純電動車的難點，在于電池成本高，且能量密度與汽油不在一個數(shù)量級。工程師需要想方設(shè)法降低車輛的能耗，使得續(xù)駛里程（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）盡可能的長，電池成本盡可能的低，電池占用的空間和重量盡可能的少。插電混動車的精髓，在要在不同工況下，合理利用內(nèi)燃機和電動機不同的優(yōu)勢，使得能源的利用效率達到最高。日常通勤時當(dāng)純電車開，周末長途也能省下30%的油耗。但這“合理”二字說起來簡單，做起來難，二十年來全球汽車工程師絞盡腦汁殫精竭慮，成功推向市場的插電混動構(gòu)型也是屈指可數(shù)。而ONE采用的，是增程式的解決方案。說白了，其宣稱700公里的續(xù)駛里程，主要是依靠發(fā)動機發(fā)電來實現(xiàn)的。弱化發(fā)動機的存在，將發(fā)動機改個名字叫做“增程器”，并不能改變其作為插電混動車，而非純電動車的本質(zhì)。

插電和增程都可以促進純電動汽車推廣，補貼額度也一樣，能耗方面也不沒有太大的區(qū)別。那為何前者不斷發(fā)展壯大，后者卻不受車企待見呢？增程方案不受歡迎的最根本原因是技術(shù)難度更大，成本過高。插電混動更多是對電動車和燃油車兩套系統(tǒng)的集成，對于現(xiàn)有技術(shù)有良好的繼承性，開發(fā)成本和難度因此大大降低。電動和燃油兩部分之間也有很大的調(diào)整空間，不涉及專利問題，可以體現(xiàn)不同廠家的差異性。也正因為這樣，自主品牌可以快速地推出各種插電混動車，更快地獲得相關(guān)補貼。而增程式混動不能在現(xiàn)成的平臺上進行改造，而是要獨立開發(fā)新的平臺。增程式混動方案脫離了原有發(fā)動機的支持，需要開發(fā)專門用于發(fā)電的內(nèi)燃機。增程式混動開發(fā)成本很高，車企既需要有燃油車技術(shù)、又要懂純電動汽車，還需要做好兩種技術(shù)的銜接。雖然增程式原理很簡單，但是想要真正實現(xiàn)，需要車企投入大量的資源。復(fù)雜的系統(tǒng)還會延長汽車開發(fā)周期。制造和技術(shù)對于身為造車新勢力的車和家來說，并不是強項。李想選擇增程混動作為理想智造ONE的動力方案，很有勇氣。惡性循環(huán)的增程式方案由于增程混動開發(fā)成本高，周期長，多數(shù)車企不愿意把有限的資源分給增程混動。沒人做，就無法形成相關(guān)產(chǎn)業(yè)配套，成本就難以平攤。做的人少還會使得增程混動技術(shù)進步緩慢。雖然增程也有提升的空間，但是沒人去挖掘，就無法轉(zhuǎn)化為市場價值。車企不投入，市場上的車型就會少。消費者的選擇少，購買意愿就會受到影響，對于增程混動這一技術(shù)的認(rèn)知程度也會很低。高昂的開發(fā)成本使得增程式混動汽車售價偏高。比如純電動寶馬i3，變成增程式之后加價了15%。算上補貼后，增程混動的最終價格和插混、電動車相比都沒有優(yōu)勢。增程混動高昂的售價更是讓消費者敬而遠之。增程混動也許是個不錯的技術(shù)，但是無法得到有證明自己的機會。