談到三菱品牌運動核心，多數(shù)人腦海浮現(xiàn)的景象，應該是火紅的LancerEvolution，在WRC賽事?lián)P起黃沙塵土的撼人景象。時間回到1992年，三菱積極投入WRC越野拉力賽事，以第六代LancerGSR為基礎，開發(fā)出專為WRC賽事的LancerEvolution車系，自此，前後演進達9代的EVO，也成為三菱高性能車款的代名詞。

火紅的LancerEvolution在WRC賽事?lián)P起黃沙塵土的撼人景象，已成為三菱廣為人知的品牌印象。

　　然而，為度過營運財務危機的三菱，在貫徹品牌復興計劃的考量下，於2005年底宣布退出WRC賽事，這也讓歷年在WRC賽事寫下輝煌戰(zhàn)績的EVO暫別舞臺，不過，三菱當時曾對全球支持者承諾，在完成2005-07年間的復興計劃后，能於2008年重返WRC。現(xiàn)在，時間證明三菱沒有讓支持者失望！

LancerEvolutionX順利擔綱WRC日本站的CourseCar，在地主國日本展現(xiàn)三菱重回WRC的積極動作。

　　在全球關(guān)注下，三菱動作積極地，在今年7月發(fā)表全新LancerEvolutionX、10月1日首度改以量產(chǎn)市售車型在日本上市，10月底趁WRC日本站開跑機會，派出LancerEvolutionX擔綱官方CourseCar，為2008年參賽WRC預作暖場。三菱藉由LancerEvolutionX，大動作展現(xiàn)復興計劃成果的關(guān)鍵時機，我們也前往三菱北海道十勝研究所，親身體驗LancerEvolutionX深具意義的全然進化。

　　鯊魚身段，運動美學與空力學極致

　　而在進行操控體驗前，LancerEvolutionX屬於視覺領(lǐng)域的運動美學進化，確實值得在此專文表述。

　　還記得2005年，三菱選在東京車展發(fā)表Concept-X概念車時，已預告新一代LancerEvolution的設計雛型，極夸張的鯊魚嘴造型，論造型侵略性與肅殺氣息均屬佳作，而到今年陸續(xù)發(fā)表的新一代Lancer與LancerEvolutionX，毫無疑問地，鯊魚鼻與俐落車身線條所構(gòu)成的運動美學，已成為三菱最顯著的新世代識別元素。而國產(chǎn)LancerFortis因修改車頭造型，而無緣讓國內(nèi)車迷親睹鯊魚嘴神韻，現(xiàn)在遠赴北海道帶回LancerEvolutionX時，也算是稍稍彌補缺憾。

銳利的AFS主動轉(zhuǎn)向HID頭燈，襯托殺氣十足的鯊魚鼻與流線線條，讓他清楚展現(xiàn)新世代運動美學潮流。

　　不過，遠看LancerEvolutionX，感受到的，若是肅殺的運動氣息，那細看後LancerEvolutionX，才會深刻察覺酷炫具殺氣的外觀設計，并非單純賣弄視覺手法，而是蘊含三菱多年的空氣力學與渦輪增壓引擎散熱技術(shù)。

酷炫的外觀絕非單純賣弄視覺手法，而是蘊含三菱多年的空氣力學與渦輪增壓引擎散熱技術(shù)。

　　首先，蹲下來觀察LancerEvolutionX的鯊魚嘴，可以發(fā)現(xiàn)刻意放大的網(wǎng)格水箱罩、進氣霸與前保桿開口，都是提高引擎冷卻器、渦輪增壓的中央冷卻器散熱與引擎進氣效能，所必須考量的重點設計。同樣地，引擎蓋的散熱開口與中央進氣口，也提供引擎與渦輪增壓器在運轉(zhuǎn)時，所需的高效能散熱。對於制動系統(tǒng)的散熱效果，原廠也有顧及，透過輪拱隱藏的進氣柵孔與輪拱後方的排氣柵口，讓LancerEvolutionX隨時能透過導入的空氣冷卻煞車系統(tǒng)。

