4月19日，在十四屆上海國際車展上，日產(chǎn)新一代騏達(dá)全球首發(fā)。新一代騏達(dá)最大的亮點(diǎn)在于采用“直噴渦輪增壓+CVT”的動力總成。一直以來，日系廠商都沒有將低增壓渦輪引入家用車，正當(dāng)我們都在疑惑日系家用車是不是真的決定放棄一般家用低增壓渦輪增壓的時(shí)候，日產(chǎn)給力了，這次，這款代號為MR16DDT的1.6升增壓發(fā)動機(jī)終于要引入國內(nèi)，開始攻城略地了。

新一代騏達(dá)

新一代騏達(dá)裝備的1.6T渦輪增壓發(fā)動機(jī) 代號MR16DDT

　　MR16DDT的由來

　　MR16DDT引擎是日產(chǎn)在2010年發(fā)布并率先裝備在小型跨界SUV Juke上的新一代引擎，采用直噴渦輪增壓技術(shù)，峰值扭矩240N·m/2000～5200rpm，最高輸出功率為140kW/5600rpm。參數(shù)相當(dāng)強(qiáng)悍，升扭力和大眾1.4T發(fā)動機(jī)不相上下，但升功率強(qiáng)大很多，達(dá)到了87.5千瓦，具備了性能車的潛質(zhì)。 據(jù)了解，這款發(fā)動機(jī)將會采用整機(jī)進(jìn)口的形式進(jìn)入國內(nèi)。

MR16DDT引擎搭載2010年底發(fā)布的JUKE上 目前在日本和北美銷售

　　其實(shí)這款MR16DDT引擎的原型機(jī)，或者說缸體，就是取自MR18引擎。日產(chǎn)將MR18的缸徑縮小，行程不變，加上渦輪和相關(guān)改造，就形成了今天我們看到的這款1.6T渦輪增壓發(fā)動機(jī)。

MR16DDT來源于MR18引擎

　　關(guān)于CVT和渦輪增壓的配合

　　這款發(fā)動機(jī)將會匹配6速手動變速器和CVT。匹配6速手動必須的，畢竟是性能車。但對于日產(chǎn)來說，匹配CVT也是“必須的”。畢竟CVT代表著日產(chǎn)的傳動技術(shù)方向。熟悉變速器的網(wǎng)友早已認(rèn)識到CVT的高效。這里說的高效，并不單純指“省油”，而是包括動力傳遞的效率，加速的強(qiáng)勁。由于CVT不存在換擋的問題，因此加速性能非常強(qiáng)大，加上無級，可以讓發(fā)動機(jī)時(shí)刻處于最佳工況，這些都是導(dǎo)致CVT高效的原因。

　　目前小排量渦輪增壓的設(shè)計(jì)方向都是大扭矩。在2010廣州車展的文章里，我們就提到，越是低速大扭矩，變速器的擋位數(shù)量就需要越多。這個(gè)道理很簡單，好比你用一臺起重機(jī)去提一桶水，浪費(fèi)了。解決的方法當(dāng)然就是為起重器配上一臺變速器，增加最終的速度。由于CVT具備無數(shù)個(gè)擋位，因此越是低速扭力大的發(fā)動機(jī)，越是能顯示出CVT的優(yōu)勢。

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　　不過在CVT起步延遲問題上，無論匹配什么發(fā)動機(jī)，都是難以解決的。低速扭力越大，延遲還有可能越嚴(yán)重。因?yàn)镃VT的工作邏輯是在收到油門信號后，增加變速器油壓以便應(yīng)付增加的扭力，而在CVT準(zhǔn)備就緒之前，發(fā)動機(jī)電腦是不會讓發(fā)動機(jī)輸出過大扭矩的。另一個(gè)問題就是日產(chǎn)目前有沒有與之匹配的CVT，畢竟功率和扭矩都比目前的日產(chǎn)小排量發(fā)動機(jī)大很多。

　　MR16DDT引擎的技術(shù)細(xì)節(jié)

　　MR16DDT引擎最大的的亮點(diǎn)在于全鋁合金結(jié)構(gòu)，這當(dāng)然是因?yàn)閬碜訫R18機(jī)體的緣故。這一點(diǎn)比很多采用鑄鐵缸體的渦輪增壓發(fā)動機(jī)更優(yōu)勝。此外，MR16DDT還應(yīng)用了直噴和雙可變正時(shí)氣門技術(shù)，絕對的“主流配置”。

