可惜哈弗的這個DCT雖然急加速的時候，可以做到連降三檔，但是還是不夠干脆。。。至少需要思考一秒，所以急加速超車的時候，還是需要一個提前量呀。

雙離合有兩片離合器，一片管奇數(shù)檔，一片管偶數(shù)檔，電腦偵測到速度提升需要加檔，會提前掛好要升檔的檔位，偵測到在減速會提前掛好要減檔的檔位。偵測到油門到底的急加速動作，會降檔提速。

新H6變成***了，還是原來的運動板H6的大燈好，遠近光分別獨立，改燈了就是四近四遠或兩近四遠，夜路照亮回家的路?。。。。。?！

AT變速箱跟發(fā)動機配備的好，可以達到百分之90以上，關(guān)鍵能生產(chǎn)AT廠家只有那么幾家，自主品牌車企找合適AT難啊

耐用性都差不多，濕式雙離合變速器有齒輪油浸泡著離合器片，磨損很小。有液力變矩器的AT變速器，離合器結(jié)合時的轉(zhuǎn)速差都被液力變矩器中和了，也沒有太大的磨損。這兩種變速器的離合器的磨損都不大，而變速器其他的地方都是有潤滑油保證潤滑效果的，不發(fā)生異常磨損或者缺油的情況，很少會出問題。

是的，不是跑起來了都還只有70%傳動效率，那就不能往車上裝了。70%的傳動效率是在整個用車過程中，零零總總的會損失掉30%的動力。這個百分比也不是一竿子打死全部AT變速器的，出的晚一點的那些比較成熟先進的AT變速器，傳動效率會高于70%，而早期的產(chǎn)品有些連70%都沒有。新出的8AT，9AT，10AT就是想用綿密的齒比來減小換擋時的轉(zhuǎn)速差，減輕換擋的頓挫，然后通過更快速的鎖定液力變矩器來提高傳動效率，但這些變速器的造價不低，短期很難大范圍使用在經(jīng)濟實用型車上。

最好的AT能做到車速上到5碼就鎖定液力變矩器，但堵車的時候，頻繁起步停車的情景，每一次換擋的過程中，液力變矩器還是會處于非鎖定狀態(tài)一段時間。且不是所有的AT變速器都能做到超過5碼就鎖定液力變矩器，換擋后也要等動力能夠平穩(wěn)傳遞后才會鎖定。還有就是，換擋時AT是脫開一對齒輪后再掛上另一對齒輪，而雙離合是兩對齒輪都是嚙合狀態(tài)，只是切換一下和兩對齒輪對應(yīng)的離合器就能完成換擋，不但速度快，而且效率也高。雙離合有兩片離合器，二檔在走車時，三檔已經(jīng)掛好了，只是離合器沒有結(jié)合，二擋升三檔時，二擋的離合器分離，三檔的離合器結(jié)合，就能快速的完成整個換擋過程。完成換擋后，空閑的那片離合器又會去提前掛好4檔，準(zhǔn)備下一次換擋。所以雙離合的換擋效率很高，換擋過程的動力損失很小。

因為那些玩干式雙離合的廠家把干式雙離合玩出毛病來了，干濕雙離散熱是個無法解決的問題，就算把材料的耐熱性做得再好也架不住半離合時產(chǎn)生的高熱對離合系統(tǒng)的影響，所以玩干式雙離合玩出毛病來以后又走回AT的老路上去。AT變速器的傳動效率最高也就能到到70%左右，而雙離合變速器的傳動效率則高達90%以上，哪個變速器的燃油經(jīng)濟性更高是很明顯的。而濕式雙離合變速箱的出現(xiàn)，完全解決了雙離合變速器離合系統(tǒng)發(fā)熱的問題，因為濕式雙離合變速器的離合系統(tǒng)是浸泡在齒輪油里工作的，不但離合器片的磨損小，而且離合器摩擦產(chǎn)生的熱量能被齒輪油帶走，并從變速器殼體的散熱片上消散，徹底解決了雙離合的熱耐受問題。