隨著裝備EMT變速器的新賽歐兩廂上市，機械式自動變速器再次受到人們的關(guān)注。大家都知道，早前裝備AMT的車型都是小型車，例如奇瑞A1、哈飛寶路等。而銷售成績都非常不理想。如今，雪佛蘭新賽歐在引入AMT的同時加以改進，并將其名稱進化為EMT。EMT有所進步，但進步的空間依然很大。要將AMT在小型車中普及，任重道遠(yuǎn)也。

　　對于新賽歐使用的EMT，其實與A1使用的系統(tǒng)同源，都是源于瑪涅蒂-馬瑞利公司的AMT模塊。其具有的特點是成熟度高，價格便宜，但換擋質(zhì)量不足。新賽歐的EMT在此基礎(chǔ)上，改進了電控程序。對于AMT的原理，這里就不再做過多解釋了。網(wǎng)友可以參考之前的文章，由于EMT本質(zhì)上也是AMT，因此本文在同時涉及EMT和AMT的時候，依然采用AMT這個稱謂。本文從實際表現(xiàn)出發(fā)，結(jié)合原理說明一下個中原因。

　　一、換擋平順性
　　無論是之前的AMT還是新賽歐的EMT，換擋品質(zhì)比起普通AT和DSG都要遜色不少。與AT比較就不多說了，因為即使先進的DSG在平順性上也無法與AT抗衡。具體原理可以參考編者之前對DSG的描述文章。

　　而為什么同樣是機械式自動變速器，AMT在平順性上也很DSG相距甚遠(yuǎn)呢？關(guān)鍵就是在于AMT先天的原理決定了其在換擋的時候是必須把動力切斷的（就跟我們踩離合器一樣）。打個比方，DSG就好比訓(xùn)練有素的4×100接力賽隊員，在前一個隊員還是高速奔跑的時候，下一個隊員已經(jīng)起動，并且在兩者的速度達到一致的時候才產(chǎn)生接棒的動作。而AMT的接棒隊員則是等待接棒后再發(fā)力。效果當(dāng)然不一樣。

　　二、加速
　　目前國內(nèi)裝車的AMT總成在加速成績上都非常不理想，主要是因為換擋時間過長造成的。為了盡量減少換擋沖擊，變速器只能延長半聯(lián)動時間。

　　三、油耗
　　盡管官方都表示，AMT的油耗要優(yōu)于普通自動檔和駕駛技術(shù)一般的手排人士。不過從實際情況上看，并不能令人滿意。1.3升排量的A1,實際油耗往往在7升以上。其原因主要就是發(fā)動機的轉(zhuǎn)速過高。我們都知道，發(fā)動機轉(zhuǎn)速越高，越不容易失穩(wěn)；轉(zhuǎn)速越低，越容易受到外界的干擾而產(chǎn)生轉(zhuǎn)速波動甚死火。

　　由于國內(nèi)裝車的AMT系統(tǒng)屬于比較低級的的AMT,在控制性能方面不甚理想，因此只能通過拉高發(fā)動機轉(zhuǎn)速來維持“穩(wěn)定”。所以經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)發(fā)動機轉(zhuǎn)速很容易就在2000轉(zhuǎn)以上，但車速卻還沒有上去的情況。而高轉(zhuǎn)速帶來的副作用則是油耗的增加了。至于新賽歐EMT的實際油耗，還沒有經(jīng)過實際測試，表現(xiàn)如何還需要網(wǎng)友關(guān)注我們的測評文章。

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　　四、蠕動功能
　　新賽歐EMT和運用在A1上的AMT最大功能區(qū)別就是增加了蠕動功能。A1上的AMT需要駕駛員踩下油門，離合器才會結(jié)合，因此在緩慢路段和泊車時都不方便。而EMT則在電控系統(tǒng)增加了模擬離合器半聯(lián)動的狀態(tài)，使車輛能在掛擋后自然移動，這一點與DSG是相同的。

　　五、坡度駐車
　　新賽歐EMT的使用說明特別指出，在超過15°的坡度駐車時，需要拉手剎。我們來分析一下這個問題。駐車?yán)�手剎是為了防止溜后便于起步。但是在一般自動擋車型中，我們只需要踩住剎車踏板，再起步的時候直接踩油門就可以了。這是由于一般自動擋在在駐車時，發(fā)動機都不間斷地向車輪提供動力，只是被制動住而已，而一旦松開剎車踏板，發(fā)動機的動力就能制止車輛后溜。

　　車輛在松開剎車踏板后會不會溜后，主要取決于蠕動功能所能提供的最大扭矩。同時，由于EMT在離合器接合上需要時間，因此比一般自動擋車型更容易產(chǎn)生溜后。因此，對于新賽歐的發(fā)動機來說，15°的坡度就是其能夠蠕動的極限。超過這個極限，車輛就會溜后。因此，在超過15°的坡度駐車的時候，需要像手動車型一樣拉上手剎，放手剎起動前也要適當(dāng)給點油，這個操作類似于手動車型，只是沒有踩離合可踩。

　　六、倒檔難掛問題
　　包括DSG在內(nèi)的機械式自動變速器中，偶爾會有倒檔難掛、異響甚至車輛頓挫這樣的投訴。不過其實如果大家知道其原理的話，應(yīng)該就不會太擔(dān)心了。我們開手動擋車型的時候，偶爾有時候也會發(fā)生難以掛進檔位的時候，這個時候我們都會把離合器再踩深一點或者稍微結(jié)合一下離合器后再深踩，掛檔就容易。同樣的道理，當(dāng)電控系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)不能將倒檔齒輪順利嚙合的時候，就會將變速器半聯(lián)動，改變變速器內(nèi)部的齒輪位置，從而實現(xiàn)嚙合。在半聯(lián)動的過程中，發(fā)生震動甚至頓挫其實都是可以理解的，只要不是頻繁發(fā)生的話。

　　編輯總結(jié)：在國外，F(xiàn)1是非常青睞AMT變速技術(shù)，而民用AMT要么用于卡車，要么用于微型車，例如大名鼎鼎的smart for two，采用的也是AMT技術(shù)。AMT從原理上是非常適合應(yīng)用于微型車的。其一:AMT不存在一般變速器的液力變矩器，不會損失小排量發(fā)動機寶貴的功率;其二：AMT造價比普通AT和DSG都要便宜許多。

　　在換擋品質(zhì)和油耗上，其實沒有必要給予過高的期望。從本質(zhì)上講，AMT是不可能達到普通變速器或者DSG的水平的，請允許筆者用一個自動化系統(tǒng)的概念來描述：執(zhí)行機構(gòu)越簡單、控制方法越復(fù)雜。打個比方：算盤很簡單，計算器很復(fù)雜，但使用算盤很復(fù)雜，使用計算器則很簡單。因此，此次新賽歐的EMT其實就是在控制方法上加以改進，優(yōu)化行駛性能，因此也摒棄了AMT的名詞而采用EMT了。

　　由于小型車需要低廉的制造成本，因此，作為低成本自動擋解決方案，AMT已經(jīng)得到了越來越多的重視，除了新賽歐外，長城炫麗也將會推出AMT版本。如果能客觀看待AMT在換擋品質(zhì)上存在的缺陷的話，低價位的AMT或許能讓用戶接受。

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