　　車系旗艦版，升級多項運動套件

　　按照日本原廠所公布的資料，當天十勝研究所安排的LancerEvolutionX，屬於車系編成最高階，報價約424萬日幣搭載TCSST變速箱的GSRPremiumPackage旗艦版，在原廠設定中最運動化的熱血版本。

對照原廠資料，BBS鍛造18寸輕量鋁圈、YokohamaAdvan運動化跑胎與Brembo煞車卡鉗搭18寸碟盤，都是GSRPremiumPackage旗艦版的頂級運動配備。

　　至於GSRPremiumPackage與於其他版本的重點差異，就在于增配的多項大廠改裝套件，包括BBS鍛造18寸輕量化鋁圈、245/40R18YokohamaAdvan運動化跑胎、Brembo煞車卡鉗搭18寸碟盤、Bilstein單筒式避震筒與Eibach彈簧等，徹底發(fā)揮LancerEvolutionX的操控潛能，而我們也趁機捕捉這些運動套件的近距離特寫，讓大家瞧瞧。

　　渦輪增壓直上280匹，體驗右駕戰(zhàn)斗座艙

　　打開引擎蓋後，這顆原廠代號4B11的新開發(fā)2.0升MIVEC鋁合金直列四缸引擎，原本搭在LancerFortis時，引擎室仍顯寬裕，換到LancerEvolutionX後，不僅僅加了艷紅的引擎護蓋，繁雜的渦輪增壓套件與進氣管線，頓時讓引擎室時顯得擁擠不少，我們也發(fā)現(xiàn)，原先安置在引擎室的電池組與雨刷水箱，在空間考量下也順勢移到行李箱，以提供強化至280PS/6,500rpm與43.0kg-m/3,500rpm最大動力的2.0升MIVEC引擎渦輪增壓引擎，所需要的額外引擎室空間。

原廠代號4B11的新開發(fā)2.0升MIVEC鋁合金直列四缸引擎，透過渦輪增壓技術(shù)強化至280PS/6,500rpm與43.0kg-m/3,500rpm最大動力。

　　接著，進入右駕設定的日規(guī)版LancerEvolutionX戰(zhàn)斗座艙。深色調(diào)座艙的第一個感覺，仍然維持EVO車系一貫的簡樸設計，舒適性配備的豐富度，甚至還不及國內(nèi)的LancerFortis。相反地，LancerEvolutionX的座艙重點，完全擺在操控配備的強化，這樣的思維，當駕駛?cè)胱鶗r就能體會。雙手觸摸皮革包覆的三幅式方向盤，做工紮實所營造的良好握感，輕撥鋁合金換檔撥片，由指腹傳來的絲絲涼意與金屬踏板的冰冷氛圍相當襯搭。

深色調(diào)座艙仍然維持EVO車系一貫的簡樸設計，重點完全擺在操控配備的強化，包括三幅式方向盤、鋁合金換檔撥片與金屬踏板，都是競技導向。

　　不同於VolkswagenDSG排檔桿與自排變速箱相近的造型，LancerEvolutionX的SST雙離合器變速箱，盡管機械結(jié)構(gòu)與DSG相近，技術(shù)均源自變速箱設計公司BorgWarner。不過彼此的造型卻是兩相迥異，LancerEvolutionX采用圓形排檔頭與皮革縫線包覆的排檔座，讓操控元素保留濃厚的手排風格，搭配包覆性與觸感極佳的雙座Recaro運動桶椅，任誰都會被這冷酷的運動風感染地蠢蠢欲動。

　　LancerEvolutionX采用的TwinClutchSST雙離合器變速箱，運用圓形排檔頭與皮革縫線包覆的排檔座，讓操控元素保留濃厚的手排風格。

　　泛用路與周回路，循跡性優(yōu)異

　　而十勝研究所率先登場的泛用路與周回路試駕行程，立即讓操控LancerEvolutionX的慾望得以實現(xiàn)。在原廠人員仔細講解試駕規(guī)則與座艙操控要點後，為確保測試路線的熟悉度，第一趟先由原廠人員駕駛Lancer帶頭，其余人則分搭LancerEvolutionX、Pajero與DelicaD:5三款車，全程體驗泛用路直線加速、繞錐與接上周回路時，應注意的車道與速限規(guī)定。

