【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】這幾天關(guān)于大眾在美國排放作弊的事件，已經(jīng)是鬧得沸沸揚揚，甚至有媒體將此事聯(lián)想到皮耶希和文德恩的“宮斗”中去，解讀得是頭頭是道，有些橋段連《甄嬛傳》編劇都沒想到。但關(guān)于此事是否跟他們兩位的“宮斗”有關(guān)我們不關(guān)心，我們關(guān)心的是，大眾是如何通過作弊手段來躲過EPA（美國環(huán)保署）的測試的？

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　　據(jù)調(diào)查報告顯示，大眾公司通過在車輛發(fā)動機電腦中安裝作弊程序，以此來規(guī)避美國檢測部門嚴(yán)苛的排放測試。其實，大眾汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)異常的情況，早在兩年前就被美國有關(guān)部門盯上了。

● 大眾排放作弊事件最新進(jìn)展：大眾汽車CEO文德恩宣布辭職

　　以下是文德恩的聲明原文：

　　我為過去幾天發(fā)生的事情感到震驚。首先，我很震驚我們沒有想到在大眾集團(tuán)內(nèi)部竟然可能發(fā)生這樣的造假事件。

　　作為CEO，我將接受并承擔(dān)大眾在柴油發(fā)動機的不正當(dāng)行為所引發(fā)不良后果帶來的責(zé)任，并因此已經(jīng)要求監(jiān)事會同意我要求停止我作為CEO職責(zé)的請求。我這樣做完全是出于我對公司利益的考慮，盡管我并不認(rèn)為我所參與的工作部分有任何錯誤。

　　大眾集團(tuán)需要一個新的開始，同樣也包括人員方面，我用辭職為新的開始掃清障礙。

　　我始終都被一種為公司服務(wù)的渴望驅(qū)使著，特別是我們的顧客和員工。大眾陪我度過了無數(shù)春秋，也將永遠(yuǎn)的存在于我的生命中。

　　使公司凈化、透明的進(jìn)程必須持續(xù)下去。這樣才是贏回信任的唯一方法。我深信大眾集團(tuán)和它的團(tuán)隊將度過這次重大的危機。

【大眾汽車CEO文德恩】

● 大眾這次竟然是栽在大學(xué)研究人員之手？

　　2013年，獨立研究組織國際清潔運輸委員會委托西弗吉尼亞大學(xué)對美國在售的多款柴油發(fā)動機汽車開展尾氣排放檢測，初衷是展示美國柴油車的環(huán)保，以呼吁其他國家采用相同“高標(biāo)準(zhǔn)”。西弗吉尼亞大學(xué)研究人員選擇3輛柴油發(fā)動機汽車進(jìn)行實況檢測，分別是2012年款的大眾“捷達(dá)”、2013年款的大眾“帕薩特”和寶馬X5多功能運動型車(SUV)。然而，檢測結(jié)果卻讓研究人員大跌眼鏡。

　　面對檢測結(jié)果，大眾公司百般推脫，將高污染尾氣排放歸咎于“技術(shù)問題和超預(yù)期的情況”。

　　9月18日，美國政府勒令大眾集團(tuán)召回約48.2萬輛涉案柴油車；同日，美國國家環(huán)境保護(hù)局宣布，大眾集團(tuán)承認(rèn)欺詐行為。9月20日，大眾集團(tuán)CEO馬丁·文德恩發(fā)表正式聲明，稱大眾集團(tuán)正在跟進(jìn)此事，配合調(diào)查、不會隱瞞、愿意承擔(dān)。

【央視新聞臺關(guān)于此次事件的報道】

● 排放作弊在17年前已有先例

　　實際上，類似大眾這種通過軟件作弊來改變車輛尾氣排放的手段早在17年前就有先例了，1998年美國環(huán)?？偸瓠h(huán)保署(EPA)和司法部就指控當(dāng)年7家公司出售安裝有“作弊軟件”的柴油發(fā)動機，這種作弊軟件可以自行識別車輛是處于正常行駛狀態(tài)還是處于尾氣排放檢測狀態(tài)，從而改變尾氣排放控制系統(tǒng)來達(dá)到測試標(biāo)準(zhǔn)。

● 現(xiàn)有柴油機尾氣減排技術(shù)并不能完全解決問題

　　柴油機最飽受詬病的除了發(fā)動機運轉(zhuǎn)聲音大之外，另一個就是排放問題。因為與汽油發(fā)動機不同的工作原理，柴油機是用壓燃的點火方式，容易產(chǎn)生產(chǎn)生燃燒不完全，從而產(chǎn)生大量的氮氧化合物以及顆粒物等，因此為了降低這些有害物體的排放，工程師們在柴油機上做了一系列的手段，例如EGR（廢氣再循環(huán)技術(shù)）、DPF（顆粒捕捉器）、SCR（催化還原）等等。

