對于購車者來說，今年又是一個令人不知所措的年份，按照中國政府加入WTO的承諾，從2005年1月1日起將取消進口汽車的配額和許可證，關(guān)稅也將進一步降低。有人說，這回“狼”真的要來了，2005年汽車的大降價和市場的大豐富是必然的。在這樣的大背景下，今年我們到底該怎么辦？ 　　觀點一：今年買車不合算 　　網(wǎng)上車市的一項統(tǒng)計表明，2003年我國轎車市場經(jīng)歷了四輪降價，全年降價幅度超過了9％，而今年剛剛進入1月份，就有10種車型開始促銷和降價，平均降幅達9.09％。有人預(yù)言，今年轎車降價幅度會超過10％。 　　同時，來自各方面的消息表明，今年將有40至50款新車和改型車推出。 　　面對著降價不斷、新車不斷、眼花繚亂的市場，何時出手買車成了一個困難的抉擇。 　　認定今年不該買車者是有充分理由的，業(yè)內(nèi)人士告訴記者，2001年，一張進口汽車的許可證的價格為三、四萬元，而到了2003年下半年已被炒到十二、三萬元。明年取消許可證對進口車價的影響將是巨大的。 　　網(wǎng)上車市的技術(shù)總監(jiān)華雪認為，今年進口車價的降幅會超過國產(chǎn)車，取消許可證后進口車對國內(nèi)市場的沖擊也將真正到來。華雪舉例說，一輛目前售價40多萬元的豐田佳美如果減掉10萬元的許可證費用，價格將是非常有競爭力的。 　　雖然多數(shù)消費者不會選擇買進口車，尤其是中高檔車，但進口車降價帶來的擠壓，在短期內(nèi)就會對中高檔國產(chǎn)車產(chǎn)生較大影響，并通過一級級的傳遞，最終對整個汽車市場產(chǎn)生重大影響。因此明年汽車競爭會更加激烈，汽車降價的幅度也會更大。尤其是15萬至25萬元的車，在來自上下兩個方向的雙重擠壓下會是價格波動最大的。 　　中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光也認為，取消許可證的影響將是非常大的。今年下半年可能會出現(xiàn)進口車市的持幣待購現(xiàn)象，進口車購買量會直線下降，與中國即將加入WTO時情形相似。 　　觀點二：取消許可證對國內(nèi)車市影響不大 　　然而，國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟部部長劉世錦對取消進口許可證的影響卻并不這么看重。他的理由主要有三，一是進口車以中高檔為主，而國內(nèi)市場需求主力還是中低檔車，取消許可證影響不到與多數(shù)消費者相關(guān)的層面；二是即使取消了許可證配額，我國仍然還有關(guān)稅的壁壘，國產(chǎn)經(jīng)濟型轎車經(jīng)過多年的競爭發(fā)展和多次降價，無論是產(chǎn)品水準還是價格都已具有很強的競爭力，國外經(jīng)濟型轎車進入中國市場性價比也不會有優(yōu)勢；第三是目前跨國公司都已在中國投資設(shè)廠，是將海外公司生產(chǎn)的車進口到中國來，還是銷售中國本土生產(chǎn)的產(chǎn)品，跨國公司會進行很好的利益平衡，絕不會為了進口而犧牲在華合資企業(yè)的利益。所以擔心進口車對國產(chǎn)車的沖擊是沒必要的。相反，中國加入WTO后兩年來的事實證明，國產(chǎn)車不但沒有被沖擊，反而拉動進口高檔車的價格往下走。 　　的確，回首中國加入WTO首年進口汽車的價格變化，中國的進口車價到底會是一個怎樣的走勢，也真是讓人想不明白。 　　2002年中國加入WTO之初，進口車價格曾劇烈“跳”水，奔馳降價30萬的消息似乎也并不新鮮。但沒過幾個月，進口車價不降反升，并一直維持高位走到今天，除了匯率變動等因素的影響外，有關(guān)部門有效的管理手段起了相當大的作用。所以，盡管經(jīng)過了連續(xù)兩年關(guān)稅降低，進口車的沖擊卻是越來越被看淡了。 　　觀點三：一切均為變數(shù) 　　中國加入WTO后，對進口車的一個重要管理手段是將進口汽車配額中的相當部分用于零部件進口，尤其是KD模式已經(jīng)被廣泛用于合資企業(yè)汽車生產(chǎn)，甚至可以說，正是這種模式，促成了中國汽車工業(yè)這兩年的繁榮。 　　有關(guān)專家告訴記者，這兩年下線的新車大部分都是以CKD（全散件組裝）、SKD（半散件組裝）方式生產(chǎn)的。 　　正式公布的統(tǒng)計是，2002年我國通過KD方式生產(chǎn)的轎車為10萬輛左右，2003年為17萬至18萬輛，也就是200萬輛轎車中有近十分之一是KD車，這還不包括那些不是全套進口但實際也是KD的轎車。 　　賈新光認為，通過KD方式生產(chǎn)既有效地控制住了進口整車數(shù)量，又促進國內(nèi)新車市場的迅速繁榮，但相應(yīng)地也帶來了進口車價格始終居高不下的問題。他認為，本來在這兩年的緩沖期內(nèi)，可以通過逐步降關(guān)稅來使進口車價自然地順著“樓梯”走下來，同時壓著國產(chǎn)車價格慢慢往下走，擠出暴利空間，使國產(chǎn)車逐漸適應(yīng)進口車的壓力和競爭。然而事實卻是汽車降價只集中在經(jīng)濟型車這一層面上，而且其降價并不是來自進口車的壓力。應(yīng)該承受進口車壓力的中高檔車始終不見動靜。 　　但現(xiàn)在的情況是，臨近2005年，進口車價格有可能出現(xiàn)“高臺跳水”的情況。 　　賈新光認為，從2005年開始，政府將不能用許可證配額來控制進口車，但許可證取消后怎樣管理進口車又成為一個大問題。目前國外有自動許可制、備案制、報告制度等，一般是要報告進口計劃，但不限定數(shù)量。根據(jù)不同時期的情況也會有一些特例，比如上個世紀80年代日本車大量進入美國時，雙方政府通過磋商曾采取自愿限額，日本自動將數(shù)量控制在180萬輛。 　　各國國情不同，控制進口車的有效手段也不同，但目前大家所了解的管理手段中國似乎都用不了。 　　韓國進口汽車沒有限制，關(guān)稅也只有8％，但進口車并未大規(guī)模進入，因為韓國民族精神比較強，形成了以使用民族品牌為榮的濃重氛圍。 　　技術(shù)壁壘也是一些國家常用的，比如東南亞國家將方向盤右置的做法本身也是一種壁壘，日本則是通過嚴格的技術(shù)標準來限制的。但嚴格的技術(shù)標準是雙刃劍，WTO要求國民待遇，對待外國公司與國內(nèi)公司要一視同仁，抬高標準使國內(nèi)企業(yè)，尤其是真正的國產(chǎn)車根本無法承受。況且，我國的汽車行業(yè)技術(shù)標準一直比國外低，又如何拿出高標準呢？ 　　而希望跨國公司來內(nèi)部調(diào)控實現(xiàn)中國市場的平穩(wěn)發(fā)展則類似于“溫水燙死青蛙”的故事，危險性自不必說。 　　取消許可證后帶來的影響現(xiàn)在看還是一個問號。但任何人都不會懷疑中國政府的管理能力。