在仔細講解試駕規(guī)則與座艙操控要點後，隨即由原廠人員帶隊進行場地熟悉。

　　其實，原廠人員先在路上擺放眾多的三角錐筒與指示牌，清晰指引試駕人員遵循路線，現(xiàn)在就等同組成員，輪流分批駕駛LancerEvolutionX、Pajero與DelicaD:5依序上陣。等待幾輪替換後不久，換到我們這一組。起步加速前，先確認排檔座下方的TCSST換檔模式，采用介於Normal一般與SuperSport最運動化之間的Sport運動模式，方向盤左方的S-AWC模式，則維持原廠人員預先設定，適合乾燥平面道路段的Tarmac模式，而不用另行切換為對應碎石路段的Gravel模式與雪地路段的Snow模式。

十勝研究所內(nèi)封閉的周回測試路段，可以讓駕駛在沒有干擾的情況下，與車輛進行操控的對話。

　　深踩油門起步，在整合於S-AWC的ASC車身穩(wěn)定系統(tǒng)協(xié)助下，瞬間輸出的強勁動力，被穩(wěn)定地控制住，讓LancerEvolutionX在迅速拉升車速時，也沒出現(xiàn)浪費動力的打滑現(xiàn)象，迅速讓車速往上升高，在進入繞錐路段，車速也已突破100km/h，來到以左右雙錐標示的煞車線，改重踩煞車踏板，Brembo與18寸跑胎明確的制動力，輕松地讓車速在繞錐入口降到40km/h左右。

優(yōu)異的底盤循跡性與精準的轉(zhuǎn)向，讓LancerEvolutionX繞錐過程就是平穩(wěn)俐落地，一氣呵成。

　　接著，進行繞錐測試，令人意外地，在40-50km/h的車速下，經(jīng)驗豐富的試車組預期到會有側(cè)傾與滑移，可是EVO沒有。坐在駕駛座的筆者，幾乎察覺不到以往進行繞錐測試時，容易出現(xiàn)的車身明顯側(cè)傾與車尾滑移現(xiàn)象，LancerEvolutionX整個繞錐過程就是平穩(wěn)俐落地，一氣呵成，伴隨極精準的轉(zhuǎn)向性，連續(xù)左右轉(zhuǎn)換方向盤後，這具整合多項技術(shù)的S-AWC四驅(qū)技術(shù)的底盤，就迅速地通過繞錐路段。接續(xù)以原廠規(guī)定的80km/h速限，行駛周回道路段時，底盤在設定路線的循跡性，仍如同泛用路的優(yōu)異表現(xiàn)。

　　高速周回路，TCSST調(diào)性極具熱血

　　結(jié)束泛用路與周回路的體驗行程後，轉(zhuǎn)往環(huán)繞十勝研究所高速周回路，接續(xù)LancerEvolutionX第二階段的高速試駕體驗。在總長約10公里的環(huán)形高速周回路，原廠安排中繼點換手，讓每位試駕人員，能在研究所人員的陪同下，進行5公里路程的高速試駕。

車速一路攀升到達180km/h左右，以最高的第6檔位伴隨落在4,000轉(zhuǎn)的高亢引擎聲浪，享受高速周回道上，難得的高速巡航體驗。

　　不同於先前在泛用道路采用的Sport檔位模式，此時改采最具運動特性的SuperSport模式，看看在追求最高的運動化設定化下，TCSST檔位切換與油門的特性有何不同？依照指揮，停妥於起跑線，大腳油門到底，徹底體驗LancerEvolutionX直線全油門加速的動態(tài)反應。如同SuperSport的字義，更快的油門反應與更敏捷的換檔動作，讓引擎轉(zhuǎn)速在達到7,000轉(zhuǎn)紅線後，便規(guī)律地隨升檔動作，逐次降低攀升來回於4,000-7,000轉(zhuǎn)之間，最後車速一路攀升到達180km/h左右，以最高的第6檔位伴隨落在4,000轉(zhuǎn)的高亢引擎聲浪，享受高速周回道上，難得的高速巡航體驗。