　　EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)是在柴油發(fā)動機上廣泛應(yīng)該的一種降低排放的技術(shù)。EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)是將發(fā)動機燃燒排出的部分廢氣重新送回到氣缸內(nèi)進(jìn)行燃燒的一種技術(shù)手段。它可以降低氮氧化物的產(chǎn)生，同時可以使廢氣排放中總的污染物輸出量將會相對減少，從而來達(dá)到降低排放的目的。

　　雖然EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)可以降低氮氧化物的排放，但它同時也會造成其它顆粒物的增多，所以工程師們又在柴油發(fā)動機的排放裝置增加了DPF顆粒捕捉器。DPF顆粒捕捉器可以在尾氣排向大氣前吸附大量的顆粒，當(dāng)微粒的吸附量達(dá)到一定程度后，尾端的燃燒器自動點火燃燒，將吸附在上面的炭煙微粒燒掉，變成對人體無害的二氧化碳排出。

　　所以現(xiàn)在大部分家用柴油發(fā)動機都將這兩種技術(shù)整合在一起，首先將廢氣進(jìn)行再循環(huán)，再在排放端增加顆粒捕捉器，也就是采用EGR+DPF的技術(shù)來降低尾氣排放，達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)。但對于重型柴油車來說，這種尾氣處理方式依然不能達(dá)標(biāo)，因此就催生出了另一種技術(shù)手段SCR（選擇性催化還原技術(shù)）。

　　SCR技術(shù)也就是我們常常說的“加尿素”，它是通過在催化劑注入還原劑氨或尿素，通過一系列的反應(yīng)把尾氣中的氮氧化物還原成氮氣和水，從而降低尾氣排放。但SCR技術(shù)對于乘用車來講也有一定的瓶頸，第一個是安裝問題，需要在預(yù)留多一個位置安裝尿素催化劑儲液罐；第二個是后續(xù)養(yǎng)車問題，尿素催化劑跟燃油一樣是需要定期添加的，因此車主后期用車成本也增加了；最后是車輛的成本問題。

● 關(guān)于大眾尾氣排放作弊的猜想

　　此次涉案的大眾2.0L TDI柴油發(fā)動機也是采用的便是EGR+DPF技術(shù)，而沒有采用SCR技術(shù)。而采用EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)將廢氣重新送回氣缸內(nèi)進(jìn)行燃燒，由于再循環(huán)廢氣含氧量低，燃燒壓力變低，帶來的的后果就是動力也相應(yīng)的下降。所以為了在動力和排放中取得平衡，發(fā)動機往往都安裝有一個EGR閥，控制再循環(huán)廢氣的流量。所以我們猜測大眾作弊軟件控制的便是EGR閥。

　　為了在日常用車過程中取得較好的動力輸出，將EGR閥調(diào)節(jié)至最小甚至關(guān)閉，降低再循環(huán)廢氣的流量，但帶來的后果就是排放過高。而在車輛進(jìn)行尾氣檢測時，將EGR閥調(diào)節(jié)至最大，將尾氣排放調(diào)節(jié)至合格的范圍，以此來通過相關(guān)部門的檢測。

　　將作弊的原理了解清楚了之后，剩下的便是如何判斷是處于行駛狀態(tài)還是檢測狀態(tài)的問題了，當(dāng)然這就涉及到兩種不同工況下車輛的動態(tài)問題。例如檢測車輛是否連接了外部通訊設(shè)備、方向盤是否一直不動而發(fā)動機輸出功率卻一直在增加等等，通過一系列判斷來決定系統(tǒng)是否啟用“作弊軟件”。這些技巧對于大眾來說也不是難事，而事實也證明大眾做到了。

● 總結(jié)

　　目前包括大眾以及美國EPA在關(guān)于如何作弊方面并沒有公布相關(guān)的細(xì)節(jié)，以上也僅僅是我們的猜想。但無論如何，大眾在尾氣排放檢測中作弊是既成事實。大眾這次將心思動到了美國的頭上，肯定不能像在某國那樣那么輕易就能蒙混過關(guān)。“食得咸魚抵得住渴”，自己挑的咸魚，含著淚也要吞下，接下來就看大眾該如何面對這場危機了。接下來，我們也將繼續(xù)關(guān)注此事件，有相關(guān)消息將及時跟進(jìn)。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 林錫希 部分信息來源于：現(xiàn)代金報）

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