雖然在節(jié)油能力上，氫動力，電動車和燃料電池車都要比混合動力更為出色，不過作為最實用的節(jié)油產(chǎn)品，混動車不僅在能耗上更為經(jīng)濟，而且在銷量上也取得了不錯的成績，已經(jīng)面世十年的豐田普銳斯更是用超過100萬輛的銷售業(yè)績證明了自己才是混動車型中的標桿。那么，重出江湖的2010款普銳斯能否保住自己的地位呢？

　　走入正軌

雖然面對了目前眾多混動車型，尤其是本田Insight的沖擊，但普銳斯依舊是混動老大

　　對于很多考慮過混動車的人們而言，從使用的角度上來講，為了降低油耗而開發(fā)的普銳斯卻成為了最不經(jīng)濟的高科技玩具，或許真正購買它的人為的就是一份新鮮感，一個彰顯自己超凡脫俗環(huán)保意識的玩具，不過這個玩具的問題是相較于普通的轎車而言，它的一切都顯得特別做作，比如制動的感覺，還有轉(zhuǎn)向的感覺，等等。

　　因此在這款新車的設計上，普銳斯的設計師將更多的精神用在了使它更像一輛正常的車而不是一個另類上。在試駕中，我們感到這款新車的穩(wěn)定性和安全性要比過去更為出色，而它的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）也增加了一定的力量感，特別是在彎道下，指向性更加精確，這一點提升顯得彌足珍貴。

在設計上，新款普銳斯相較于老款呆板的造型而言顯得更加富于個性與動感

　　此外，這款車的底盤系統(tǒng)也有所變化，采用了與卡羅拉，Matrix和Scion xB相同的豐田MC平臺系統(tǒng)，從而使它的性格發(fā)生一定的轉(zhuǎn)變，但從模樣上改變的卻并不大。它的車長為4.46米，僅比第二代普銳斯增加了1.2厘米，而軸距也沒有變化，還是2.7米。變化稍大的地方就要數(shù)它的輪距了，在前輪輪距上比老款增加了1.78米厘米，而后輪輪距則增加了3.8厘米。在前懸上，新車依舊是前麥佛遜，后扭轉(zhuǎn)梁結構，只是它的前部剛性比過去增加了一倍，而后部剛性則增加了50%，底盤整體抗扭轉(zhuǎn)剛性增加了一半的水平。

在內(nèi)飾的設計上，我們則能夠看到與豐田新款RX車型頗為類似的內(nèi)飾布局和設計

　　除了更接近真實路感的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提升以外，它的靜音效果也比過去有了極大的提高。新車基本款車型配備了P195/65R15 89S的橫濱輪胎，而性能款則擁有更寬更硬的P215/45R17的輪胎，雖然運動能力上有所不同，但在靜音表現(xiàn)上車子的胎噪非常小。

　　更強的動力

　　對于普銳斯來說，電動加內(nèi)燃機的動力輸出模式對動力表現(xiàn)的提升非常明顯，但在高速行駛狀態(tài)下，則會有小馬拉大車的感覺，因此如何在有限的空間內(nèi)提高內(nèi)燃機的動力表現(xiàn)是這款車的另一大看點，而結果就是新普銳斯用一款扭力更大，排量更大的可變氣門正時1.8升汽油機替代了過去的1.5升76馬力發(fā)動機。這款新車的最大功率為98馬力，最大扭矩可以在4000轉(zhuǎn)下就得到，為145牛米。

新普銳斯的汽油發(fā)動機由1.5的機型變成了1.8的機型，但加速成績表現(xiàn)并不明顯

　　對這款極端追求最佳燃油消耗的混動車來說，根據(jù)我們的實際測試，它的百公里平均油耗從5升提高到了4.6升，而提高的方式就是降低發(fā)動機的轉(zhuǎn)速。由于它沒有轉(zhuǎn)速表，所以并不能通過視覺來判斷它的轉(zhuǎn)速是不是降低了，不過通過我們的聽覺，的確發(fā)現(xiàn)在普通路況下它都是在比較低的轉(zhuǎn)速下實現(xiàn)的。