　　然而，受限於研究中心的速限規(guī)定，讓我們無法再往更高速攀升，而在接近換手點前，副駕駛的原廠人員亦開始示意減速動作，此時，松開油門略踩煞車，車速也緩緩地由180km/h逐漸降低，這時可以發(fā)覺這顆TCSST變速箱，當駕駛煞車時，變速箱進行降檔，電腦會視情形自動補油，讓駕駛與電腦完成過去手排駕駛必須的跟趾動作，讓行車更為流暢。

在降低車速時，駕駛可發(fā)覺TCSST變速箱，在降檔時，電腦會視狀況自動補油，與駕駛合力完成過去手排駕駛所需的根趾動作。此圖為周回路段動態(tài)。

　　TCSST變速箱聰明的電腦程式，讓人會錯覺車內(nèi)有位功力一流的副駕駛，在一旁提示最佳的油門、煞車、離合器踏放與換檔時機，這樣的緊湊聰明的換檔節(jié)奏，相信在彎道操控上，將更能發(fā)揮功效，不過可惜地，當天并無緣進行山道體驗。TCSST獨特的換檔模式，雖然類似先前曾接觸的DSG變速箱，不過可以肯定的，在經(jīng)過Mitsubishi調(diào)校後，這顆LancerEvolutionX身上的TCSST變速箱，所展現(xiàn)的濃烈手排操控特性與極具運動化操控節(jié)奏感，營造的駕馭體驗，是比起DSG呈現(xiàn)的調(diào)性還要偏向熱血。

LancerEvolutionX身上的TCSST變速箱，所展現(xiàn)的濃烈手排操控特性與極具運動化操控節(jié)奏感，比起印象中的DSG調(diào)性還要偏向熱血。

　　不過，在十勝研究所的測試路段上，也觀察到這顆TCSST雙離合器變速箱頗耐人尋味的特點。在全油門起步時，相較於2檔之後，綿密的檔位銜接與一路沖刺的貼背力道；在泛用路與高速周回路起步時，踩下油門以1檔的瞬間起步動作，加速節(jié)奏會略有延遲的現(xiàn)象，不過，這樣的加速反應，有可能是受到1檔齒比設定或渦輪增壓遲滯所影響。

　　劃時代操控哲學

　　想要徹底發(fā)揮LancerEvolutionX的操控實力，嚴苛的山道才是發(fā)揮的最佳場域。因此，十勝研究所內(nèi)包括周回路段與高速周回路段的短暫相處，對於駕駛與車輛雙方，肯定都是一場帶有遺憾的驚艷邂逅，遺憾，在於無緣感受新一代LancerEvolution彎道的熱血演出。

TCSST雙離合器變速箱結(jié)合S-AWC動態(tài)系統(tǒng)，讓LancerEvolutionX在主動安全與操控樂趣上，徹底發(fā)揮四驅(qū)駕馭的全新境界。

　　然而，驚艷，就在絕對肅殺火紅鯊魚外表下蘊藏的280匹動力，由TCSST雙離合器變速箱，結(jié)合S-AWC動態(tài)系統(tǒng)，透過整合分配前後輪軸扭力輸出的ACD主動中央差速器、分配左右後輪扭力輸出與煞車作動的AYC主動式舵角控制系統(tǒng)、ASC主動式穩(wěn)定控制系統(tǒng)和SportABS運動化防鎖死煞車系統(tǒng)等四套操控系統(tǒng)，在主動安全與操控樂趣上，徹底發(fā)揮四驅(qū)駕馭的全新境界。

　　不管如何，與LancerEvolutionX在十勝研究所的短暫接觸，已讓我們清楚捕捉到，LancerEvolution透過10代目要傳達的重要訊息，是機械模擬人因的極致，對操控哲學的劃時代演進。

　　同場加映，DelicaD:5

　　在體驗完LancerEvolutionX後，在這同場加映一下得利卡Delica，在東洋的最新作DelicaD:5。這款2005年底即以概念車ConceptDelicaD:5的身份造訪臺北車展，那時就對概念車大幅超越現(xiàn)行Delica的前衛(wèi)外觀造型，留下深刻的印象。

