純電動(dòng)車的難點(diǎn)，在于電池成本高，且能量密度與汽油不在一個(gè)數(shù)量級(jí)。工程師需要想方設(shè)法降低車輛的能耗，使得續(xù)駛里程（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）盡可能的長，電池成本盡可能的低，電池占用的空間和重量盡可能的少。插電混動(dòng)車的精髓，在要在不同工況下，合理利用內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)不同的優(yōu)勢(shì)，使得能源的利用效率達(dá)到最高。日常通勤時(shí)當(dāng)純電車開，周末長途也能省下30%的油耗。但這“合理”二字說起來簡單，做起來難，二十年來全球汽車工程師絞盡腦汁殫精竭慮，成功推向市場(chǎng)的插電混動(dòng)構(gòu)型也是屈指可數(shù)。而ONE采用的，是增程式的解決方案。說白了，其宣稱700公里的續(xù)駛里程，主要是依靠發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電來實(shí)現(xiàn)的。弱化發(fā)動(dòng)機(jī)的存在，將發(fā)動(dòng)機(jī)改個(gè)名字叫做“增程器”，并不能改變其作為插電混動(dòng)車，而非純電動(dòng)車的本質(zhì)。

插電和增程都可以促進(jìn)純電動(dòng)汽車推廣，補(bǔ)貼額度也一樣，能耗方面也不沒有太大的區(qū)別。那為何前者不斷發(fā)展壯大，后者卻不受車企待見呢？增程方案不受歡迎的最根本原因是技術(shù)難度更大，成本過高。插電混動(dòng)更多是對(duì)電動(dòng)車和燃油車兩套系統(tǒng)的集成，對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)有良好的繼承性，開發(fā)成本和難度因此大大降低。電動(dòng)和燃油兩部分之間也有很大的調(diào)整空間，不涉及專利問題，可以體現(xiàn)不同廠家的差異性。也正因?yàn)檫@樣，自主品牌可以快速地推出各種插電混動(dòng)車，更快地獲得相關(guān)補(bǔ)貼。而增程式混動(dòng)不能在現(xiàn)成的平臺(tái)上進(jìn)行改造，而是要獨(dú)立開發(fā)新的平臺(tái)。增程式混動(dòng)方案脫離了原有發(fā)動(dòng)機(jī)的支持，需要開發(fā)專門用于發(fā)電的內(nèi)燃機(jī)。增程式混動(dòng)開發(fā)成本很高，車企既需要有燃油車技術(shù)、又要懂純電動(dòng)汽車，還需要做好兩種技術(shù)的銜接。雖然增程式原理很簡單，但是想要真正實(shí)現(xiàn)，需要車企投入大量的資源。復(fù)雜的系統(tǒng)還會(huì)延長汽車開發(fā)周期。制造和技術(shù)對(duì)于身為造車新勢(shì)力的車和家來說，并不是強(qiáng)項(xiàng)。李想選擇增程混動(dòng)作為理想智造ONE的動(dòng)力方案，很有勇氣。惡性循環(huán)的增程式方案由于增程混動(dòng)開發(fā)成本高，周期長，多數(shù)車企不愿意把有限的資源分給增程混動(dòng)。沒人做，就無法形成相關(guān)產(chǎn)業(yè)配套，成本就難以平攤。做的人少還會(huì)使得增程混動(dòng)技術(shù)進(jìn)步緩慢。雖然增程也有提升的空間，但是沒人去挖掘，就無法轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)價(jià)值。車企不投入，市場(chǎng)上的車型就會(huì)少。消費(fèi)者的選擇少，購買意愿就會(huì)受到影響，對(duì)于增程混動(dòng)這一技術(shù)的認(rèn)知程度也會(huì)很低。高昂的開發(fā)成本使得增程式混動(dòng)汽車售價(jià)偏高。比如純電動(dòng)寶馬i3，變成增程式之后加價(jià)了15%。算上補(bǔ)貼后，增程混動(dòng)的最終價(jià)格和插混、電動(dòng)車相比都沒有優(yōu)勢(shì)。增程混動(dòng)高昂的售價(jià)更是讓消費(fèi)者敬而遠(yuǎn)之。增程混動(dòng)也許是個(gè)不錯(cuò)的技術(shù)，但是無法得到有證明自己的機(jī)會(huì)。