全鋁缸體

　　MR16DDT的缸徑和行程分別為79.7 mm ，81.1 mm。相對VQ35的95.5x81.4（mm）和VQ25的85x73.3（mm），特點(diǎn)完全不一樣。后者是典型追求高速和平順的設(shè)計(jì)，缸徑遠(yuǎn)大于行程。前者則是目前小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)廣泛采用的行程大于缸徑的設(shè)計(jì)，追求扭力。

　　MR16DDT能夠自動選擇分層燃燒和均質(zhì)燃燒。工作原理是在一次循環(huán)中分兩次噴射燃油，其中第一次在吸氣行程中完成，第二次在壓縮行程后半程進(jìn)行。正常行車中以第一次為主（也就是均質(zhì)燃燒），以便在氣缸內(nèi)形成良好的混合氣。當(dāng)發(fā)動機(jī)在預(yù)熱工況中，則不進(jìn)行第一次噴射，直接進(jìn)行第二次噴射，目的是通過合理提升尾氣溫度，從而快速加熱催化劑，減少尾氣中的有害成分。

　　在冷卻系統(tǒng)上，MR16DDT采用分層冷卻系統(tǒng)，汽缸蓋和缸體分別冷卻，節(jié)溫器也有兩個(gè)，分別獨(dú)立控制。汽缸蓋由于渦輪增壓的緣故，排氣溫度相當(dāng)高，需要更大的冷卻強(qiáng)度。而氣缸體由于需要保持一定的工作溫度，反而不需要這么大的冷卻強(qiáng)度。此外，MR16DDT也采用了日產(chǎn)一直引以為豪的低摩擦設(shè)計(jì)。類似于VQ35，采用強(qiáng)度極高的氣缸頂銅，曲軸采用高硬度的鏡面加工等技術(shù)。

　　 疑問 為什么不造1.4T？

　　我們都會有所疑惑，為什么是1.6T，而不是仿效大眾的1.4T?畢竟1.6T對于騏達(dá)這款車型來說，動力有點(diǎn)過剩了。對于這個(gè)問題，筆者和不少業(yè)內(nèi)人士溝通過，其中包括日產(chǎn)內(nèi)部的技術(shù)人員，但并沒有明確的答案。我們只能根據(jù)現(xiàn)有的情況去分析這個(gè)問題。

　　首先，大眾系的渦輪發(fā)動機(jī)也是缺了一黃金排量：1.6T。因?yàn)?.4T發(fā)動機(jī)向上適應(yīng)的能力特別強(qiáng)，能代替2.0自然吸氣的使用，而大眾還具備1.8T，因此再開發(fā)一款1.6T似乎有點(diǎn)多此一舉。

大眾的1.4T的應(yīng)用范圍相當(dāng)廣

　　對于日產(chǎn)來說，為了快速地研發(fā)出一款適合普通家用車使用的渦輪增壓發(fā)動機(jī)。采用HR18縮缸徑的做法是安全而且快捷的方式。未來會不會在造1.4T？短期內(nèi)可能性不大。原因大致有兩點(diǎn)：

　　一、MR16DDT引擎并不是“一個(gè)人在戰(zhàn)斗”，日產(chǎn)還研發(fā)了兩款1.2升排量的發(fā)動機(jī)，代號為HR12DE和HR12DDR，裝備在日本本土和泰國等國家的瑪馳上。兩者都是從HR16減掉一個(gè)氣缸而來（即3缸），后者還帶了一個(gè)機(jī)械增壓增壓裝置，成為了進(jìn)軍一般家用渦輪機(jī)的又一利器。因?yàn)橛辛?.2升機(jī)械增壓機(jī)械，已經(jīng)可以滿足所有低端車型的需要。在1.6和1.2兩臺渦輪增壓發(fā)動機(jī)的驅(qū)動下，中低級的車型已經(jīng)可以完全覆蓋。

在國外的瑪馳配有2款1.2L發(fā)動機(jī)

HR12DE采用自然吸氣

HR12DDR帶機(jī)械增壓

　　二、新一代騏達(dá)并不是全系使用1.6T，主力發(fā)動機(jī)還是自然吸氣，不然價(jià)格會高的離譜。MR16DDT的出現(xiàn)和定位有點(diǎn)類似于科魯茲的1.6T，提供純粹的駕駛樂趣。

　　總結(jié)：但由于整機(jī)從日本進(jìn)口，功率又特別的大，價(jià)格必定要比同排量的自然吸氣發(fā)動機(jī)貴上不少，因此注定了這臺渦輪機(jī)器僅僅是用來“試水”而已。不過這款1.6T渦輪發(fā)動機(jī)在各種細(xì)節(jié)上都經(jīng)得起推敲，技術(shù)規(guī)格也是當(dāng)前中小排量中最高的，具備多項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)，值得消費(fèi)者期待。