DelicaD:5的前身ConceptDelicaD:5，2005年底以概念車的身份造訪臺北車展，擔綱展場焦點車款。

　　此刻在日本再度重逢時，DelicaD:5也已經(jīng)在上市。實際看到時，車身輪廓大體維持概念車的方正設計，車頭則有明顯不同，大面積鍍鉻直瀑水箱罩與符合新世代家族設計元素的幾何型頭燈，替換概念車具實驗風格橫條式燈組設計，同時，前進氣壩與擋泥板，也以剛硬厚實的線條，營造出孔武粗壯的視覺感。其實，不管細部變動如何，可以肯定的，是DelicaD:5帶有未來感的造型設計，已大幅跳越現(xiàn)行Delica的世代層次，幾乎到嗅聞不出兩者的血緣關(guān)聯(lián)。

今年東京車展有展出的DelicaD:5，前衛(wèi)的造型與全面提升的座艙質(zhì)感，仍然吸引相當多的目光。

　　進入車內(nèi)也是同樣的感受，簡潔的中控儀表、內(nèi)裝板件、寬敞座艙空間與座椅實際觸感，也讓人清楚體認到Delica車系已在第5代車型，大幅提升座艙質(zhì)感的表現(xiàn)。如果說原本的Delica還嗅聞到商用車的味道，那可以肯定地，新一代的Delica完全是更豪華氣派的休旅車格調(diào)，這點是我們在海外對Delica所留下的最深刻印象。

東京車展特別展示新DelicaD:5座艙剖面車搭配福祉車，展現(xiàn)多元的座艙設計。

　　而在十勝研究所，我們亦把握機會在泛用路段，短暫體驗DelicaD:5的操控特性。搭載與Outlander同一顆2.4升MIVEC引擎與模擬六速的INVECS-IIICVT無段變速系統(tǒng)，雖然感覺DelicaD:5似乎受限於放大的車身尺碼，讓起步與加速感便得溫順不少，但是無段變速的平順的起步加速特性，仍與Outlander相當近似。

十勝研究所準備的DelicaD:5，是采用2WD設定的C2G-NAVI版本，而非搭載AWC全輪控制系統(tǒng)的4WD版本，因此排檔座旁沒有AWC切換旋鈕。

　　接著，來到道繞錐路段時，即使十勝研究所準備的DelicaD:5，是采用2WD設定的C2G-NAVI版本，而非搭載AWC全輪控制系統(tǒng)的4WD版本，但在30-40km/h的一般車速下，進行連續(xù)轉(zhuǎn)向動作時，方向盤的轉(zhuǎn)向操作不僅清晰輕松，底盤動線的掌握也是富有協(xié)調(diào)感，不會因模糊的路感與轉(zhuǎn)向，而不斷地修正方向盤與繞錐路線，同時，前麥弗遜後多連桿與硬軟適中懸吊設定，讓DelicaD:5在繞錐時，對於車身重心轉(zhuǎn)移與側(cè)傾抑制，底盤擁有柔順舒適的漂亮演出。這樣的表現(xiàn)，多少是受益於泛用路段極佳的路面品質(zhì)，不過，整體底盤的操控性與細膩度，已讓人印象深刻。

不管是高速行駛的平穩(wěn)性，或者轉(zhuǎn)彎時，底盤對車身重心轉(zhuǎn)移與側(cè)傾的抑制，DelicaD:5都以柔順舒適的節(jié)奏輕松對應。

　　無左駕版與產(chǎn)品位階拉高，導入仍趨保守

　　不過，在詢問同行的工作人員後，得知目前DelicaD:5僅生產(chǎn)右駕版本，原廠對於新一代Delica左駕市場的量產(chǎn)規(guī)模，目前仍停留在評估階段，因此，在短期之內(nèi)，左駕版仍未列入原廠生產(chǎn)排程。另外，DelicaD:5大幅超越現(xiàn)行Delica的設計水準與趨向豪華化的產(chǎn)品設定，都將讓DelicaD:5所訴求的客層不同以往，相信這些因素，都將影響DelicaD:5導入國內(nèi)的評估作業(yè)。

十勝研究所半天緊湊造訪，已經(jīng)讓人親身體驗三菱新世代車款的大幅精進。

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　　測法拉利Evolution套件