盡管在越野性能方面無法做到最強者，但越野王者的尊號應(yīng)該是實至名歸。領(lǐng)袖的氣質(zhì)和獨當(dāng)一面的作風(fēng)，路虎在越野和豪華兩個領(lǐng)域的表現(xiàn)都堪稱完美，旗下為數(shù)不多的幾款車型也成為成功男人揮之不去的夢。既然無法擁有，就要逐一體驗個遍，這次路虎在北京的全系無界體驗活動讓我們有機會接觸到除衛(wèi)士外的所有車型。

　　試駕體驗分為越野體驗和賽道體驗兩個部分，十幾輛車包括攬勝、攬勝運動、第四代發(fā)現(xiàn)、神行者2代等車型一字排開，等待我們逐一試駕。

　　越野場地并不復(fù)雜，陡坡、彈坑、駝峰路以及水坑這些人工設(shè)置的障礙路面并沒有對路虎任何一款車型造成大的考驗。進去越野場地，全地形反饋系統(tǒng)設(shè)置在泥地車轍模式，升高車身高度。

　　其實如果路面條件不復(fù)雜，我們甚至可以選擇普通模式來進行這些越野項目，但金港的越野路面狀況還是有些難度，泥濘路伴隨深溝和深深地車轍，泥漿路面和沙石路面的轉(zhuǎn)換非�？臁Ｔ谶@種路面條件下車輪可能會失去牽引力而打滑。選用泥地車轍模式，陡坡緩降系統(tǒng)被自動激活，前后兩把差速鎖處于比較敏感的狀態(tài)，可在輪胎打滑時迅速做出反應(yīng)。另外轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的靈敏度也稍有降低，這樣可以保證車輛在車轍路面中相對平穩(wěn)的方向控制。

　　發(fā)現(xiàn)4在家族里算是大塊頭，良好的通過性讓它面對這些障礙時沒有絲毫的憂猶豫V8發(fā)動機的低轉(zhuǎn)速高扭矩動力輸出方式讓它在登坡和走泥濘路時感覺如履平地。坡道輔助和下坡輔助功能應(yīng)該算是比較實用的越野功能，利用電子干預(yù)可以讓人的因素降到最低，即使沒有多少越野經(jīng)驗也可以輕松完成這樣的越野體驗。

　　空氣懸架系統(tǒng)可以通過手動或者自動調(diào)節(jié)，我們在進行越野項目時是把懸架調(diào)整到最高的高度，可以看到車身被高高的支起，當(dāng)然這不是必須的。側(cè)坡時可以看到外側(cè)車輪拉伸比較明顯，但在車內(nèi)并不會有非常劇烈的反應(yīng)。

　　以往的越野車型試駕很難想象會有賽道試駕的環(huán)節(jié)，因為這本就是一款高重心、自重大的越野車型的短板，即使是注重公路性能的城市SUV，賽道也不是它該去的地方。在越野體驗留下良好的印象之后，路虎又把全系車型扔到了賽道上。

　　這條熟悉的賽道有過幾次完美的駕駛體驗。對路虎車型的賽道試駕并沒有太高的期望，結(jié)果也沒有讓人失望。

　　電子干預(yù)控制選擇開啟，車輛在提供不錯的駕控感受的同時，并沒有犧牲舒適性能，坐在車內(nèi)并沒有那種時刻提心吊膽的感覺。沒有尖利的響胎，風(fēng)噪也沒有明顯的感受，即使在車輛已經(jīng)即將進入極限狀態(tài)，車內(nèi)乘客依然可以談笑風(fēng)生。

　　坐姿比較高，進入賽道才發(fā)現(xiàn)這點與轎車車型差異非常明顯。較高的重心使得在高速過彎時側(cè)傾還是比較明顯。而較高的坐姿也使得速度感并不強烈。

　　起步和制動體驗打破了我們對于越野車型的認識，路虎全系車型都表現(xiàn)出了非常強的競技性能。可以看到起步的瞬間車身保持的并不算太好，前懸拉伸的非常明顯，車頭的抬頭傾向比較嚴重，但這似乎對起步加速性能的影響并不大，我們在試駕中感覺從初段開始加速就非常有力，一直到最后時速表破百，始終保持非常線性的加速。

　　剎車感覺也要好于我們對于其他越野車型的測試感受，首先剎車踏板的力度非常扎實，沒有那種前松后緊的力度表現(xiàn)。盡管沒有測試，但我們感覺路虎全系車型的制動距離都表現(xiàn)不俗，測試成績應(yīng)該不超過40米，當(dāng)然這有待我們之后測試時的考驗。

　　為慶祝攬勝誕生40周年，活動現(xiàn)場還展示了一臺攬勝的特別車型——40周年珍藏版。黑色略發(fā)暗紫色涂裝，搭配多款獨一無二的部件，這款攬勝在國內(nèi)只限量發(fā)行40臺。

　　與量產(chǎn)版攬勝的不同包括，20英寸鉆石光澤飾面合金輪轂;一體式金屬前格柵、寬大的側(cè)進氣孔;按車身顏色特制的門把手。車尾攬勝40周年珍藏版銘牌，是這款限量版本攬勝身份的象征。

　　即使不是最出色的越野利器，路虎也依然配得上王者的稱號。越野體驗和舒適體驗完美融合，路虎把自己清晰的歸類。尤其是攬勝和神行者，在保證駕駛者可以走的更遠的同時，還可以享受精致的生活。