　　在動力輸出上，由于這款車的功率和扭矩更大，因此比起老款的1.5升車型來說，則感受到了更加澎湃的動力表現(xiàn)。在高速路況占到了60%的實測路況下，它的油耗甚至能夠達到4.4升/百公里，因此用這款車將油耗控制在5升以下顯然并不是一件非常困難的事情。

　　更小的電動機

將多功能顯示屏設計在中控臺上方的做法非�？茖W，保證了駕駛者的視線一直在路面

　　在20款普銳斯的134馬力最大功率中，其中有36馬力是通過轉(zhuǎn)化鎳鎘電池組的電能實現(xiàn)的。這些電池為車子的兩個電機來供電，一個是電動機，一個是發(fā)電機，從尺寸和體積上來說，都要比老款更加“纖細”。雖然更小的電動機無法產(chǎn)生更大的扭矩，不過它卻和重新設計的前軸連在一起，從而減少了20%的動力損失，從而提高了車子的經(jīng)濟性。

位于第二排座椅后部的電池組是新普銳斯電動機工作時的動力源泉

　　此外新車所采用的行星齒輪式無級變速箱（CVT）在設計上更加接近新凱美瑞混動車，內(nèi)部摩擦損耗更小。此外通過增加了一個減速齒輪，使它能夠在更高的轉(zhuǎn)速下工作，產(chǎn)生更大的動力。這款新電動機的最大轉(zhuǎn)速為13500轉(zhuǎn)，比老款的6400轉(zhuǎn)增加了一倍以上。

　　并不都是好消息

　　通過采用了更大功率的汽油機和性能更好的傳動軸，豐田公布的新車百公里加速時間進入了10秒之內(nèi)，僅為9.8秒，如果真的如此，那么新車將比老款快了0.5秒之多。但根據(jù)我們的實際測試，它的百公里加速時間只有10.1秒，而從這個角度上來說，新車的加速能力并沒有比老款提高多少。

在實用性上，新普銳斯的儲物空間表現(xiàn)出色，只是受到車頂線條的影響，高度不佳

　　不要認為這次的問題是新車增加的整備質(zhì)量造成的。實際上它的1.37噸重量比老款僅僅增加了45公斤，可謂微不足道。那么問題究竟出在哪里呢？出在它的1.8升發(fā)動機上，在燃油經(jīng)濟性上的提升顯然比直線加速的提升更為明顯。而在繞樁測試中，普銳斯的95公里/小時的繞樁速度甚至要比第二代普銳斯還要慢了4公里/小時，穩(wěn)定控制系統(tǒng)的介入過早是阻礙操控性的元兇，不過想必沒有人真的會用混動車感受彎道快樂吧。因此，這項成績對實際的購車者來說作用并不大。

這個位于中控臺延長線下的儲物格非常寬大，無疑增加了普銳斯作為家庭用車的實用性

　　不過相比較它的動力和底盤功力而言，它的制動性能有了明顯的提高。前10.1英寸，后10.2英寸的制動盤非常重要，因為雖然它的制動距離僅僅減少了0.3米，為39.3米，但它的熱衰減問題卻得到了很好的解決。在你踩下踏板的時候，發(fā)生在老款身上較為木納的制動感覺并沒有出現(xiàn)，取而代之的則是線性而扎實的制動感覺。

　　總結：

　　雖然新普銳斯在技術和設計上都有了一定的提升，不過如果你寄希望于它能夠在性價比上有更好突破的話，那還是去選擇其他的產(chǎn)品吧，因為即便是2010款的新車，它也依舊僅僅是前衛(wèi)環(huán)保意識的代表者，不過憑借著更為優(yōu)化的性能和更出色的設計，普銳斯將依舊成為混動車型中的常青樹。

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