　XK8

　　XK系列直到1996年才有了新的車型，XK8跑車是天生的高性能機(jī)器，是速度，操控性和優(yōu)雅外形的完美融合。杰出的4.2升V8發(fā)動機(jī)和大量智能化的創(chuàng)新技術(shù)讓它更快、更安全、更精致，直到2005年5月正式停產(chǎn)。